С.Ю. Ковалев

 

Эскадра воздушных кораблей

    Первоначально статья, посвященная эскадре воздушных кораблей, дислоцировавшейся в Липецке в период с октября 1918 года по август 1919 года, была основана на широко известных изданиях: мемуарах В.Д. Солнцева, С.Н и М.Н. Никольских, опубликованных в 2008 году под названием «Бомбардировщики «Илья Муромец» в бою» и исторического исследования Марата Хайрулина «Илья Муромец». Гордость русской авиации». Под названием «На честном слове и на одном крыле…» статья была опубликована в 2016 году в сборнике Липецкого областного краеведческого общества.

    Однако выход в свет монографии Анатолия Михайловича Сергиенко «Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» заставил полностью переработать главу. Трехтомник А.М. Сергиенко является, по своей полноте и объему использованных архивных материалов, выдающимся историческим исследованием по истории первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков. И вполне естественно, что представленная Вашему вниманию история целиком и полностью основана на материалах опубликованных Анатолием Михайловичем.

    Биографические сведения о многих авиаторах, служивших в Липецке на воздушных кораблях «Илья Муромец» стали известны благодаря другому интересному изданию, увидевшему свет в 2015 году. Это книга Наталии Павловны Панкратьевой «Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» в Сарапуле». В книге, кроме интереснейших биографических исследований, можно увидеть и уникальные фотографии людей, закладывавших в те грозные годы фундамент Дальней авиации, ныне могучей составляющей ядерной триады нашей страны.

 Эскадра... 1914 – 1918

    Первое в мире соединение стратегической авиации, под названием «Эскадра воздушных кораблей» (ЭВК), было создано в декабре 1914 года по инициативе Михаила Владимировича Шидловского. Он был председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), который к началу Первой мировой войны производил не только, как следует из названия предприятия, вагоны, но и автомобили, а также аэропланы, в том числе и крупнейшие в мире – «Илья Муромец». До 1917 года генерал-майор М.В. Шидловский был бессменным начальником ЭВК.

М.В. Шидловский у самолета «Илья Муромец» (справа от бомбы, с бородой)

    Интересно, что в начале ХХ века Михаил Владимирович приобрел усадьбу Скорняково в Задонском уезде. Посещал он свое имение не часто, но находилось оно, вероятно, под присмотром толкового управляющего. Добротная усадьба, удачно вписанная в окружающий ландшафт и, традиционно, окруженная живописным парком, конезавод, лесопилка – все свидетельствовало о заботе хозяина о своем имении. Окрестные крестьяне исполь-зовали самые современные сельскохозяйственные орудия, на токах и лесопилке работали локомобили. В 1901 году Михаил Владимирович построил в своем имении сельскую школу. Имение в 1918 году было национализировано и в нем последовательно располагались: детская колония, сахарный завод, совхоз «Тихий Дон» … Сейчас усадебный комплекс Скорняково вновь находится в частной собственности.

    В 1917 году, вскоре после февральской революции, М.В. Шидловский был снят с должности начальника ЭВК и уволен в отставку. В 1919 году вместе с сыном прапорщиком М.М. Шидловским (25 лет) он был арестован в Петрограде за участие в деятельности контрреволюционной организации, а 1 января 1920 года они были расстреляны по приговору Коллегии Петроградской губернской чрезвычайной комиссии «за намерение перейти на сторону белой армии».

    В начале 1918 года по инициативе бывшего помощника начальника эскадры Алексея Васильевича Панкратьева руководство Рабоче-крестьянского красного военно-воздушного флота (РККВВФ) приняло решение о воссоздании эскадры воздушных кораблей.

    ЭВК, базировавшаяся в тот период в Виннице, оказалась на территории подконтрольной Украинской народной республике. В апреле 1918 года в Винницу вошли немецкие войска. Таким образом, на «Муромцев» и авиационное имущество, оставленное на Украине, Красному воздушному флоту рассчитывать не приходилось.

25 марта 1918 года А.В. Панкратьев, назначенный «командующим», приступил к формированию в Петрограде Северной группы воздушных кораблей (СГВК), именно такое наименование получило новое формирование «Муромцев». Тяжелые корабли новая авиационная часть могла получить только из задела РБВЗ. На заводе оставалось около двадцати самолетов «Илья Муромец» в различной степени готовности. С мая по июль группе воздушных кораблей в Петрограде было передано пять самолетов.

    В июле два эшелона с самолетами и прочим имуществом СГВК из неспокойного Петербурга отправили в Казань. Однако «из-за угрозы средней Волге со стороны чехословаков и белых» в дороге пункт назначения изменили – им стал Нижний Новгород.

А.В. Панкратьев

23 июля 1918 года было принято решение о создании на базе СГВК эскадры воздушных кораблей в соответствии со штатами старой эскадры. Командиром ЭВК был назначен бывший командир отряда воздушных кораблей И.С. Башко. В мае 1918 года, угнав свой «Муромец» с территории занятой польскими войсками, он вернулся из плена в Советскую Россию. А.В. Панкратьев вновь стал помощником командира. Однако уже 29 августа Иосиф Станиславович подает рапорт с просьбой об увольнении его со службы в РККВВФ в связи с неблагоприятными личными обстоятельствами, но у командования вероятно нашлись убедительные доводы и 2 сентября И.С. Башко прибыл в Нижний Новгород и «вступил в исполнение должности начальника ЭВК».

    Тем временем обстановка на Восточном фронте близ Нижнего Новгорода настоятельно диктовала необходимость поиска нового места базирования ЭВК. С этой целью в Тамбовскую губернию выехала группа специалистов во главе с А.В. Панкратьевым. Вскоре в одной из своих телеграмм Алексей Васильевич извещает начальника ЭВК: «Осмотр пока не окончен. Наиболее подходящий – Липецк. Недалеко аэродром. Необходимые помещения: ликерный завод, винный склад и деревянные бараки…». И.С. Башко ответил, что в выборе места нового базирования он целиком полагается на А.В. Панкратьева. Наконец, 13 сентября И.С. Башко, который находился в эшелоне на станции Казанское под Нижним Новгородом, получил телеграмму: «Признали наиболее подходящим Липецк. Хороший аэродром, сто десятин твердого луга, подходы со всех сторон. Члены комиссии выезжают».

    Действительно, место для будущей авиационной базы было выбрано удачно. Огромное поле, расположенное в непосредственной близости от железнодорожной станции и недалеко от городских окраин (ныне – это территория к западу от площади Авиаторов, ограниченная улицами Гагарина, Циолковского и Каменным логом), отлично подходило для взлетов и посадок тяжелых аэропланов при любом направлении ветра. Поле ранее использовалось для выгона скота. По его центру проходила широкая дорога, по которой гоняли скот в Москву, лишь окраина поля, через дорогу от здания вокзала, была занята березовой рощей. Ипподром, который до 1914 года активно использовался по назначению Задонско–Липецким скаковым обществом, к 1919 году перестал существовать. В период своего расцвета он представлял собой большое поле, обрамленное канавой и обнесенное тесовым забором. Внутренняя часть поля была засеяна овсом, в его центре располагалась цветочная клумба, а по периметру поля – беговая дорожка. Для публики предназначались двухэтажный деревянный павильон с балконом и открытые скамейки, для лошадей – навесы. К описываемому моменту тесовый забор, павильон и скамейки были уже экспроприированы «на дрова», поэтому бывший ипподром удачно вписался в общий ландшафт летного поля.

    Не лишними для организации деятельности эскадры были и многочисленные пакгаузы, и склады, расположенные в районе вокзала, а также хранилище горючих и смазочных материалов, до революции бывшее нефтескладом акционерного общества «Нобель» (на месте нынешнего ТЦ «Карусель» на улице Гагарина). И, конечно, для размещения многочисленных служб и подразделений ЭВК подошли добротные здания казенного винного склада №3 (так называемая «винная монополия»). На месте нынешних многоэтажек Военного городка располагался большой фруктовый сад, а на окраине будущего летного поля – здания кирпичного заводика купца А.В. Русинова, которые можно было использовать в качестве мастерских.

    Необходимо заметить, что условия для размещения столь внушительной воинской части в Липецке в этот период сложились не самые благоприятные. Липецкий Совдеп пытался разместить многочисленных беженцев, но жилой фонд был уже переполнен, что вынудило руководство города пойти на беспрецедентные меры. В адрес Председателя ВЦИК были направлены телеграммы с отказом в приеме «1500 румынских и сербских беженцев» и просьбой о публикации в центральных газетах объявления о том, что «въезд в Липецк закрыт в связи с неимением квартир». Но вероятно отказа в приеме и размещении эскадры воздушных кораблей Москва бы не приняла.

    26 сентября, оставив в Нижнем Новгороде для сборки и последующего перелета в Липецк два «Муромца» с необходимой для их подготовки командой, эшелоны с авиационным имуществом эскадры отправились к новому месту базирования. 6 октября первый эшелон эскадры благополучно прибыл на железнодорожную станцию Липецк.

    В этот трудный период становления эскадры, ее командир – И.С. Башко, в Липецке практически не находился. Личное участие в подготовке «Муромцев» к перелету из Нижнего Новгорода, частые командировки в Москву, отрывали его от дел в Липецке. В связи с этим вся работа по организации разгрузки прибывших эшелонов, размещению личного состава, формированию служб, подготовке помещений легла на плечи А.В. Панкратьева.

И.С. Башко

    Тем временем закончилась сборка двух кораблей в Нижнем Новгороде. Летчик Г.В. Алехнович опробовал их в воздухе, и 21 октября доложил о готовности машин к перелету в Липецк. В этот же день И.С. Башко телеграммой приказал А.В. Панкратьеву: «Благоволите подготовить для посадки 500 квадратных метров, четыре костра по углам. Моторист Андрус знает, как у нас разводили. Отведите помещение для двух экипажей 60 человек. Через три-четыре дня ждите». Алексей Васильевич, в строгом соответствии с приказом командира, организовал встречу кораблей, для чего установил на аэродроме дежурство, лично проинструктировал наряд и определил места для костров.

    Первый «Муромец» (заводской № 239) под управлением И.С. Башко вылетел в Липецк 25 октября. Через три часа полета, из-за возгорания мотора, экипаж был вынужден совершить посадку в районе села Копаново, в 85 км восточнее Рязани. Потребовалась замена двигателя. Полет продолжился только 2 ноября, однако добраться до конечного пункта маршрута вновь не удалось. Из-за недостатка топлива И.С. Башко совершил вынужденную посадку в четырех верстах от липецкого аэродрома. Доставка топлива и заправка самолета заняли еще сутки. 4 ноября через 20 минут после взлета «Илья Муромец» с экипажем в составе: И.С. Башко, В.А. Романова, Ф.Г. Шкудова, комиссара С.А. Полевого и старшего моториста Н. Милованова благополучно сел в Липецке. К сожалению, век этого воздушного корабля оказался короток. Вероятно, в ходе перелета И.С. Башко выявил какие-то недостатки в поведении корабля в воздухе, так как уже 5 ноября А.В. Панкратьеву было поручено испытание этого самолета, результат которого нам неизвестен. Затем в ходе осмотра конструкции было выявлено повреждение лонжерона фюзеляжа. В начале декабря «Муромец» был разобран для ремонта, которого так и не дождался, и в начале 1919 года он был списан.

    Второй «Илья Муромец» (№ 242) с экипажем в составе: командира П.М. Иванова, летчика Г.В. Алехновича, летнаба Корбанского, комиссара Семенова, механика В.И. Буробина и мотористов В.Г. Линдемана и А.Ю. Оймаса вылетел из Нижнего Новгорода 5 ноября. Долетев за три с половиной до села Ясаково (в 40 км от Рязани) экипаж произвел посадку по причине отсутствия топлива. Поиск и доставка бензина заняла девять дней – полет смог продолжится только 14 ноября. В этот день, пролетев чуть более часа, Г.В. Алехнович, пилотировавший корабль, вынужден был совершить посадку у деревни Шереметьево (недалеко от Ряжска) для устранения неисправности. Перелет этого «Муромца» благополучно завершился в Липецке лишь 18 ноября.

 «Неправильный взгляд». Конец 1918

    В начале 1919 года в одном из своих донесений командир единственной в Советской России авиационной части тяжелых воздушных кораблей, подводя итоги работы в Липецке, делал вывод: «Неправильный взгляд на воссоздание Эскадры способствовал гибели воздушного корабля, привел в полную негодность еще два корабля и не позволил за двухмесячное существование сформировать хотя бы один опытный экипаж... Наблюдается полное отсутствие точных и определенных указаний со стороны центральных органов...»

    Что же послужило причиной столь неутешительных заключений, и в чем же заключался этот «неправильный взгляд»? Обо всем по порядку.

    В октябре-ноябре 1918 года в Липецке задачей номер один для эскадры стала сборка третьего корабля (№ 245). Выполнить эту работу в условиях еще не завершенного обустройства было крайне сложно. Тем не менее, неимоверными усилиями личного состава удалось быстро собрать очередной корабль. Сборка под руководством летчика В.Л. Моисеенко началась 18 октября, а уже 8 ноября А.В. Панкратьев приступил к испытаниям «Муромца» в полете. Экипаж в составе летчиков А.В. Панкратьева и В.Л. Моисеенко, комиссара С.А. Полевого, механика М.И. Томанова, мотористов Л.Я. Фридрикова и Литкова совершил тридцативосьмиминутный полет в районе липецкого аэродрома.

«Илья Муромец» в Мордово

    Отсутствие достаточ-ного количества под-готовленных специалис-тов (не только летных профессий) было основ-ной проблемой новой эскадры. Командование РККВВФ для удовле-творения кадрового голода направило по городам и весям цир-куляр, в котором указы-валось, что «…в авиа-ционных частях испытывается крайний недостаток … в лицах знающих уход за аппаратами типа «Илья Муромец», Главное управление РКВФ признает ныне необходимым, чтобы местные комиссариаты по военным делам … спешно сообщили в названное Главное управление особые сведения … о служивших в эскадре воздушных кораблей летчиках, наблюдателях, механиках, мотористов и прочих специалистов…». Меры оказались действенными и вскоре в Липецк стали прибывать летчики, летнабы, механики, мотористы... В числе первых, в октябре прибыли военлеты В.А. Романов и Ф.Г. Шкудов. 13 ноября из 2-го Тамбовского авиационного отряда прибыли 22 человека различных специальностей. 22 ноября из Московской авиашколы приехал военлет А.С. Еременко, а 23 ноября еще два летчика – А.В. Насонов и А.А. Бойков. Позже – летнаб А.М. Сперанский, инженер М.В. Носов, метеоролог И.И. Горшков, немало хороших мотористов.

    Положение на фронте было сложным и от «Муромцев» настойчиво требовали боевой работы. 7 ноября 1918 года командиру эскадры И.С. Башко, была поставлена задача – произвести бомбометание в районе: Таловая – Бутурлиновка – Калач. К этому времени в ЭВК в готовности было уже три корабля, но выполнить задание не было возможности. Причина — «отсутствие карт и летчика-коммуниста». В условиях участившихся перелетов на сторону белых, бывшим офицерам И.С. Башко, А.В. Панкратьеву, Г.В. Алехновичу и В.А. Романову не очень доверяли и не допускали их к полетам без комиссара.

    8 ноября 1918 года И.С. Башко на «Муромце» все же перелетел из Липецка на оперативный аэродром в Эртиль (в 118 км юго-восточнее Липецка). Комиссар эскадры получил замечание «…почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного (коммуниста – К.С.) в Эртиль». 28 ноября второй «Муромец», под командованием П.М. Иванова и управлением Г.В. Алехновича вылетел в Мордово (в 98 км юго-восточнее Липецка). Расстояние между двумя оперативными аэродромами было около 30 км.

Г.В. Алехнович

    Трудно принять логику руководителей РККВВФ, которые в условиях начинавшейся русской зимы, приказали перебросить на оперативные аэродромы одиночные «Муромцы». Позже начальник Полевого управления ВВФ А.В. Сергеев объяснил подоплеку такого решения: «обстановка на фронте заставила меня … потребовать от Эскадры боевой работы во что бы то ни стало. Одним из мотивов этого решения было, кроме того, желание хотя бы одним полетом показать боеспособность кораблей и тем оправдать перед высшей властью требующиеся на воссоздание Эскадры крупные расходы и проверить готовность личного состава служить Красной Армии».

    Все аэропланы того времени имели деревянную конструкцию, и даже при подобающем уходе приходили в негодность за год-два, а при хранении под открытым небом превращались в утиль буквально на глазах. Так, комиссия специалистов эскадры, осмотрев еще в Нижнем Новгороде воздушные корабли (№ 239 и 242), пришла к следующим выводам: «…Ввиду наступления осени корабли сильно страдают от дождей, оставаясь неприкрытыми… Наступающие морозы могут вывести корабли из строя тем, что намокшие деревянные части замерзнут и не смогут выполнять технические условия, возложенные на них». В конце ноября 1918 года в Липецке все имеющиеся в эскадре «Муромцы» подверглись тщательному осмотру с участием прикомандированных Главвоздухфлотом инженеров Н.А. Флорина и А.Н. Журавченко. Бывший летчик ЭВК А.Н. Журавченко позже сообщал: «… четыре корабля дали нарушение склейки до трещин в лонжеронах фюзеляжа. Такое состояние склейки делает корабли совершенно ненадежными. Нельзя дать гарантию, что при нагрузке в полете не образуется подобная трещина, которая приведет к катастрофе. Полеты являются, несомненно, рискованными в смысле прочности. Исправить дефекты не представляется возможным, ибо единственный способ определить непригодные части – это наружный осмотр, который не может гарантировать верность отбора. За период с ноября и в дальнейшие зимние месяцы смена мороза и оттепели при наличии снега и отсутствия палаток должны особенно отрицательно повлиять на корабли, а поэтому с уверенностью можно сказать, что к концу зимы они совершенно выйдут из строя.».

    Командование эскадры было озабочено восстановлением «Муромцев». Так, А.В. Панкратьев 9 декабря, временно исполняя обязанности командира, направил в Москву телеграмму: «На четырех «Муромцах», находящихся в Липецке, обнаружен изгиб верхнего лонжерона фюзеляжа. Прошу командировать инженеров, знакомых с «Муромцами», для определения способа ремонта и укрепления фюзеляжей». Технология ремонта была разработана, но такие временные меры не могли в полной мере восстановить боевой потенциал эскадры. Подремонтированные в кустарных условиях корабли могли выполнять лишь учебные задачи.

    Не менее критичным было и практически полное отсутствие бензина и масел. На чем только не заставляли работать моторы. Керосин, спирт, эфир, самые невероятные смеси. Не удивительно при этом, что моторы могли подвести (и подводили) в самый неподходящий момент. Аварии и катастрофы были для авиаторов обыденностью, и гибель пилота в обломках своего аэроплана считалась логичным и естественным окончанием летной карьеры.

        Не миновала сия горькая чаша и эскадру воздушных кораблей. 30 ноября 1918 года два «Муромца», ведомые Г.В. Алехновичем и В.А. Романовым вылетели из Эртиля на основную базу в Липецк. Дальнейшее описал в своих воспоминаниях М.Н. Никольской, бывший в Липецке начальником мастерской (ранее, в ЭВК – старший механик отряда):

М.Н. Никольской

     «Через некоторое время при портящейся погоде оба корабля вылетели в Липецк но, встретив низкую облачность, вернулись и сели в Эртиле на разных площадках, расстояние между ними около 10 километров. Желая подтянуть корабль Романова к своему, Алехнович … приехал к Романову и приказал подготовить его корабль к перелету и часов в десять вылетел на нем. Облачность была на высоте 150 – 250 м. На высоте не более 100 м. Алехнович летал над посадочной площадкой в течение 20 минут, не решаясь сесть. По неизвестным причинам вдруг на высоте около 70 м Алехнович дал штурвал вниз и с моторами, работавшими на полном газу, по-видимому, стал делать посадку, но находившиеся в кабине летчик Романов и моторист Иванов, видя неминуемую гибель, приняли некоторые меры, но вывести корабль на пологую посадку они не смогли. Ударившись об снег лыжами-шасси, корабль сильно подскочил вверх, свалился на правое крыло, потом на левое и в результате обратился в груду обломков, под которой оказались все бывшие в корабле. Когда некоторые из экипажа несколько оправились от таких ударов и начали искать остальных, то нашли Алехновича, лежащим под мотором, обломками винта которого ему пробило грудь и голову, и его вытащили уже мертвым, остальные отделались ранениями».

    В выводе акта «Об аварии воздушного корабля «Илья Муромец» (№ 245) зафиксировано:

«Комиссия не берет на себя смелости точно определить причины аварии за неимением твердых оснований, но предположительно заключает, что авария произошла из-за совокупности следующих причин:

1. Плохие погодные условия.

2. Коренные недостатки корабля: - изменение центра тяжести от переноса бензиновых баков наверх…; уменьшена мощность рулей направления.

3. Возможная неисправность корабля (обращает на себя внимание тяжелый взлет, горки в воздухе и неравномерная работа моторов).

4. Возможная оплошность летчика из-за суммы первых трех причин (возможное запотевание очков)».

    В ходе расследования комиссия опросила всех свидетелей и очевидцев катастрофы. И.С. Башко, управлявший этим кораблем в ходе перелета из Липецка в Эртиль, сообщил:

    «Во время полетов наблюдалась инертность системы, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Деформированные части, особенно после оттепелей и заморозков, вселяли опасение за прочность системы во время резких толчков, когда аппарат подбрасывался вверх восходящим током воздуха или проваливался при нисходящем токе.

    По-моему, главной причиной аварии явилась деформация фюзеляжа при одном из подобных сильных толчков. Достаточно было лонжерону фюзеляжа дать незначительный изгиб, чтобы система перестала быть управляемой и повлекла бы катастрофу».

    Еще одну версию катастрофы выдвинул начальник Полевого управления ВВФ А.В. Сергеев: «Гибель летчика Алехновича произошла, прежде всего, по той причине, что на управлении газом моторов стоял молодой летчик, в результате самолет стал делать «горки», во время одной из которых и врезался в землю».

    Тело летчика Г.В. Алехновича было отправлено для захоронения в Петроград, где проживала жена Глеба Васильевича.

****

    25 ноября 1918 года в Москве был подписан приказ об очередной реформе эскадры воздушных кораблей. Теперь она, «в виду громоздкости организации», реорганизовывалась в авиационную группу, состоящую из трех кораблей, считая каждый корабль за отряд. 3 декабря с прибытием в Липецк красвоенлета-коммуниста Василия Марковича Ремезюка, назначенного командиром авиагруппы началось переформирование эскадры. Пять лет спустя А.В. Панкратьев лаконично оценил роль и значение нового командира: «С назначением товарища Ремезюка воссоздание «Муромцев» стало на более твердую почву, обусловленную, с одной стороны, большим доверием к нему, а с другой – его неутомимой энергией, влившей в жизнь эскадры новую струю».

    12 декабря в Липецк прибыл поезд-мастерская №2, предназначенный для оперативного ремонта аэропланов, а также обслуживания довольно внушительного хозяйства эскадры.

    14 декабря приказом начальника авиагруппы А.В. Панкратьев назначается его помощником. И.С. Башко получил назначение летчиком-инструктором, но отказался от этой должности, ссылаясь на отсутствие должного опыта в обучении и расшатанное здоровье, и вскоре стал начальником технической части.

В штабе ДВК. Сидят, справа-налево: первый – В.М Ремезюк, второй – И.Л.Когутов

    В ходе приема дел и должности командира была проведена ревизия боевого потенциала авиагруппы, стремительно приближающе-гося к «нулю». Из пяти «Муромцев», относительно боеспособным можно было считать лишь один (№ 242), застрявший в снегах под Мордово. Еще один «Муромец» (№ 241) находился в состоянии ремонта и сборки с перспективой его исполь-зования лишь в качестве учебного корабля. Три корабля были разобраны и их части могли быть использованы для ремонта других самолетов.

    Историю деятельности воссозданного формирования воздушных кораблей «Илья Муромец» в 1918 году достаточно подробно и со знанием дела описал начальник Полевого управления ВВФ А.В. Сергеев в своем рапорте на имя начальника штаба РВС РСФСР:

    «Основной причиной отсутствия боевых полетов или, вернее, неудачных попыток их совершить, является неслаженность только что собранного личного состава, сказавшаяся как на результатах работ по регулировке, ремонту и обслуживанию кораблей на земле, так и при управлении кораблем в полете...

    Не меньшую роль играют недостатки самих кораблей... К этому следует добавить теперь скверное состояние кораблей, вследствие долгих передвижений по железным дорогам и стоянки под открытым небом. Все это отразилось на угрожающем ослаблении прочности, уменьшении управляемости и утяжеления кораблей до пределов, делающих невозможность подъема всего экипажа, бомб и запаса ГСМ на четыре-шесть часов полета на выполнение боевых заданий. В результате даже летчики-коммунисты… стараются уйти из Эскадры.

    Необходимо добавить, что в настоящее время морозы и метели еще более ухудшили состояние находящихся на фронте четырех «Муромцев», которых пришлось из-за отсутствия ангаров и больших палаток держать под открытым небом.

    После гибели летчика Алехновича уверенность в эти корабли окончательно пропала, и заставить летать на них - это значит подвергать летчиков пятидесяти процентам риска от поломки самолета в воздухе или потери его управляемости».

    «В Советской России ряд летчиков оказались на тяжелых самолетах, среди них имеются такие выдающиеся работники, как летчики Башко и Панкратьев, на которых фактически держалась вся боевая работа Эскадры в минувшую войну. Около них ныне собрались рассыпавшиеся повсюду опытные инженеры, механики и мотористы Эскадры. Расформирование Эскадры приведет к тому, что горячо преданный идее тяжелой авиации личный состав распылится и сама идея будет погребена на долгое время».

    Так закончился 1918 год, в котором не было ни одного случая боевого применения воздушных кораблей «Илья Муромец». Но усилиями «старых» специалистов под руководством А.В. Панкратьева и И.С. Башко была воссоздана эскадра, служившая теперь новой власти.

 Возрождение. Зима – весна 1919-го

    В первый день нового 1919 года начальник авиагруппы В.М. Ремезюк отправил в Москву документ, в котором в частности он сообщал:

    «Тяжелая авиация — слишком узкая специальность и в своей специфике настолько обширная и сложная, что для успешной работы необходимо тщательно подготавливать специалистов по всем отраслям. Между тем существующие налицо в Авиагруппе бывшие работники тяжелой авиации немногочисленны и, кроме того, настолько отстали и позабыли свою специальность за время демобилизации, что для возобновления их знаний необходима школа и практика.

    С другой стороны, применение в тяжелой авиации непосредственно на деле специалистов из легкой авиации скорее вредно, чем бесполезно, так как эти авиаработники приходят со своими специфическими знаниями и опытом, уверенные в том, что могут самостоятельно работать в тяжелой авиации. А между тем им надо учиться и учиться, поборов свое сомнение, только тогда они действительно будут полезны и необходимы.

«Илья Муромец» в снегу. Зима 1919 г.

    Имеющиеся у нас аппараты «Илья Муромец» слишком устарели и отстали по своим данным настолько, что в чистом виде, без коренного изменения, никакого применения иметь не могут. Негодны для боевых целей, потому что при четырехчасовом запасе горючего не поднимут даже и пяти пудов бомб. Для учебных целей также непригодны по своим аэродинамическим качествам, настолько строги в управлении, что подчас и опытные командиры кораблей не могут с ними справиться, необходима переконструкция.

    Ввиду того, что в настоящее время нет такого места, где бы, кроме мечтаний, практически проводился в жизнь не только прогресс, но хотя бы воссоздание тяжелой авиации, попытки что-нибудь сделать из полуразвалившихся «Муромцев» в Авиагруппе нельзя назвать прогрессом, так как это делается исключительно кустарным способом из подручных материалов. Необходим хороший завод-мастерская с достаточным кадром творческих и технических сил и хорошо поставленным конструкторским бюро.

    Души дела нет нигде, нет лица или учреждения, которое ясно понимало бы цели, задачи и значение тяжелой авиации, как для боевой, так и для мирной работы и которое способствовало бы развитию и усовершенствованию тяжелой авиации и направило бы деятельность отдельных частей, выполняющих работу на местах. Проекты и мнения отдельных лиц, непосредственно соприкасающихся с эти делом, не встречают сочувствия в полной мере.

    Деятельность по восстановлению тяжелой авиации необходимо разбить на две параллельные части: подготовка опытных кадров специалистов тяжелой авиации и создание материальной части».

    Нет сомнений, этот документ, направленный в Главвоздухфлот, разрабатывался с участием опытных специалистов ЭВК, в том числе И.С. Башко и А.В. Панкратьева. Надо отдать должное, В.М. Ремезюк быстро вошел в курс дела, вник в проблемы и стал настоящим патриотом тяжелой авиации.

    По инициативе руководящего состава авиагруппы, в Москве состоялось заседание Научно-технической части Главного управления РККВВФ. Было принято решение о создании комиссии для всестороннего рассмотрения вопроса о достройке тринадцати кораблей «Илья Муромец» оставшихся в заделе РБВЗ, а также о проектировании и постройке нового воздушного корабля.

    В начале января по приказу начавиаюжфронта (начальника авиации южного фронта – авт.) воздушный корабль «Илья Муромец» (№ 242), находившийся на станции Стрелецкой (близь Мордово) был разобран и 13 января доставлен железнодорожным транспортом в Липецк, где был списан.

    Дискуссия о направлениях развития тяжелой авиации в Советской России выливалась подчас в интересные резолюции. Так, 4 февраля Авиадарм А.В. Сергеев сообщил В.М. Ремезюку: «Разрешено переименовать Эскадру в школу тяжелой авиации. Срочно разработайте и представьте штаты и немедленно приступайте к организации обучения с расчетом выпустить через четыре-шесть месяцев боевой дивизион в три экипажа. Представьте расчет оттисков на устройство аэродрома, ангаров, легких мастерских в Липецке».

М.В. Носов

    В этот же день своим приказом В.М. Ремезюк создал комиссию по разработке штатов и положения о школе тяжелой авиации. Председателем ее стал сам командир авиагруппы. Кроме него в состав комиссии вошли А.В. Панкратьев, И.С. Башко, М.В. Носов и В.Е. Емец.

14 февраля руководством авиагруппы обсуждался вопрос о техническом состоянии авиационных поезда-мастерских № 2 и продуктивности их работы.

    Выступил заведующий технической частью авиагруппы М.В. Носов и, оценивая работу мастерских, сказал: «Мастерские оборудованы великолепно и все даваемые Авиагруппой заказы в мастерских выполнялись без исключения, в срок и умело, но… привести в порядок корабли, находящиеся в Авиагруппе, мастерская не может, так как имеющаяся работа в большей своей части заводская. Кроме того, материалы и запасные части в мастерской имеются только исключительно для легких аппаратов. Ввиду того, что в Авиагруппе совсем не оборудованы свои мастерские и, несмотря на то, что некоторые цеха поезда не могут быть использованы в полной мере, временно необходимо, чтобы мастерская находились в Авиагруппе в том состоянии, как она находится сейчас, и производила бы работы, как и производила до его времени».

    Проводя ремонт и модернизацию «Муромцев» в Липецке специалисты авиагруппы столкнулись с необходимостью проведения прочностных расчетов, разработки сложных конструктивных доработок. Уровня «местных» инженеров для этого было недостаточно, и командование решило направить в Москву наиболее подготовленных специалистов. 15 февраля В.М. Ремезюк обратился к начальнику Главного управления ВВФ с рапортом в котором, в частности, писал:

    «В настоящее время средствами Авиагруппы корабли … переконструируются … С целью более подробного доклада о техническом состоянии кораблей, мерах возможной ликвидации обнаруженных дефектов, а также точного научного исследования правильности предпринимаемых Авиагруппой работ, командированы в Ваше распоряжение товарищи Горелов и Александров. На них же возлагается обязанность войти в контакт с Московским расчетно-испытательным бюро».

    1 марта авиагруппа пополнилась «новым» самолетом. Это был видавший виды аэроплан «Вуазен Иванова» № 539, прошедший ремонт во 2-м авиапарке. Пополнение оказалось кстати. Из-за отсутствия самолетов, пригодных к эксплуатации, летная практика в авиагруппе совершенно прекратилась.

    Главным событием в истории авиагруппы в марте стала очередная смена ее названия. Она стала называться Дивизионом воздушных кораблей (ДВК) «Илья Муромец». Приказ №471 о переформировании был подписан 10 марта 1919 года и звучал следующим образом:

    «1. Сформировать по приложенным штатам Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». Штаты считать введенными с 1 января 1919 года.

    2. Впредь до окончания формирования Дивизиона и боевой подготовки экипажей кораблей подчинить Дивизион непосредственно начальнику Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе РВСР, возложив снабжение Дивизиона всеми видами довольствия на Южный фронт. Прошу сделать соответствующие распоряжения для зачисления на все виды довольствия.

  3. Дивизиону придается авиационный поезд-мастерская-склад по штатам, объявленным приказом РВСР № 296 от 15 февраля 1919 года.

Председатель РВСР Троцкий

Главнокомандующий всеми вооруженными силами республики Вацетис

Член РВСР Аралов».

    28 февраля командир авиагруппы подписал приказ № 59: «Прибывшего из Липецкого уездного комиссариата по военным делам товарища Водопьянова Михаила Васильевича назначаю в обоз на должность обозного»

    Михаил Васильевич Водопьянов в мемуарах очень колоритно описал свое появление в дивизионе:

«Я отправился в Липецкий военный комиссариат.

Там мне сказали:

— Если хочешь поступить добровольцем в Красную Армию, то дай подписку, что будешь служить шесть месяцев.

    Я готов был дать подписку хоть на шесть лет. В ту пору мне было девятнадцать.

М.В. Водопьянов

    И вот, получив направление в дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», я шагаю по аэродрому на окраине Липецка. На заснеженном поле стоят огромные двукрылые аэропланы с красными звездами, очень похожие на гигантских стрекоз. Одну такую «стрекозу» человек тридцать, ухая, заталкивают в палатку — ангар… Аэродром пересекает открытый автомобиль с какими-то военными, одетыми в блестящую черную кожу, и останавливается у маленького домика, с часовым у крыльца. Показав свое направление, в домик вхожу и я.

    Встретил меня командир дивизиона Ремезюк — молодой еще, высокий, с большим красным бантом на груди. Робея, подал ему направление.

— Что, товарищ боец, вы умеете делать?

Меня назвали товарищем! Я осмелел и выпалил:

— Все… — и, увидев улыбку на лице командира, добавил — Все, что прикажете…

— А с двигателем внутреннего сгорания знакомы?

— Никогда в жизни не видел…

Вскоре выяснилось, что я умею только пахать, косить, молотить…

Ремезюк задумался. Потом еще раз улыбнулся и спросил:

— А за лошадьми умеете ухаживать, товарищ боец?

— Само собой… Могу! — ответил я и подумал: «При чем тут лошади?»

— Ну и хорошо, — сказал командир. — Будете бензин на лошади подвозить к аэропланам.

— Мне лошадь и дома надоела! — пробурчал я.

— Вот что, товарищ боец, — строго сказал Ремезюк, — зачем вы вступили в Красную Армию? Защищать Советскую республику! Так? Значит, надо делать все, что прикажут. А это очень важно — подвозить бензин к аэропланам. Без бензина не полетишь…

— Раз важно, я согласен!

— А какое у вас образование? — спросил командир.

— Какое там образование… Три класса, да и то третью зиму не доходил…

— У нас открыта вечерняя школа для взрослых. Приказываю посещать ее, учиться, — строго сказал командир.

    Так стал я обозным и школьником на аэродроме. Лошадь мне попалась неплохая, сильная, сытая — не то что старая кляча, оставленная на отцовском дворе. Днем я развозил громыхавшие железные бочки с бензином, а вечерами занимался в школе.

Ф.И. Грошев

    Учился я не только в школе. В дивизионе «Илья Муромец» все меня учили. Особенно механик Федор Иванович Грошев. Впоследствии он стал известным полярным авиамехаником и прославился своими полетами в Арктике с летчиком Бабушкиным. Но и тогда он уже считался лучшим мотористом дивизиона. Небольшого роста, коренастый, с черными усиками, он все время возился у своего самолета. Говорил так быстро, что сразу и не поймешь. Выполнив свои несложные обязанности, я все остальное время проводил с Грошевым возле «Ильи Муромца». Я подавал механику инструмент, наливал горючее в баки, поддерживал крыло, когда он пробовал мотор, чистил и мыл фюзеляж и крылья.

— Присматривайся, Миша, присматривайся! — приветливо говорил Федор Иванович. — Ты парень не из ленивых. Может, чему и научишься …

    Хорошо помню Романова в неизменной кожаной куртке с красным бантом на груди, невысокого, но, как говорится, ладно скроенного, с очень загорелым лицом и черными глазами под нависшими черными же бровями. У него была легкая, чуть подпрыгивающая походка. И весь он был какой-то стремительный, рвущийся вперед. В дивизионе Романова ценили как командира, не знающего аварий. А ведь нельзя забывать, что наши корабли были «не первой молодости» и запасных частей к ним почти не было. Баки «Муромцев» приходилось частенько заливать не чистым бензином, а суррогатом горючего, который называли почему-то «казанская смесь».

****

    В апреле 1919 года при Главном управлении ВВФ была создана «комиссия по воссозданию тяжелой авиации» под председательством Н.Е. Жуковского, с участием А.Н. Туполева, В.П. Ветчинкина, Б.Н. Юрьева и других известных инженеров, ученых и авиаторов. От ДВК в состав комиссии был назначен И.С. Башко. Ее работа проходила 8 и 11 апреля. Комиссия выработала важные рекомендации по тяжелой авиации.

    8 апреля собрание единогласно вынесло следующее заключение:

«1. Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполненными с помощью легкой авиации.

2. В области мирного применения тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой авиации, особенно в смысле коммерческой экономии».

    11 апреля комиссия рассмотрела вопрос проектирования и постройки тяжелого воздушного корабля нового типа, а также обсудила тактико-технические требования к новому самолету. В заключение комиссия резюмировала:

    «Для проектирования нового самолета потребуется до шести месяцев со дня отпуска кредитов. Разработку положения, порядок и место работ проектированного бюро, а также вопрос о личном составе его и размере кредитов возложить на научно-техническую часть Главвоздухфлота… Собрание, имея ввиду спешность решения вопроса создания нового воздушного корабля и сравнительно большой срок для создания нового типа авиамотора, решило: пока вести проектирование нового корабля применительно к имеющимся моторам. Вопрос о новых моторах желательно подвергнуть особому обсуждению, по возможности в ближайшее время».

    5 апреля 1919 года в Москве начал свою работу третий всероссийский съезд работников воздушного флота. ДВК на съезде представляли делегаты, избранные на общем собрании: комиссар В.Е. Емец, военные летчики А.В. Насонова и Ф.Г. Шкудов, летчик-наблюдатель А.Н. Сперанский, старший моторист И.М. Григорьев. На съезде был поднят вопрос об упразднении тяжелой авиации. Доводы противников «Муромцев» звучали очень убедительно – затраты на эксплуатацию воздушного корабля на порядок превышали таковые для легкого аэроплана, а боевую эффективность «Муромцев» в условиях гражданской войны требовалось еще доказать. От имени сторонников тяжелой авиации с трибуны съезда выступили авиадарм А.В. Сергеев и командир дивизиона В.М. Ремезюк. Итогом дебатов стала резолюция съезда, где о перспективах тяжелой авиации, в частности, говорилось:

    «Ввиду того, что тяжелые корабли «Илья Муромец» за два года борьбы пролетариата против всемирного империализма не принесли абсолютно никакой пользы, а также ввиду того, что эти по своему строению громоздкие аппараты очень трудно приспосабливаются к настоящей полевой войне, съезд находит необходимым вывести их в «глубокий тыл» и поручить новому Управлению немедленно разработать новый тип корабля, более применимый к теперешней войне».

    Позже начальник Полевого управления А.В. Сергеев утвердил план мероприятий по проведению в жизнь решений 3-го авиасъезда. По тяжелой авиации план предусматривал:

«1. Приспособить имеющиеся аппараты «Илья Муромец» к учебным целям.

2. Приступить к достройке имеющихся на РБЗ «Муромцев».

3. Оставить мысль о немедленном привлечении кораблей к боевой работе, дав возможность летному составу заняться тренировкой.

4. По окончании тренировок направить экипажи для боевой работы на фронт, образовав из них Дивизион тяжелых кораблей.

5. Оборудовать аэродром, ангары и легкие мастерские для школы тяжелой авиации и ее базы.

6. Приступить к конструированию более совершенных кораблей с таким расчетом, чтобы по израсходованию строящихся аппаратов иметь уже самолет новой системы».

    Достройка кораблей «Илья Муромец» на Русско-балтийском заводе вылилась в «долгострой». 11 января В.М. Ремезюк командировал в Петроград «для организации немедленного начатия работ по достройке воздушных кораблей» под руководством комиссара С.А. Полевого группу специалистов в составе: инженера В.В. Киреева, младшего механика А.Ф. Журавлева, мотористов И.М. Маклакова и Н.К. Кобякова. В Петрограде комиссия ознакомилась с состоянием производства «Муромцев» на РБЗ и выполнила детальный осмотр всех тринадцати воздушных кораблей.

Разобранные «Муромцы» в Липецке. Весна 1919 г.

    В середине февраля из Петрограда вернулся А.Ф. Журавлев – член комиссии С.А. Полевого. Он привез предварительное мнение о возможности сборки кораблей на РБЗ. Оно было заслушано в срочном порядке на заседании научно-технического комитета авиагруппы в составе М.К. Семенова, И.М. Григорьева, В. Платонова, И.Ф. Максименко. В протоколе заседания зафиксирован следующий вывод:

    «… Корабли, находящиеся на Русско-Балтийском заводе, числом тринадцать штук, нужно достраивать. Детали для аппаратов есть готовые, но есть и не заготовленные. Заказ все же можно выполнить ввиду того, что материал-сырец есть. Следовательно, при хорошей организации рабочей силы несколько аппаратов можно выпустить в марте, в крайнем случае, в апреле».

    Однако ни в марте, ни в апреле новых воздушных кораблей в Липецке не дождались.

    Вяло протекающая работа на РБЗ по сборке кораблей вынудила руководство ВВФ принять меры по ее оживлению. Одной из них стало создание специальной комиссии под председательством И.С. Башко, в которую вошли В.А. Александров, В.В. Киреев и А.С. Горелов. Ей предстояло выяснить, почему в течение более чем года так медленно разворачиваются работы и проанализировать, как реализуются ранее сделанные специалистами ДВК предложения по конструктивным изменениям воздушных кораблей. Комиссия отработав на РБЗ в начале апреля в основном проконтролировала полноту внесения изменений в конструкцию «Муромцев» в процессе их производства.

    В.М. Ремезюк решил, что для более успешной работы по сборке «Муромцев» на РБЗ нужен толкач, и отправил в Петроград военлета Ф.Г. Шкудова. Через неделю тот сообщил: «Дальнейшую сборку «Муромцев» задерживает заводоуправление…»

Командир ДВК отправил в управление авиазавода телеграмму (копия – Авиадарму) следующего содержания: «Благоволите содействовать всеми средствами сборке и отправке воздушных кораблей. На фронте кораблей нет. День промедления – преступление. Комиссия никаких переделок не нашла, Собранный корабль без мотора высылайте в Дивизион».

    Телеграммы В.М. Ремезюка и настойчивость Ф.Г. Шкудова сдвинули дело с мертвой точки. 28 марта из Петербурга в Липецк отправили «Илью Муромца» № 274, месяц спустя – № 225, 9 мая отправили «Муромец» № 276, а 4 июня – № 275. Таким образом, в мае-июле в Липецк прибыли четыре новых корабля, однако сразу собраны были лишь два из них (№№ 275 и 276). Кроме того, 15 мая в Липецк прибыл эшелон, в котором кроме авиационного имущества, был и «Илья Муромец» пригодный для использования в качестве запасных частей.

   В конце апреля в ДВК, после продолжительного ремонта и модернизации, завершилась сборка воздушного корабля (№ 241), который пережил «эпопею» с переездами на платформах и длительным хранением под открытым небом. Комиссия дивизиона после тщательного осмотра корабля признала его пригодным лишь для учебных целей. На 1 мая был назначен облет. Его поручили А.В. Панкратьеву. Алексей Васильевич весной переболел воспалением легких и с 9 апреля находился в двухмесячном отпуске (в соответствии с предписанием врачебной комиссии). Командир ДВК В.М. Ремезюк был вынужден отозвать А.В. Панкратьева из отпуска поскольку «оказалось, что никто из летчиков начинать полетов не желает – «Муромцев» боялись, в чем сыграла свою тяжелую роль смерть Алехновича».

Учебный корабль. 1 мая 1919 г.

    Испытательный полет проходил на высоте 300 метров в течение девяти минут. Кроме А.В. Панкратьева, на борту находились старший механик ДВК М.В. Носов и механик П.А. Чучелов. Моторы работали нормально и каких-либо особых замечаний у экипажа не возникло.

    2 мая «Муромец» вновь поднялся в воздух. Впервые в этот день на «Муромце» летал командир дивизиона В.М. Ремезюк. Управлял кораблем, естественно, А.В. Панкратьев. Кроме них в состав экипажа входили: М.В. Носов, П.А. Чучелов, помощник моториста Н. Медведев и летчик Н.К. Анчутин. В полете продолжительностью тридцать минут корабль достиг высоты 800 метров. По результатам двух пробных полетов был сделан вывод: корабль пригоден для учебных целей.

 Беспокойное время. Июнь – август 1919-го

    В июне количественное и качественное состояние «материальной части» дивизиона стало приближаться к минимально необходимому для начала боевой работы. И на первый план вышла проблема подготовки экипажей для новых «Муромцев».

    Командиров воздушных кораблей, способных решать боевые задачи, не было. И.С. Башко, по причинам, о которых мы можем лишь догадываться, не горел желанием летать. В.А. Романов – наиболее подготовленный летчик, имел дворянское происхождение, что вызывало недоверие командования. Нельзя было не учитывать и тот факт, что в качестве помощника командира корабля он участвовал в трагическом полете 30 ноября 1918 года, в котором погиб Г.В. Алехнович. Такие события в судьбе летчика часто накладывали неизгладимый отпечаток на его психологическое состояние.

    Два командира пролетарского происхождения А.В. Насонов и Ф.Г. Шкудов имели минимальную летную подготовку и к тому же еще, и длительный перерыв в полетах. Кроме командиров кораблей необходимо было отобрать и подготовить для «Муромцев» специалистов других летных профессий. Немаловажно было и обеспечение «слетанности» экипажей – взаимопонимание и координированность его членов. Так что единственному летчику-инструктору и одновременно помощнику командира ДВК А.В. Панкратьеву летом 1919 года скучать не приходилось. Сначала была организована теоретическая подготовка экипажей «Муромцев» по различным военным и авиационным дисциплинам, а затем пришел черед и летной подготовки.

    Как уже было описано выше, в мае на учебном корабле (№ 241) было выполнено лишь два полета, в ходе которых был начат ввод в строй будущего командира корабля А.В. Насонова и подготовка двух мотористов.

Моторно-испытательная станция. Липецк. 1919 г.

    3 июня В.М. Ремезюк приказом № 30 сформировал экипаж I-го боевого «Ильи Муромца» (№ 276). В него вошли: «временно исполняющий должность командира корабля Насонов, помощник Еременко, штурман Сперанский, младший механик Линдеман, старшие мотористы Медведев, Гусев, Кассалис и Милованов, помощники мотористов Кузнецов, Глумов, Андрус, старший регулировщик Палочкин, помощник регулировщика Платонов, пулеметчик Иванов». Всего 29 человек.

    17 июня «Илья Муромец» Учебный (№ 241) под управлением А.В. Панкратьева совершил два вылета. В ходе полетов были выявлены дефекты двигательной установки, устранение которых заняло восемь дней. Вечером 26 июня учебный корабль вновь поднялся в воздух. В течение 35 минут под руководством А.В. Панкратьева летную практику получили командир корабля Первого А.В. Насонов и его помощник А.С. Еременко. На следующий день, также вечером, на учебном «Муромце» самостоятельно летал будущий командир Второго корабля В.А. Романов с командиром ДВК В.М. Ремезюком. Полет продолжительностью 17 минут проходил на высоте до 450 метров. 30 июня оба командира корабля (А.В. Насонов и В.А. Романов) вновь поднялись в воздух[ix].

****

    3 июля генерал А.И. Деникин подписал знаменитую «Московскую директиву» – приказ о походе на Москву. В своих «Очерках русской смуты» А.И. Деникин писал:

«… никогда еще до тех пор советская власть не была в более тяжелом положении и не испытывала большей тревоги. Директива в стратегическом отношении предусматривала нанесение главного удара в кратчайших к центру направлениях – курском и воронежском…»

    В первых числах июля началось наступление белых войск. Белогвардейцы были уверены, что после первых же ударов советские войска дрогнут и начнут по всему фронту откатываться к центру страны. В действительности же Красная Армия стала оказывать упорное сопротивление врагу. На огромном пространстве от Волги до подступов к Воронежу и Белгороду в июле развернулись ожесточенные бои. Они проходили с переменным успехом…

    Угроза захвата Липецка белогвардейцами стала реальной. В связи с создавшимся положением дивизион готовился к очередному перебазированию. Выбор места новой дислокации оказался очень непростым. 3 июля ВрИД командира ДВК А.В. Панкратьев на основании приказа Авиадарма командировал А.А. Максимова, В.А. Буробина и Ф.И. Грошева «в район городов Ряжск, Рязань для подыскания места расположения дивизиона воздушных кораблей».

    4 июля Авиадарм телеграфировал командиру ДВК: «Фронт … далеко, в сорока верстах от Воронежа в сторону Лисок. Об остальном заботьтесь сами … готовьтесь к переезду…»

В тот же день В.М. Ремезюк в ответ телеграфировал А.В. Сергееву: «Производится погрузка имущества дивизиона... Несобранные корабли погружаются».

    9 июля начальник ДВК сообщил Авиадарму: «…заканчивается погрузка Дивизиона. Приступлено к сборке второго боевого корабля. В Ряжске подыскан аэродром с помещениями. Прошу срочно указать, как быть дальше. Желательно остаться на месте на колесах, если разрешите…» На что А.В. Сергеев 11 июля приказал: «К эвакуации Дивизиона в Ряжск можно приступать. В Липецке оставьте готовый боевой корабль с экипажем». В тот же день начальник ДВК ответил Авиадарму: «В Ряжске удовлетворяющего ничего нет. Прошу разрешения послать квартирьеров в Саранск, Алатырь, Симбирск».

    14 июля В.М. Ремезюк подкрепил свое решение о новом месте дислокации вескими аргументами: «Эвакуация в Ряжск возможна в крайнем случае. Заливной аэродром, неудобство расположения мастерских и казарм». Одновременно командир ДВК командировал А.А. Кузьмина, А.Н. Сперанского в район «ст. Касторное, Воронеж для подыскания аэродрома для Первого боевого корабля». Перебазирование в Ряжск так и не состоялось.

    24 июля в Липецк железнодорожным эшелоном были доставлены самолеты «Вуазен», «Вуазен Иванова», два «Сикорских» и техническое имущество.

     30 июля начальник ДВК сообщил Авиадарму: «Получил распоряжение начавиаюжфронта отправить Первый боевой корабль вместо Воронежа в Мордово. Эшелон отправлен. Корабль в первую летную погоду будет отправлен летом». В тот же день В.М. Ремезюк получил следующую телеграмму от начавиаюжфронта И.И. Петрожицкого: «По приказанию южкомфронта эвакуацию продолжайте, оставив имущество, нужное боевому отделению для боевой работы. Подыщите аэродром в районе Воронежа и в районе Колодезная – Давыдовка. Положение на фронте упрочилось, поэтому, отравив немедленно грузы, простаивавшие в вагонах, остальные эвакуируйте более спокойно…»

На переднем плане I-й боевой корабль, на заднем – учебный. Липецк. 1919 г.

        Удивительно, что вместе с активной и трудоемкой подготовкой к «переезду» дивизион воздушных кораблей в июле – августе 1919 года впервые приступил к регулярным полетам. Вот красноречивая статистика:

– 3 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Панкратьев, Насонов, Медведев, Чучелов. Продолжительность 15 минут. Пилотировал Насонов;

Второй полет. Учебный корабль (№ 241). Вместо Насонова летал Романов. Продолжительность 20 минут;

– 3 июля. «Ваузен Иванова» (№ 539). Экипаж: Моисеенко, Золотарев. Проба перед перелетом Липецк – Козлов. В 20 часов 30 минут. Продолжительность 16 минут, высота 200 метров;

    Второй полет. Перелет Липецк – Козлов. Экипаж: Моисеенко, Ремезюк. В 22 часа 25 минут. Продолжительность 58 минут. Высота 800 метров. В Козлове при посадке благодаря незамеченному столбику произошла поломка шасси;

– 4 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Панкратьев, Насонов и Еременко. Продолжительность 15 минут. Второй полет. «Учебный» (№ 241). Экипаж: Панкратьев, Романов и Кузьмин. Продолжительность 25 минут;

– 10 июля. I-й боевой корабль (№ 276) корабль. Экипаж: Панкратьев, Чучелов, Бойков. Пробный полет после сборки. Взлет в 9 часов. Продолжительность 11 минут. Высота 300 метров. Корабль плохо управлялся, была необходима перерегулировка; 

– 12 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Панкратьев, Ремезюк, Чучелов, Карташов. Пробный полет после сборки. Взлет в 22 часа 55 минут. Продолжительность 7 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

– 14 июля. I-й боевой корабль (№ 276). Экипаж: Панкратьев, Чучелов, Бойко. Взлет в 23 часа 16 минут. Продолжительность 11 минут. Высота 380 метров. Полезная нагрузка 30 пудов.

– 15 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Панкратьев, Чучелов, Насонов, Медведев, Крамс. Учебный полет и проверка регулировки. Взлет в 19 часов 50 минут. Продолжительность 25 минут. Высота 400 метров. Полезная нагрузка 40 пудов;

– 18 июля. I-й боевой корабль (№ 276). Экипаж: Панкратьев, Ремезюк, Романов, Бойков, Александров, Чучелов. Испытание. Высота 1100 метров. Продолжительность 40 минут 17 секунд. На высоте 1100 метров дождь, из-за которого корабль опустился. Скорость 126 километров. Высота 1000 метров достигнута за 20,5 минут;

– 18 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Насонов, Еременко, Медведев. Пилотировал Насонов. Взлет в 8 часов 15 минут. Высота 250 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

Ф.Г. Шкудов

– 19 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Насонов, Еременко, Линдеман. Взлет в 7 часов 40 минут. Продолжительность 12 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

Второй полет. Экипаж: Башко, Насонов, Еременко, Линдеман, Медведев. Взлет в 8 часов 20 минут. Продолжительность 10 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

– 20 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Насонов, Богданов, Линдеман, Медведев, Наумов. Пилотировал Насонов. Взлет в 8 часов 58 минут. Продолжительность 25 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

    Второй полет. Экипаж: Романов, Медведев, Быков. Пилотировал Романов. Продолжительность 10 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 20 пудов;

– 21 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Насонов. Еременко, Медведев, Горшков. Продолжительность 15 минут. Высота 200 метров. Полезная нагрузка 35 пудов;

– 30 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Ремезюк, Еременко, Буробин. Продолжительность 55 минут;

– 31 июля. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Романов, Кузьмин, Богданов, Буробин, Изотов. Продолжительность 10 минут;

– 1 августа. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Панкратьев, Ремезюк, Кузьмин, Буробин, Золотарев. Продолжительность 40 минут;

– 2 августа. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Шкудов, Буробин, Золотарев. Продолжительность 45 минут;

– 3 августа. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Шкудов, Буробин, Носов. Продолжительность 40 минут;

    Второй полет. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Романов, Кузьмин, Буробин, Сергеев. Продолжительность 15 минут;

– 4 августа. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Башко, Шкудов, Ремезюк, Буробин. Продолжительность 55 минут;

    Второй полет. Учебный корабль (№ 241). Экипаж: Романов, Буробин, Носов, Родин. Продолжительность 15 минут;

– 9 августа. II-й боевой корабль (№ 275). Испытания после сборки. Экипаж: Панкратьев, Бойков, Чучелов. Продолжительность 15 минут.

    Таким образом, видно, что всего за месяц на одном воздушном корабле (№ 241) были подготовлены два экипажа – А.В. Насонова и В.А. Романова. И это в условиях активной подготовки к перебазированию дивизиона, когда уже к середине июля большая часть имущества ДВК была погружена в вагоны. В тоже время была произведена сборка и облет двух боевых «Муромцев».

    При высокой интенсивности полетов, причем учебных, вызывает удивление крайне низкая аварийность. Кроме, упомянутой уже поломки «Ваузена» В.Л. Моисеенко в Козлове, 4 июля произошла авария учебного «Муромца» (№ 241) в Липецке. Вот как описывает эту неприятность А.В. Панкратьев:

    «4 июля 1919 г. в 10 часов утра я производил учебный полет с командиром корабля военлетом Романовым, который накануне и в данный полет делал самостоятельные взлеты, причем на взлетах и в полетах военлет Романов управлял кораблем настолько хорошо, что можно было решиться дать ему сделать посадку самостоятельно, тем более что командиром Дивизиона требовалось выпустить учеников самым срочным порядком с возможно наименьшей затратой горючего.

В.А. Романов

    Первый подход на посадку не вышел – подошли слишком высоко и с попутным ветром, от посадки со встречным ветром пришлось отказаться, потому что внизу побалтывало, а проходить пришлось бы через большие овраги... между винным складом и аэродромом, где кирпичные заводы; над оврагами, наверное, сильно бы разболтало корабль и, конечно, при таких условиях нельзя давать совершать первую самостоятельную посадку; второй подход был удачнее, но приходилось садиться (со стороны вокзала – К.С.) поперек борозд и с малым боковым ветром…

    Посадку Романов производил удовлетвори-тельно… Спуск был произведен с парашютированием и корабль покатился по земле, причем в момент касания к земле поломки не было, потом колеса (сначала правое) на раскате зацепили за колеи правой дороги отчего, по-видимому, сломалось шасси, и произошла авария.

Возможно, что некоторую роль сыграло то, что несколько последних посадок и взлетов на этом корабле во время учебных полетов были недостаточно аккуратны, что конечно, растрясло шасси».

    В акте осмотра поврежденного воздушного корабля были указаны следующие дефекты:

    «Шасси сломаны полностью... Имеется незначительный изгиб нижних лонжеронов. Левая нижняя плоскость подмоторного отсека приведена в негодность... У левой нижней плоскости … сломаны концы у четырех нервюр. У правой нижней плоскости ... отсек нервюры сломан... Погнут правый радиатор второго мотора».

    Не смотря на столь серьезные повреждения, самолет в течение недели был отремонтирован, и 12 июля вновь поднялся в воздух.

    17 июля по уже отлаженной системе боевой подготовки ДВК был нанесен неожиданный удар – единственный летчик-инструктор дивизиона А.В. Панкратьев был арестован особым отделом ВЧК. Архивных сведений проливающих свет на причину ареста пока не найдено, но М.Н. Никольской в своих мемуарах обвиняет в этом инженера В.В. Киреева. Оказывается, Киреев, «…желая навредить авиагруппе и, зная, что Панкратьев видный и нужный работник, решил его погубить, но самому остаться в стороне. Для этого он написал в особый отдел донос, якобы Панкратьев намеревается перелететь к белым и набирает себе единомышленников. Сам же пробыв в Группе пару дней и узнав об аресте Панкратьева, переметнулся к белым. Конечно, мы его больше не видели. Еще в старой эскадре Киреев вызывал недоверие и подозрение».

    Вероятно, было проведено собрание личного состава ДВК, на котором было принято решение поручиться за Алексея Васильевича. Естественно, в поручительстве наибольший вес имели подписи коммунистов дивизиона во главе с В.М. Ремезюком. Очевидно, что вина А.В. Панкратьева не была доказана, и 24 июля он был освобожден из-под стражи и направлен в дивизион под ответственность командира ДВК. Похоже, некоторые сомнения в благонадежности Алексея Васильевича арест все же зародил. С него была взята подписка о невыезде, а интенсивность его участия в полетах значительно снизилась. В этот сложный период обязанности летчика-инструктора вынужден был выполнять И.С. Башко.

    28 июля 1919 года в Дивизионе произошла трагедия.

    В те времена запуск мотора осуществлялся летчиком во взаимодействии с мотористом. Тонкость заключалась в том, что пилот находился в кабине, а моторист на земле, ему надо было вращать винт, ухватившись за его лопасть, и успеть вовремя отскочить, когда он начинал вращаться.

    В тот день обязанности моториста при запуске двигателя I-го боевого корабля исполнял старший регулировщик А.Ф. Палочкин. Беда пришла внезапно: при одном из запусков Александр Федорович замешкался, не успел отскочить и, получив удар по виску, скончался на месте.

    Внучка М.Н. Никольского, в то время бывшего хранителем технического имущества ДВК, Елена Михайловна Чуприна поведала продолжение этой истории, которой с ней поделилась когда-то бабушка Екатерина Ивановна. Подобные семейные предания подчас говорят о времени и людях больше чем тома документов. Е.М. Чуприна рассказывала:

    «Александр Федорович Палочкин был главой большого семейства. Его жена Прасковья Васильевна, искусная повариха, готовила пищу для летного состава. Она ожидала девятого ребенка.

Екатерина Ивановна Никольская с дочерьми

    Сейчас, даже невозможно представить то отчаянное положение, в котором оказалась его семья. В стране полная разруха и фактический голод.

    Узнав о том, что произошло, моя бабушка пошла к обезумевшей от горя вдове Палочкина со своими дочками – шестилетней Катей и четырехлетней Мариной. Нет слов, чтобы утешить, нет средств, чтобы помочь. Стоит моя двадцати-семилетняя бабушка и видит: среди ребятишек бегает девчушка, как раз такая, как ее дочки.

    Спрашивает она девчушку: «Как тебя зовут?» - «Таня». - «А лет тебе сколько? - «Пять будет». Поворачивается бабушка к вдове и говорит: «Отдай мне эту девочку, она как раз с моими дружить будет. А мы с мужем, если два рта прокормили, то и третий прокормим, больше я ничем помочь не могу».

Так и выросла Татьяна в семье Никольских, до глубокой старости называя своих приемных родителей папой и мамой. Уже никого из этих людей нет с нами, поэтому пусть эти строки станут свидетельством их мужества и великодушия и светлой памятью о них».

    Самоотверженно осваивая могучие воздушные корабли, авиаторы не забывали и о жизни личной. Эту страницу истории ДВК приоткрыл для нас Николай Петрович Селезнев, обнаруживший в архивах документы, свидетельствующие о том, что сердца многих авиаторов были покорены липецкими красавицами. В книге записи актов гражданского состояния зарегистрированы браки:

– Панкратьева Алексея Васильевича (30 лет) и Григорьевой Софьи Ивановны (24 года) 16 декабря 1918 г.;

– Богданова Михаила Михайловича (24 года, адъютант, летчик-наблюдатель) и Котельниковой Валентины Николаевны (23 года) 30 июня 1919 г.;

– Кузьмина Александра Авдеевича (30 лет, помощник фотограмметриста, ВрИД помощника командира корабля) и Козявиной Таисии Никандровны (25 лет) 8 июля 1919 г.;

– Насонова Александра Васильевича (25 лет, командир корабля) и Горбачевой Александры Николаевны (23 года) 10 июля 1919 г.;

– Шкудова Федора Георгиевича (31 год, командир корабля) и Хайн Ханы Берковны (18 лет) 15 июля 1919 г.;

– Тимина Александра Николаевича (26 лет, радиомеханик) и Кудрявцевой Антонины Григорьевны (23 года) 19 июля 1919 г.;

– Ремезюка Василия Марковича (23 года, командир дивизиона) и Викснэ Вероники Мартыновны (21 год) 2 августа 1919 г.

Известно также, что 24 мая в брак с Ларисой Федоровной Бальц вступил Владимир Александрович Романов (ВрИД командира корабля).

    Казалось бы, все очень просто: полюбили – поженились. Однако, столь плотный «график» регистрации браков наводит на мысль, что здесь могли действовать и другие движущие силы. Тем более известно, что, например, А.В. Панкратьев и С.И. Григорьева венчались в Петербурге еще в марте 1918 года, да и Л.Ф. Бальц поехала за В.А. Романовым из Петербурга, где они познакомились, в Липецк, вероятно, тоже, будучи уже его супругой.

    Могу предположить, что авиаторы ДВК предвидя скорую боевую работу, и связанную с этим опасность ранения или гибели, были озабочены тем, как бы не оставить свои семьи без средств существования. Любые материальные выплаты и пенсии в случае «потери кормильца», естественно, могли производиться только при наличии документов, зарегистрированных в советских органах власти. И такие действия были оправданы – уже через несколько недель после череды свадеб судьба подготовила авиаторам дивизиона воздушных кораблей серьезные испытания.

 Рейд Мамантова. На Южном фронте

А.В. Насонов

    В августе 1919 года, с целью срыва наступления Красной армии на Южном фронте, штабом генерала А.И. Деникина (Вооруженных сил Юга России – ВСЮР) был организован рейд 4-й Донского казачьего корпуса генерала К.К. Мамантова по глубоким тылам красных. За несколько недель казаки деморализовали тылы Красной армии, нарушили железнодорожные перевозки и заняли города Тамбов, Козлов, Лебедянь, Раненбург, Елец, Задонск, Воронеж. Для борьбы с тремя тысячами казаков К.К. Мамантова красное командование было вынуждено снять с фронта боеспособные дивизии и подтянуть все резервы, собрав до 23 тысяч «штыков», бронепоезда и авиацию.

    К августу дивизион стал вполне боеготовым и «Муромцев» решили использовать в ходе планируемого наступления Красной армии на Южном фронте. 2 августа по приказу начавиаюжфронта I-й боевой корабль (№ 276) под командованием А.В. Насонова (экипаж: Сперанский, Медведев) вылетел в Мордово, затем 6 августа в Жердевку.

    Первый боевой вылет «Муромца» в 1919 году состоялся 8 августа. Вылетев для уничтожения бронепоезда и разрушения железной дороги, корабль имел на борту 20 штук бомб, пуд листовок и пулемет «Льюис» с 10 обоймами.

    Из боевого донесения А.В. Насонова: «... был замечен броневой поезд противника у ст. Поляна, шедший в Поворино. Я повернул, пошел навстречу вдоль линии Поворино - Поляна и начал бомбардировать полотно. Корабль в это время обстреливался орудиями с поезда. Попаданий в полотно было несколько (не менее двух). После бомбометания я свернул вправо, и летнаб Сперанский открыл огонь из пулемета по поезду. Далее маршрут был таким: Поляна – хутор Моховой – Новохоперск и вынужденная посадка между Макарьевскими выселками и Рогозино из-за недостатка горючего».

    Ожидая горючее, экипаж в напряжении провел два дня в прифронтовой полосе, ежеминутно опасаясь захвата корабля белогвардейцами. Только вечером 10 августа корабль смог перелететь в Жердевку. Через два часа после взлета «Муромца» Макарьевские выселки были заняты передовыми отрядами мамантовской конницы. Как раз в этот день начался знаменитый «рейд Мамантова».

    Некоторые подробности первых «фронтовых» вылетов I-го боевого корабля можно почерпнуть из стенограммы телефонного разговора начавиаюжфронта И.И. Петрожицкого с авиадармом А.В. Сергеевым. Петрожицкий говорил:

«Муромец» сделал одну разведку, затем, как водится, немного испортился, затем началось наступление противника и его пришлось оттягивать из Жердевки. Он перелетел в Мордово. В Мордове командир корабля распорядился отправить эшелон в Липецк, а сам остался без эшелона и ввиду неисправности вылететь уже три дня не может. Для его охраны пришлось от проходившего 43-го отряда отнять 20 человек с тремя пулеметами. Сейчас эшелон отправился к нему с Ремезюком. И если он не полетит, его разберут. Второй боевой корабль готов к работе и стоит в Липецке...»

А.В. Панкратьев

    Таким образом, становится понятно, что добравшись до Мордово (возможно, 14 августа) экипаж А.В. Насонова несколько дней был занят ремонтом «Муромца» I-го. К 20 августа (предположительно) в Мордово поездом прибыли В.М. Ремезюк и А.В. Панкратьев, а «Муромец» был готов к перелету в Липецк. Однако жара и сильнейший ветер не способствовали благополучному полету, и грозный боевой корабль планировали сжечь, чтобы его не сожгли казаки К.К. Мамантова. Спас «Илью Муромца» А.В. Панкратьев. «При неблагоприятной погоде и ввиду усталости командира корабля Насонова» за штурвалом I-го боевого корабля перелет Мордово – Липецк выполнил Алексей Васильевич. Об этом рассказал В.М. Ремезюк в некрологе, опубликованном в июльском номере журнала «Вестник воздушного флота» за 1923 год, посвященном памяти погибшего в авиационной катастрофе А.В. Панкратьева: «… это было днем в жару и ветер; вообще полет на «Муромце» в такое время – безумие. Однако А.В. (Панкратьев – К.С.) на предложение вывести корабль беспрекословно согласился, предупредив меня лишь о могущих быть последствиях. Выбора не было: или жечь корабль, или лететь. В то время самолет для Республики был очень дорог. Мы, рискуя ежеминутно поплатиться жизнью, однако, благодаря умелому ведению корабля, долетели до места».

    Сам А.В. Панкратьев позже вспоминал: «В середине лета новый командир воздушного корабля Первого красвоенлет Насонов совершает боевые полеты из Мордово. При прорыве Мамонтова «Муромец» застревает в районе, оставленном нашими войсками. Неизвестность положения и тревога за корабль понудили тов. Ремезюка с инструктором выехать в Мордово. В виду большого риска оставить корабль в руках казаков, им пришлось полететь, не считаясь с крайне скверной погодой: был очень сильный ветер, рему от нагрева солнцем, и в довершение бед пошел сильный дождь. Корабль с несколькими посадками и поломкой мотора в пути долетел до Липецка благополучно».

    Вспоминал в своих мемуарах о перипетиях тех дней и М.В. Водопьянов:

    «Командиром отряда был летчик Насонов… В июне 1919 года отряд готовился на фронт против Мамонтова — в Борисоглебск. Потянуло меня на фронт, стал просить командира, чтобы он взял меня с собой…

    Отряд расположился на станции Жердевка. Два раза вылетал наш командир на фронт. Мамонтов усиленно наступал. Нашему отряду было приказано отступить в Грязи. Отправили эшелон с имуществом, а на самолете решено было вылететь на другой день на рассвете. Войска и обозы отступали всю ночь. Одни говорили, что неприятель в двадцати верстах, другие — что в двенадцати, но определенно никто не знал. Вдруг сообщают со станции, что телеграфная связь порвана, неприятель в трех верстах. Со станции отходит последний поезд. Я попросил командира, оставить меня до последнего момента. Как только появится неприятель, я сожгу самолет. Но командир распорядился иначе. Он дал приказ всем отступить с последним поездом, а самолет оставить. Может быть, удастся вернуться за ним утром. Никто так не переживал этого, как сам командир – тяжело ему было расставаться с самолетом…

    В Грязях я прочел телеграмму от командира. Ему удалось вылететь из Жердевки, но он сел в поле в десяти верстах. Лететь нельзя было — самолет сильно болтало.

Командир дивизиона товарищ Ремезюк сам выехал на спасение самолета, взяв с собой летчика Панкратьева и меня.

    Жердевка еще не была занята. Самолет стоял недалеко от железной дороги. Мамонтова ждали с минусы на минуту. Панкратьев улетел в Грязи, а командир вернулся с нами, поездом. И сразу после нашего отъезда была занята Жердевка.

    Ночевали в Грязях и на другой день вернулись в Липецк.

    Дома обрадовались, что я вернулся с фронта невредимым.

— Ты, сынок, не езди больше на войну, — говорила мать, — а то убьют еще».

Свои воспоминания М.В. Водопьянов написал спустя почти два десятилетия после упомянутых событий и не удивительно, что в текст книги закрались некоторые неточности. Главная, из которых – информация о том, что перелет А.В. Панкратьева выполнялся из Жердевки, а не из Мордово, как это было на самом деле.

    Первый боевой вылет краснозвездного «Ильи Муромца» был отмечен в приказе по Красному Воздушному флоту РСФСР за №71 от 9 сентября 1919 года, в котором сообщалось:

    «Командиром Эскадры «Муромцев» Ремезюком было потрачено много сил и энергии на воссоздание Эскадры, в результате чего явилось возможным дать фронту могучее оружие разведки и боя – корабли «Муромцы». Этот первый полет на Красном фронте ценен особенно тем, что доказал многим, считавшим необходимым похоронить нашу тяжелую авиацию, право на ее существование и указал, что при достижении энергии даже при не совершенстве технических средств возможно достичь многого.

    При этом необходимо отметить, что организация первого боевого полета страдала известными дефектами, допустимыми, неизбежными при каждом новом опыте, а сам полет, произошел при весьма трудных условиях партизанской войны в районе прорыва конницы Мамонтова, при неблагоприятных атмосферных условиях.

I-й боевой корабль. Липецк. 1919 г.

    Тем не менее, доблестный экипаж первого корабля с честью вышел из трудного положения, выполнил боевую задачу и вывел из опасных положений свой корабль.

    От лица службы объявляю благодарность: командиру Эскадры летчику Ремезюку за неутомимую работу по организации вверенной ему Эскадры и за распорядительность и личное участие в выводе корабля при тяжелой обстановке из тыла противника на место стоянки Эскадры; командиру первого корабля Насонову, помощнику его военному летчику Еременко, штурману летчику-наблюдателю Сперанскому, старшему мотористу Медведеву и военному летчику Панкратьеву, доведшему корабль до аэродрома. Командира Эскадры Ремезюка награждаю 3000 рублями, Насонова – 3000 рублями. Еременко, Сперанского и Медведева – по 100 рублей».

    Липецк – базовый аэродром дивизиона воздушных кораблей, оказался под угрозой захвата. Срочная эвакуация стала необходимостью. В докладе Начальнику Главвоздухфлота В.М. Ремезюк отмечал: «Угроза Липецку со стороны кавалерии Мамонтова принудила прервать созидательную работу и спешно эвакуироваться из Липецка. Не пришлось воспользоваться плодами затраченной работы. Спешная погрузка, отсутствие заранее подготовленного места стоянки не только прервали работу Дивизиона на два месяца, но и внесли ряд затрат внутреннего характера. Последующее изменение штатов тоже затормозило работу. Последняя четверть 1919 года прошла в лихорадочном приспособлении и оборудования и помещений, то есть сызнова пришлось создавать то, что было создано в Липецке».

18 августа мамантовцами был занят Тамбов и в адрес командира ДВК пришла телеграмма из Козлова от начавиаюжфронта И.И. Петрожицкого следующего содержания: «Приказываю немедленно приступить к эвакуации имущества. Мое управление эвакуируется в направлении Орла. Ввиду перерыва связи обращайтесь непосредственно к Авиадарму».

21 августа два эшелона с разобранными «Муромцами», техническим имуществом и личным составом в срочном порядке выехали в Белев под общим командованием комиссара В.Е. Емеца. Кстати, был разобран и погружен на платформу герой, описанной выше, «летной страды» – учебный «Илья Муромец» (№ 241). Очередного переезда он не перенес и в сентябре 1919 года, уже на новом месте дислокации дивизиона – в Сарапуле, был списан.

26 августа эшелоны с имуществом ДВК прибыли к месту назначения. Об этом начальник эшелона немедленно доложил в Москву и Липецк: «Прибыл с двумя эшелонами в Белев. Костры приготовлены для встречи кораблей. Первый и Второй бойкорабли сидят между станциями Волово и Горбачево. Аэродром в Белеве за городом через Оку, сравнительно хороший, частью кочковат, весной заливает водой. Расстояние от станции более двух верст, по пути два деревянных моста. Жилые помещения и бараки у станции, заводов нет, есть железнодорожная мастерская. Помещения для сборки кораблей нет. К разгрузке не приступал, жду распоряжения».

    О перебазировании ДВК из Липецка писал и М.Н. Никольской:

    «Пришлось работать днем и ночью. Мы сохранили тару, в которой было привезено имущество, благодаря чему удалось очень быстро упаковать ценное имущество и без промедления погрузить его в вагоны. На всякий случай было поставлено передовое охранение, вооруженное тремя пулеметами. К первому эшелону прицепили специально один вагон для семей служащих, которых нельзя было оставлять в Липецке.

Эшелон с имуществом ДВК. Станция Липецк. 1919 г.

        Через пару часов вышли еще два эшелона с разобранными кораблями. В Белеве нас задержали на целую неделю, так как перетаскивать три эшелона в неизвестное место было рискованно, и для выяснения обстановки отправили квартирьеров в разные места, в том числе и в Сарапул».

22 августа в 19 часов 20 минут из Липецка в Белев вылетел II-й боевой корабль (№ 275) с экипажем в составе командира Романова, помощника Кузьмина, штурмана Золотарева, механика Буробина, старшего моториста Фридрикова. Спустя 2 часа 20 минут «Муромец» Романова произвел посадку в Ефремове.

24 августа, дозаправившись, вылетели из Ефремова в 8 часов 35 минут, но два часа спустя из-за дождя произвели вынужденную посадку у станции Пономарево. Завершить перелет удалось только 26 августа, приземлившись в Белеве в 10 часов 56 минут.

23 августа под управлением Панкратьева из Липецка в сторону Белева вылетел I-й боевой корабль (№ 276). В экипаже, кроме Панкратьева, были Чучелов, Медведев, Кузнецов. Судя по всему, самочувствие командира корабля Насонова все еще не позволяло ему пилотировать «Муромец». Первый участок перелета завершился в Ельце спустя один час 35 минут. В тот же день самолет продолжил полет по маршруту: Елец – Ефремов – ст. Теплая, который был пройден за два часа 30 минут. В Белев корабль прибыл 26 августа.

    Кажется невероятным, что в этот период, когда даже в сознание многих коммунистов закрадывались сомнения в «светлое будущее» Советской России, а перспективы ДВК и тяжелой авиации были крайне туманны, руководителей дивизиона заботил вопрос о создании нового воздушного корабля. Но факт остается фактом, 23 августа 1919 г. В.М. Ремезюк направил в адрес начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе РВСР рапорт в котором, в частности, писал:

    «…Работа по конструированию и испытанию нового типа воздушного корабля, несомненно, должна быть выполнена сотрудниками Дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец», как имеющих большой опыт в эксплуатации, ремонте и боевом применении тяжелой авиации, тем более, что в настоящее время единственным оплотом тяжелой авиации является Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» и многие специалисты… присутствовали при строительстве и испытании первого воздушного корабля.

    Прошу разрешения создать при Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» комиссию, состоящую летчиков тяжелой авиации, инженеров-самолетостроителей и механиков…»

    Просьба командира ДВК была удовлетворена, и вскоре было получено разрешение на создание Комиссии. 30 сентября приказом В.М. Ремезюка была назначена «комиссия для проекта боеспособного воздушного корабля под моим председательством» в составе: А.В. Панкратьева, И.Л. Когутова, В.Л. Моисеенко, М.В. Носова, А.А. Бойкова и В.Л. Александрова. Но это происходило уже в далеком от Липецка Сарапуле.

    Так закончился липецкий период истории эскадры (авиагруппы, дивизиона) воздушных кораблей, и мое повествование на этом можно было бы и закончить. Однако еще более месяца два боевых «Муромца» с экипажами, подготовленными в Липецке, с различных оперативных аэродромов принимали участие в боевых действиях Южного фронта. Поэтому считаю необходимым продолжить историю «Муромцев» до момента окончательного обретения ДВК своей новой основной базы в Сарапуле.

    Итак, продолжаю. 28 августа командир ДВК, в телефонном разговоре с авиадармом А.В. Сергеевым, сообщал:

К.В. Акашев

    «Я, начмуромец Ремезюк, в настоящее время с двумя бойкораблями и двумя эшелонами Дивизиона стою в Белеве. Здесь положение неопределенное. Связи с начавиаюжом пока нет. Проезжая через Липецк, он сказал, корабли подчинены вам. Теперь корабли через короткий промежуток времени, три-четыре дня, можно использовать в боевой работе. Желательно место стоянки Дивизиона более определенное, устойчивое. Три корабля могу собрать по прибытии на место в две недели».

    Сергеев ответил: «… Бойкорабли привести в готовность в кратчайший срок. Подчиняю их временно начальнику особой группы Акашеву, находящемуся в Богородицке Тульской губернии».

    Для борьбы с мамантовской конницей была образована авиагруппа особого назначения (АГОН) под командованием начальника Главвоздухфлота К.В. Акашева, куда должны были войти и два боеспособных «Муромца». В Белеве был сформирован отдельный боевой отряд, который 28 августа возглавил И.С. Башко. Местом первоначальной дислокации АГОН был выбран город Богородицк. Туда должен был перелететь отряд «Муромцев».

    31 августа оба боевых корабля совершили перелет Белев – Богородицк.

4 сентября экипаж В.А. Романова приступил к боевой работе. Его задачей была разведка и бомбометание в районе Ельца. Маршрут: Богородицк – Ефремово – Елец. Боевая нагрузка – 10 бомб по 25 фунтов каждая. Однако «вследствие неправильного показания компасов и сильного западного ветра корабль был отнесен по направлению к Орлу, и ориентировка была потеряна». Самолет произвел вынужденную посадку у деревни Радомка.

    В своем рапорте на имя начальника отряда И.С. Башко командир корабля В.А. Романов так объяснил потерю ориентировки в этом боевом вылете:

 «…Вылетел из Богородицка на Елец, аппарат имел снос с востока на запад, причем снос был очень сильный. Аппарат управлялся все время мной, ориентироваться я не имел возможности из-за сильного сноса, и вообще вести ориентир на корабле, управляя им, невозможно. В результате попали вместо Ельца в Орел, откуда я взял на север. Ввиду того, что узнать от штурмана я ничего не мог, пролетел около часа и сел у дер. Радомка, как оказалось. При проверке компасов оказалось, что когда вынули бомбы из корабля, компас (стрелка) уклонилась на несколько градусов. Стало быть, влияние бомб и двух пулеметов на стрелку около 30 градусов юго-западнее, что и было главной причиной потери ориентира штурманом Золотаревым».

    5 сентября «Муромец» II-й из Радомки перелетел к станции Скуратово, а 7 сентября перебазировался из Скуратово в Орел.

    В тоже время (5 сентября) I-й боевой корабль (№ 276) с экипажем в составе: командира корабля Насонова, помощника командира Еременко, начальника штаба АГОН Строева и моториста Медведева совершил перелет по маршруту: Богородицк – Ефремов – Горбачево – Мценск – Орел. Перелет был омрачен «плохой работой моторов … и общей разрегулировкой самолета».

****

    12 сентября 1919 года А.И. Деникин подписал новую директиву о переходе ВСЮР в наступление. Новый поход на Москву должен был осуществляться на центральном участке фронта. Войска должны были выйти на рубеж Днепр – Брянск – Орел – Елец, а затем концентрическим охватом взять красную Москву.

    Сентябрь и первая половина октября 1919 стали временем наибольшего успеха деникинских войск. 17 сентября белогвардейцы взяли Сумы, Обоянь, Старый Оскол. 20 сентября Корниловские полки вошли в Курск. 24 сентября красноармейцы оставили Фатеж и Рыльск. 11 октября был взят Чернигов. 13 октября войска 1-го армейского корпуса генерала А.П. Кутепова овладели Орлом. И вот белая армия уже в Тульской губернии. До Москвы осталось не более 250 километров…

    В таких условиях вполне естественной была переброска эшелонов с имуществом ДВК все дальше на восток. В начале сентября дивизион оказался в Москве, откуда были посланы три группы квартирьеров в район Казани, Симбирска и Самары.

«Илья Муромец». 1919 г.

     «После двухнедельных поисков квартирьеры собрались на станции Рузаевка, где их ожидали эшелоны Дивизиона. Привезенные ими результаты оказались весьма неблагоприятными. Ими были осмотрены Пенза, Кузнецк, Сызрань, Самара, Инза, Симбирск, Муром, Арзамас, Сергач, Алтырь, Темирязево, Саранск, Свияжск, Казань и, наконец, Сарапул. Во всех этих пунктах, за исключением Сарапула, не удалось найти более или менее подходящего места для стоянки ДВК».

      19 сентября дивизион воздушных кораблей прибыл в Сарапул, где начался новый этап истории первого российского соединения стратегической авиации.

    А в это время отряд «Муромцев», под руководством И.С. Башко продолжал свою боевую деятельность. Двум кораблям, оказавшимся в Орле было приказано перелететь ближе к линии фронта, в район станции Кшень. Однако совершить перелет смог 14 сентября лишь корабль В.А. Романова. У «Муромца» А.В. Насонова бурей было повреждено крыло.

    Последующие боевые вылеты II-го боевого корабля «Илья Муромец» (№ 275), выполненные с оперативного аэродрома у станции Кшень, достаточно подробно описаны в боевых донесениях:

    «19 сентября. Бомбометание в районе деревень Истобное, Краснолипье, Осадчее. По приказанию Акашева. Кшень, взлет в 16 часов 15 минут, посадка в 19 часов 30 минут. Высота 1550 метров. Полезная нагрузка 75 пудов. Сброшено 22 бомбы (30 по 40 фунтов, 5 по 25 фунтов, две по 15 фунтов и 12 по 10 фунтов). Разведка: в районе деревень Истобное, Осадчее, в юго-западном направлении движется обоз длиной приблизительно полверсты. От г. Нижнедевицк по дороге к ст. Нижнедевицк было замечено два обоза длиною в пять верст. Бомбометание по обозам, замеченным у деревень Истобное, Осадчее».

     «20 сентября. Романов, наблюдатели военные летчики Мельников и Петренко, механик Буробин. Взлет из Кшени в 16.00. Разведка: в селениях вдоль реки Боровая потудань расположена кавалерия пятью группами до 1500 коней и двух батарей, одна – в три, другая в пять орудий. Селение Боровое горит. От Солдатского к Осколу обоз в 30 – 40 повозок. От Старого Оскола на север и северо-восток много войск и обозов. Бомбометание: в кавалерию, что по реке Боровая потудань, сброшено 18 штук. Израсходовано 7 пулеметных обойм, сброшено 0,5 пуда литературы».

    В этот день в качестве наблюдателя в экипаже «Муромца» II-го полетел А.К. Петренко, являвшийся летчиком 15-го разведывательного отряда. Случайно оказавшись на аэродроме в Кшени, он участвовал в боевых вылетах группы особого назначения К.В. Акашева. После разведывательного полета на легком аэроплане, в ходе которого Александр Константинович обнаружил скопление войск противника, ему было предложено в боевом вылете «Муромца» сыграть роль «наводчика». Позже, свои впечатления от того полета на воздушном корабле А.К. Петренко ярко описал в своих мемуарах:

А.К. Петренко у «Ньюпора»

     «…Вылетев на разведку, я обнаружил на марше большую колонну кавалерии и артиллерии противника. Колонна двигалась от Касторной. Вернувшись на аэродром, немедленно доложил о результатах разведки. Было решено разбомбить врага. Командир авиагруппы предложил мне лететь на «Илье Муромце» в качестве летчика-наблюдателя. Я согласился.

    В кабину самолета погрузили 18 десяти и тридцатипятифунтовых бомб, двадцать обойм к пулемету «Льюис», больше пуда агитационной литературы, предназначавшейся для солдат белой армии. Летчик Романов, командир этого огромного воздушного корабля, сидел за управлением самолета. Кроме нас, летели на том же самолете Мельников и механик Иванов...

    Моторы заведены. Кажется, что самолет помчится сейчас по дорожке и вихрем унесется в небо. Но нет, он стоит, словно не имеет сил сдвинуться с места. Человек сорок бойцов, взявшись за крылья и фюзеляж, толкают его. Самолет, как черепаха, ползет по аэродрому...

    Наконец мы оторвались. Романов ведет его по прямой, набирая высоту. Стрелка альтиметра дошла до ста, только тогда Романов развернул самолет и направил по маршруту. Скорость небольшая. Меня опять разбирает нетерпение. Я за это время на своей машине, вероятно, раз пять слетал бы туда и обратно.

    Высота - пять тысяч метров. Видимость хорошая. Мамонтовские части мы обнаружили на привале - тысячи полторы конников, расположенных группами, четыре батареи и обоз.

– Эти?

– Они самые.

    Романов пошел на снижение. Он смело ведет свою огромную машину к скоплению повозок. Я быстро расконтриваю бомбы и подаю Мельникову. Тот у люка кабины. Он их сразу бросает. Одну, другую, третью. В интервалах между бомбометанием Мельников ведет пулеметный огонь.

    Я наблюдаю, какая невообразимая суматоха поднялась на земле. Люди, лошади мчатся во все стороны. Многие неподвижно вытянулись на земле. Показываю Романову вправо, где видно крупное скопление белых. Он направляет самолет туда. Мы снова бомбим и обстреливаем. Снова у противника паника, снова невообразимая кутерьма, мчатся в стороны люди и лошади.

    В заключение мы бросаем тысячи листовок, в которых солдатам белой армии рассказывается правда о советской власти, о нашей борьбе, о преступных замыслах белогвардейской контрреволюции и иностранных империалистических хищников. Листовки рассказывают о несокрушимой силе Красной Армии и призывают солдат белой армии, особенно мобилизованных, переходить на сторону Красной Армии...

    Листовки сброшены. Романов повернул самолет на обратный курс, но на земле неожиданно показалась еще колонна кавалеристов. У нас оставались неиспользованными четыре бомбы; появление колонны белогвардейской кавалерии оказалось кстати.

    Но тут произошло то, что заставило серьезно задуматься над разработкой тактики бомбометания подвижных частей противника, особенно на таких тяжелых самолетах, как «Илья Муромец».

    Мы летим следом за колонной и уже почти настигли ее, когда, к своему удивлению увидели, что кавалерия и не думает рассеиваться, как обычно при воздушных налетах. Вдруг колонна повернула назад и галопом понеслась навстречу самолету.

    Мы не успели сбросить ни одной бомбы, кавалерия уже промчалась под нами. Романов сделал большой круг, прежде чем мы пошли обратным курсом и снова настигли колонну. Белогвардейцы повторили маневр, но две наши бомбы все же упали в хвосте колонны. Затем мы, развернувшись, пошли на небольшой высоте, на бреющем полете обстреляли кавалеристов из пулемета».

Механики у аэроплана. Слева В.Г. Линдеман

    Следующий день для экипажа II-го боевого корабля вновь оказался результативным. На этот раз, взлетев с аэродрома в Кшени и выполнив боевую задачу, «Муромец» должен был произвести посадку на новом оперативном аэродроме у станции Коротыш (18 км юго-западнее г. Ливны). Предварительно все имущество корабля было погружено в эшелон и отправлено к новому месту дислокации. В боевом донесении сообщалось:

    «21 сентября. Романов, Кузьмин, наблюдатель Радзевич, Буробин. Бомб – 10 пудов, литературы – 20 фунтов. Со станции Кшень. Задание: найти противника, бомбить и обстреливать».

    «Сели в Коротыш благополучно в девять двадцать, вылетев из Кшени в шесть пятьдесят. Высота 1450 метров. Маршрут: Кшень – Жерновец – Горшечное – Меловое – Николаевка – Роговатое – Погорелое – Викторово – по реке Боровая Потудань – Жидовка – Репьевка – Осадчино – Бабанино – Меловое – Горшечное – Кшень – Мармыжи – Коротыш. Завод между Жидовкой – Рассоши занят эскадроном кавалерии. Есть обоз. Сброшено пять бомб. Есть попадания. Зажжено здание. В районе Роговатово – Погорелое обнаружен кавалерийский полк в строю на площади у церкви. Сброшено 10 бомб и выпущено три обоймы. В районе Роговатое – Погорелово – Викторово – Россоши по дороге видны мелкие разъезды. Сброшены бомбы. Обстреляны. На ст. Горшечное замечен поезд с горячим паровозом в сторону Касторной. Всего сброшено 10 пудов бомб».

    Далеко не все подробности боевой работы авиаторов ДВК отражались в боевых донесениях, о многих «тонкостях» можно было рассказать только спустя десятилетия. Так, например, механик I-го боевого корабля В.Г. Линдеман спустя тридцать пять лет вспоминал интересный способ, примененный экипажем «Муромца» против конницы К.К. Мамантова:

    «Однажды штаб получил сведения о том, что на дальних подступах к Воронежу сосредоточилась мамонтовская кавалерия.

–Бомбы! – закричал командир экипажа.

–Нет бомб, – ответил со вздохом наш артиллерист Мухин.

– Кончились. Эх, беда... Что же делать? – Мухин развел руками.

–Впрочем, – сказал он, улыбнувшись, – я придумал одну хитрость. Не знаю только, удастся ли.

–Какая такая хитрость? Выкладывай, –приказал командир.

Мухин засуетился, куда-то побежал. Через минуту он вернулся с двумя пустыми бидонами из-под бензина в руках.

–Вот, – запыхавшись, начал он. – Если в этой посудине пробить сбоку дырку и выбросить ее, то получится страшный визг, хоть уши затыкай.

–Ты что, шутишь? – командир нахмурил брови. – Мне Мамонтова бить надо, а ты с фокусами лезешь.

–Нет, фокус этот не простой, ребята –Мухин сразу сделался серьезен. – Если нет бомб, то и старые бидоны сгодятся. Конь визгу не выносят. Вот попробуйте сбросить эти бидоны над кавалерией – увидите, что получится.

    Делать нечего. Пришлось испробовать «фокус» артиллериста. И, надо сказать, Мухин оказался прав. Едва в воздухе раздался пронзительный свист продырявленных бидонов, как лошади стали на дыбы, началось столпотворение. Конечно, бидоны не бомбы, но под копытами взбешенных коней погиб не один мамонтовец».

 ****

    Стремительное наступление белогвардейских войск заставило перебрасывать воздушные корабли все дальше и дальше.

В.И. Буробин

    I-й боевой корабль: «23 сентября. Романов, Радзевич, Золотарев, Буробин. Задание: перелет Коротыш – Орел. Взлет из Коротыша в 6 часов 10 минут посадка в д. Липцы в 6 часов 57 минут... Из-за ветра с ураганом вынужденная посадка в д. Липцы в пяти верстах от ст. Благодатная.

    Продолжение перелета. Деревня Липцы, взлет в 10 часов 5 минут. Посадка на ст. Моховая в 10 часов 15 минут... Ветер 20 метров в секунду. Вынужденная посадка. При посадке занесло и подломило аппарат».

    «27 сентября. Перелет. ст. Моховая в 16 часов 30 минут – ст. Паточная в 17 часов 30 минут. Высота 300 метров».

    «2 октября. Перелет в Кензино. Романов, Кузьмин, Радзевич, Буробин, Фридриков. Взлет с Паточной в 7 часов 27 минут, посадка в Саботеевке в 7 часов 37 минут... Вследствие сорвавшейся фарфоровой части свечи вынужденная посадка.

    Взлет с Саботеевки в 16 часов 5 минут, посадка в Кензино в 18 часов 5 минут…».

    II-й боевой корабль в конце сентября по-прежнему находился в Орле. Командир корабля А.В. Насонов в это время был болен тифом, поэтому организацию перелета взял на себя И.С. Башко. 27 сентября «Муромец» под управлением И.С. Башко за два часа преодолел около 120 километров между Орлом и станцией Паточная (ныне – Плавск). Следующий бросок II-й боевой корабль совершил только 2 октября, оказавшись одновременно с кораблем В.А. Романова на станции Кензино.

    Так завершилась боевая деятельность дивизиона в 1919 году.

    I-й боевой корабль А.В. Насонова вскоре отправили на базу в Сарапул. После ремонта он использовался как «1-й учебный», а в 1921 году был списан.

    «Муромец» В.А. Романова оставался на станции Кензино всю зиму. В ноябре 1919 года командование кораблем принял Ф.Г. Шкудов. В марте 1920 года корабль был переименован во «2-й учебный». В 1921 году он эксплуатировался на воздушной линии Москва – Орел – Харьков как «6-й корабль».

 ****

    Период в истории авиационной части (эскадры, авиагруппы, дивизиона) воздушных кораблей, когда местом ее дислокации был Липецк, не характерен яркими боевыми успехами «Илья Муромцев». И думаю, что большинство авиаторов ЭВК были только рады, что не снискали себе славы на полях сражений братоубийственной войны. Но руководители эскадры и дивизиона добились в это время главного – доказали необходимость существования тяжелой авиации, создали коллектив единомышленников – приверженцев воздушных кораблей «Илья Муромец». Позже, в Сарапуле через курсы тяжелой авиации, созданные на базе ДВК, прошли десятки авиаторов. Там же, инженеры и механики ДВК прошли хорошую авиастроительную школу, спроектировав и построив первый советский тяжелый самолет КОМТА. Спустя годы, накопленный опыт и костяк специалистов, сформированный в 1918 – 22 годах, послужил надежным фундаментом создания, на современной материальной базе, мощных авиационных соединений тяжелых бомбардировщиков.

 

Краткие сведения о военнослужащих ЭВК (ДВК)

 

Ремезюк Василий Маркович (1895 – 1937)

Командир ДВК в 1919 – 22 гг.

В.М. Ремезюк в самолете. 30-е годы

    Родился в Киеве. В 1915 – 16 гг. служил в Севастопольской школе летчиков, вероятно, мотористом. В 1917 г. окончил Одесскую авиашколу. Осенью 1917 г. был назначен «Командующим авиацией Черного и Азовского морей». В начале 1918 г. участвовал в подавлении мятежа крымско-татарских националистов в Крыму. В июле 1918 г. в качестве командира бронепоезда №2 «Победа или смерть» участвовал в подавлении белогвардейского мятежа в Ярославле.

    25 ноября 1918 г. назначен командиром авиагруппы воздушных кораблей, затем переименованной в дивизион. В 1920 г. проходил обучение полетам на «Илье Муромце». В 1921 – 22 гг. участвовал в организации воздушной линии Москва – Орел – Харьков.

    В 1923 – 24 гг. – первый начальник 2-й (Борисоглебской) военной школы летчиков.

    На три года был командирован для работы за границей, затем работал летчиком-испытателем авиационного завода №31 в Таганроге. В апреле 1932 г. награжден орденом Красной звезды.

    С 1934 г. – начальник (шеф-пилот) авиаслужбы Наркомата тяжелой промышленности.

    В 1937 г. совместно со штурманом И.Т. Спириным на самолете ДБ-2 планировался перелет по маршруту: Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Полет не состоялся.

    15 июня 1937 г. «как член контрреволюционной организации» В.М. Ремезюк был приговорен к расстрелу и в тот же день казнен. Реабилитирован 16 июня 1957 г.

 

     БАШКО Иосиф Станиславович (1888 – 1946)

    Начальник СГВК, ЭВК, летчик-инструктор, начальник технической части ДВК в 1918 – 21 гг.

    Родился в деревне Кастыр (ныне Латвия). В 1908 году окончил Белостокское реальное училище. В 1908 – 10 гг. – Владимирское военное училище.

И.С. Башко

    В 1911 – 12 гг. обучался в Офицерской воздухоплавательной школе, после окончания, которой служил в воздухоплавательных частях. В 1913 г. обучался в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. С 14 октября 1914 г. – помощник командира воздушного корабля «Илья Муромец – Киевский». В 1915 г. – командир воздушного корабля «Илья Муромец – Киевский». В 1916 г. – начальник 3-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей. За боевую деятельность в годы Первой мировой войны награжден Георгиевским оружием и орденами Св. Георгия 4-й степени, Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й, 3-й и 4-й степеней, Св. Станислава 2-й и 3-й степеней. В 1917 г. присвоено звание полковника.

    21 февраля 1918 г. при перелете во время бегства частей русских армий Западного фронта, ввиду порчи одного из моторов воздушного корабля «Илья Муромец-Киевский», был вынужден совершить посадку в Бобруйске в расположении польских войск. 23 мая 1918 г., во время разоружения частей 1-го Польского корпуса германскими войсками, прорвавшими фронт, не желая сдаваться в плен, вылетел из г. Бобруйска на неисправном самолете. После пяти часов полета потерпел аварию у с. Желанье Смоленской губернии. При падении получил общую контузию всего тела, ушибы шеи, ног и спины.

    В 1918 – 20 гг. – командующий СГВК, Авиационной группы воздушных кораблей, ЭВК, летчик-инструктор, начальник технической части ДВК.

    В 1921 г., после увольнения из РККА, возвратился в Латвию. Принят на службу в авиацию, присвоен чин полковника Латвийской армии. Служил на различных должностях. С 1938 г. – начальник авиации. 10 мая 1940 г. произведен в генералы, а спустя три месяца уволен от службы «по болезни». Являлся создателем многих пособий и наставлений для летчиков Латвийской авиации. Написал мемуары о Первой мировой войне – «Над землей врага», которые были изданы в Латвии в 1939 г. Награжден восемью латвийскими, польскими, эстонскими и финляндскими орденами

    Скончался 31 мая 1946 года. Похоронен на своей родине – в селе Кастыр Двинского района.

 

    ПАНКРАТЬЕВ Алексей Васильевич (1888 – 1923)

    Помощник командира ЭВК, ДВК, летчик-инструктор в 1918 – 21 гг.

    Родился в селе Грузино Новгородской губернии в дворянской семье. В 1906 г. после окончания Симбирского кадетского корпуса поступил в Николаевское инженерное училище. В 1908 г. произведен в подпоручики с назначением на службу во 2-й Восточно-сибирский полевой Воздухоплавательный батальон.

А.В.Панкратьев

    Осенью 1909 г. командирован в Учебный воздухоплавательный парк, затем служил в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне, в котором командовал ротой, нес подъемную службу на привязных аэростатах, совершал свободные полеты, летал на управляемом аэростате.

    Осенью 1911 г. окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. До 1914 г. служил летчиком-инструктором той же школы. Налетал более 1000 часов на аэропланах разных типов, обучил полетам около пятидесяти человек.

    22 ноября 1911 г., на Гатчинском аэродроме, вместе с радиоинженером подполковником Д.М. Сокольцовым, провел первые в мире летные испытания радиостанции, установленной на «Фармане IV», с радиопередачей с самолета на землю.

    С началом первой мировой войны А.В. Панкратьев был направлен в ЭВК и принял командование кораблем «Илья Муромец II», а с середины 1915 г. – первым отрядом воздушных кораблей. В 1917 г. произведен в подполковники и назначен помощником начальника ЭВК.

    Награжден орденами: Св. Георгия 4-й степени, Св. Владимира 4-й степени, Св. Анны 2-й и 3-й степени, Св. Станислава 2-й и 3-й степени.

    После отставки М.В. Шидловского, обладающий авторитетом среди всех категорий личного состава, помощник начальника ЭВК А.В. Панкратьев принял на себя командование Эскадрой, а осенью 1917 г. был переведен в Главное управление Воздушного Флота в Петроград.

    Весной 1918 г. на плечи А.В. Панкратьева легло бремя воссоздания авиационной части воздушных кораблей «Илья Муромец». С апреля 1918 г. он начальник СГВК, затем помощник командира Авиагруппы, Эскадры, Дивизиона, летчик-инструктор.

    Осенью 1920 г. он организовал воздушную линию Сарапул – Екатеринбург и первым, 2 сентября 1920 г., совершил полет по этой линии.

    В декабре 1921 г. он был назначен начальником оперативного отдела Главвоздухфлота. Разрабатывал воздушные линии Москва – Харьков, Москва – Ташкент, Москва – Баку и Петроград – Владивосток.

    В связи с отсутствием опытных летчиков в обществе «Добролет» весной 1923 г. вернулся на летную работу и неоднократно совершал показательные полеты на самолетах «Виккерс-Вимми», «Юнкерс» и других.

Жизнь А.В. Панкратьева трагически оборвалась 16 июля 1923 г. во время тренировочного полета с Ходынского поля в Москве. Полет выполнялся на самолете «Юнкерс – 13» под названием «Червонец», принадлежащем обществу «Добролет».

    «…Вскоре после взлета мотор сдал и Панкратьев вынужден был спускаться на соседнее с аэродромом поле, но ввиду того, что он при посадке задел крылом телеграфный столб, самолет ткнулся носом в землю и загорелся.

    Случайно находившийся вблизи авиационный механик Плотников бросился к аппарату и вытащил сначала механика, а потом стал вытаскивать придавленного мотором Панкратьева.

    Мотор так придавил ноги летчика, что, несмотря на то, что Панкратьев был в полной памяти и умолял его спасти, ничего сделать было нельзя, и он, прикрывшись сдернутой рубашкой от пламени, в страшных муках заживо сгорел.

    При ударе бак с горючим лопнул, и вылившийся бензин произвел пожар, попав на работающий еще мотор. Пламя было так сильно, что металлический «Юнкерс» расплавился и остались только отодранные крылья и часть фюзеляжа, из которого с трудом вытащили пассажиров-курсантов».

    Похоронен в селе Всехсвятском, но в 1939 г. при сносе кладбища тело А.В. Панкратьева было перезахоронено на Новодевичьем кладбище.

 

    КОГУТОВ Иван Львович (1883 – 1963)

    Помощник командира ДВК в 1919 – 22 гг.

И.Л. Когутов

    Родился в Калишской губернии (ныне Польша) в семье служащего. Рано оставшись без родителей, воспитывался в приюте. В 1903 г. окончил реальное училище в г. Калиш. В 1905 г. с отличием окончил Киевское пехотное училище и был направлен в г. Гродно в саперный батальон. В 1906 г. Когутова по его желанию направляют на учебу в Петербургский воздухоплавательный парк. В 1907 г. Когутов с отличием окончил офицерский класс и его оставляют на преподавательской работе. Когутовым написано 12 книг, множество статей. В 1910 г. на Гатчинском военном поле он начал обучаться полетам на аэроплане. В июле 1910 г. Когутова назначают заведующим практическими занятиями на аэропланах. В 1912 г. в группе Когутова учился П.Н. Нестеров. Во время первой мировой войны штабс-капитан Когутов, будучи командиром запасного воздухоплавательного батальона, принимал участие в боевых действиях, за что награжден четырьмя боевыми орденами (Св. Анны и Св. Станислава). В феврале 1917 г. вернулся преподавателем в Офицерскую воздухоплавательную школу.

    В сентябре 1918 г. был арестован и содержался в Петропавловской крепости. Спустя два с половиной месяца был освобожден.

    В марте 1919 г. назначен на должность начальника научно-испытательного отдела Аэрофотопарка Управления Красного воздушного флота. Затем, летом 1919 г. – заведующим фотограмметрической лабораторией, а позже – помощником командира дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец».

    После расформирования ДВК назначен помощником начальника Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания (г. Серпухов).

С 1927 по 1931 г. И.Л. Когутов служил в Управлении спецснабжения ВВС РККА, одновременно вел преподавательскую работу в Военно-Воздушной Академии им. Жуковского.

    В 1931 г. вновь был арестован и полтора месяца содержался во внутренней тюрьме на Лубянке.

    В 1931 г. был уволен из РККА. Преподавал на дирижаблестроительном факультете в Московском авиационном институте. В 1932 г. И.Л. Когутов перешел на работу в Дирижабльстрой» старшим инженером газового завода (г. Долгопрудный). Во время войны вместе с заводом эвакуировался в Свердловск (ныне Екатеринбург).

    В 1958 г. вышел на пенсию. Последнее место работы – заместитель начальника центральной аэрологической обсерватории при Главном управлении гидрометеослужбы СССР.

    За весь период производственной и преподавательской деятельности И.Л. Когутовым было издано более десятка книг и брошюр по различным отраслям науки и техники.

Умер в 1963 г., похоронен на Введенском кладбище Москвы.

 

    АЛЕХНОВИЧ Глеб Васильевич (1886-1918).

    Командир корабля ЭВК в 1918 гг.

    Родился в Смоленской губернии в семье офицера. Окончил Полоцкий кадетский корпус и Константиновское артиллерийское училище в Петербурге. Служил в Смоленск в 3-й резервной артиллерийской бригаде.

Г.В. Алехнович

    В 1910 г. научился летать на планере. В конце 1910 г. он прошёл первоначальное обучение в Севастопольском аэроклубе. В начале 1911 г. едет в Петербург, в Гатчинскую авиационную школу. Однако здесь в приёме ему было отказано по причине сильной близорукости. Но командование Гатчинской школы оставило его в составе наземной службы. Он всё-таки поднимался в воздух в качестве лётчика-наблюдателя.

    На Гатчинском аэродроме Г.В. Алехнович познакомился с инженером Я.М. Гаккелем, испытывавшим здесь самолеты своей конструкции. Однажды Я.М. Гаккель разрешил Г.В. Алехновичу сделать на его самолете «Гаккель-VI» пробный полет. К удивлению присутствовавших на поле, Г.В. Алехнович с первого же раза отлично взлетел, выполнил круговой полет и сел. А через три дня, 29 июля 1911 г., Всероссийский аэроклуб присудил летчику-самоучке диплом пилота-авиатора № 30.

В мае - июне 1911 г. в рамках «авиационной недели» выполнил первые междугородные перелеты в России из Гатчины в Красное село и обратно на самолете «Гаккель-VI».

    23 сентября 1911 г. в ходе 1-го конкурса русских военных аэропланов на самолете «Гаккель-VII» совершил пять раз подряд перелет Санкт-Петербург – Гатчина, преодолев в общей сложности 200 км.

    Весной 1912 г. на самолете «Гаккель-VIII» установил русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Выполнил ряд публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле.

    В 1912 году вышел в отставку и работал летчиком-испытателем в авиационном отделе РБВЗ в Санкт-Петербурге. Проводил испытания гидросамолетов И.И. Сикорского. Был одним из первых пилотов, испытывавших первые в мире тяжелые многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Одновременно, без прохождения конкурсных экзаменов ввиду его отличной теоретической подготовки, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт.

    С началом Первой Мировой войны призван в армию и назначен командиром корабля ЭВК. По его инициативе при эскадре были организованы мастерские по созданию стрелкового и бомбардировочного вооружения. Совместно с А.Н. Журавченко отрабатывал «Ветрочет» – первый из приборов, заложивший основы теории прицельного бомбометания. За проявленное мужество и летное мастерство удостоен ордена Св. Георгия и трех других боевых орденов. Принимал участие в испытаниях новых серий бомбардировщика «Илья Муромец» и заведовал учебным классом эскадры.

    Участвовал в создании «красной» Эскадры воздушных кораблей.

    Погиб 30 ноября 1918 г. в авиационной катастрофе.

    Похоронен в Петрограде на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

 

    НАСОНОВ Александр Васильевич (1894 – 1970)

    Командир корабля ДВК в 1918 – 21 гг.

    Родился в Екатеринбурге в семье потомственного почетного гражданина. После окончания реального училища в 1912 г. поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1915 г. стал слушателем воздухоплавательных курсов при политехническом институте, окончив которые в апреле 1915 г. был зачислен в Севастопольскую школу авиации. В ноябре 1915 г. сдав экзамен на звание «военный летчик» охотник рядовой А.В. Насонов был направлен в Эскадру воздушных кораблей.

А.В. Насонов. 40-е годы

    В марте 1916 г. назначен механиком корабля. 16 мая 1916 г. произошла катастрофа учебного корабля «Илья Муромец», в которой из шести членов экипажа в живых остался лишь А.В. Насонов.

    В июне 1917 г. был произведен в прапорщики и назначен помощником командира корабля. Награжден орденом Св. Анны 4-й степени.

    В октябре 1918 г. назначен в «новую» ЭВК. С 19 апреля 1919 г. – командир I-го боевого корабля. С 1 января 1920 г. – летчик-инструктор учебной части ДВК. В 1920 г. участвовал в организации воздушных линий и в неудачных пробных полетах по маршрутам Сарапул – Москва и Сарапул – Екатеринбург.

    В 1921 – 25 гг. руководитель учебной части Военно-технической школы в Петрограде.

    С 1 апреля 1925 г. – слушатель 1-й военной школы летчиков им. Мясникова. С января 1927 г. – слушатель Военной школы воздушного боя. В 1927 – 31 гг. летчик, командир отряда в строевых частях ВВС РККА. С 20 ноября 1931 г. – помощник начальник 4-го сектора 2-го управления УВВС РККА. В 1933 – 34 гг. – летчик-инструктор УВВС РККА. В 1935 г. – помощник начальника отдела НИИ ВВС РККА. В июне 1935 г. уволен ввиду болезни.

    С 1939 г. работал в Военном издательстве художником-графиком.

    Умер в 1970 г.

 

    РОМАНОВ Владимир Александрович (1889 – 1946)

    Командир корабля ДВК в 1918 – 22 гг.

    Родился в Тирасполе в семье военного. В 1901 – 06 гг. обучался в Сумском кадетском корпусе, в 1906 - 08 гг. – в 1-ом Московском кадетском корпусе, а в 1908 – 10 гг. проходил военно-училищные курсы Тверского кавалерийского училища. В 1910 – 15 гг. служил в кавалерии.

    В 1915 г. – наблюдатель 13-го корпусного авиационного отряда.

    Осенью 1915 г. командирован в Севастопольскую военную авиационную школу.

В.А. Романов. 1936 г.

    14 января 1916 г. после успешного окончания авиашколы назначен в Эскадру воздушных кораблей. В 1917 г. – летчик-инструктор Авиационной школы Эскадры воздушных кораблей.

    Награжден орденами Св. Георгия 4-й степени, Св. Анны 2-й, 3-й и 4-й степеней, Св. Станислава 3-й степени.

    В 1918 г. добровольно вступил в РККА. Был арестован «по подозрению в контрреволюционной деятельности и участии в офицерской организации. Заключен в концлагерь», но к счастью освобожден.

    С 15 августа 1918 г. в Авиационной группе воздушных кораблей. С 14 октября 1918 г. – командир II-го боевого корабля. 30 ноября 1918 г. в составе экипажа «Муромца» (№ 245) попал в катастрофу.

    3 февраля 1920 г. арестован в г. Сарапуле органами ВЧК «как участник заговора против Советской власти в 1918 г.». 7 июня 1920 г. «был заключен в Ивановский концентрационный лагерь до конца Гражданской войны». После освобождения, 7 июня 1921 г., В.А. Романов вернулся в ДВК, где служил командиром 1-го отрядана воздушной линии Москва – Орел – Харьков.

    После расформирования дивизиона в августе 1922 г. назначен командиром тяжелого отряда Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания (г. Серпухов). Затем в той же школе исполнял обязанности командир батальона, а позже – летчика-инструктора 1-го разряда.

    12 августа 1924 г. откомандирован для работы в общество «Добролет». В 1925 г. совершил круговые агитационные перелеты на самолетах «Юнкерс-13» «Красный Урал» и «Промбанк».

    В декабре 1925 г. отозван в ряды РККА. Военный летчик 1-й отдельной тяжелой авиационной эскадрильи. С 31 декабря 1926 г. – командир неотдельного отряда 57-й авиационной эскадрильи, затем командир корабля 55-й авиационной эскадрильи и командир неотдельного отряда той же эскадрильи.

    15 апреля 1928 г. по собственному желанию откомандирован для работы в акционерное общество «Укрвоздухпуть».

    В 1930 г. – пилот Среднеазиатского управления ГВФ. В 1931 – 36 гг. – пилот Западно-Сибирского управления ГВФ. В 1937 – 1939 гг. – инспектор эксплуатационного управления ГВФ, затем старший инспектор Главной инспекции ГВФ.

    В период Советско-Финской войны нес службу в качестве пилота-добровольца в 248-м отряде Московского управления ГВФ, «...налетав за 35 дней боевой работы 165 часов, перевезя более 250 раненых бойцов и командиров».

    По возвращении с фронта был назначен в Московский санитарный отряд, затем переведен «по зрению» в 200-й санитарный отряд.

С началом Великой Отечественной войны В.А. Романов в составе 200-го отряда Белорусской авиагруппы в течении 3 месяцев «...налетал 563 часа, перевезя 513 раненых бойцов и командиров, сделав 262 боевых санитарных рейса».

    В ноябре 1941 г. получил сильную травму ноги и был эвакуирован в г. Новосибирск. Летал в тылу на Ю-52. В 1943 г. диагностирована болезнь сердца. 6 февраля 1945 г. по состоянию здоровья снят с летной работы.

    Награжден орденом Красной звезды.

    Скончался 13 марта 1946 г. и был похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.

 

    ШКУДОВ Федор Георгиевич (1888 – 1979)

    Командир корабля ДВК в 1918 – 22 гг.

Ф.Г. Шкудов. 50-е годы

    Родился в деревне Супремль Калужской губернии. В 1900 г. окончил Бежецкое начальное училище. В ноябре 1909 г. призван на службу рядовым 2-го Уссурийского железнодорожного батальона в г. Хабаровске. В августе 1911 г. переведен в Офицерскую воздухоплавательную школу в г. Гатчине. В мае 1912 г. окончил класс мотористов при школе и зачислен в постоянный состав на должность моториста. В феврале 1913 г. командирован в Варшавское отделение Гатчинской школы и окончил ее в 1914 г.

    В июне 1914 г. переведен в команду воздушного корабля «Киевский» на должность шофера и заведующего гаражом. С созданием ЭВК вошел в ее состав в качестве моториста. Летал в составе экипажа И.С. Башко. Награжден Георгиевским крестом 4-й степени и Георгиевской медалью 4-й степени.

    В мае 1918 г. откомандирован в формирующуюся СГВК. В 1918 – 19 гг. исполнял обязанности командира корабля. Летом 1920 г. в качестве командира 1-го боевого корабля участвовал в боевых вылетах на Юго-Западном фронте.

    В 1931 – 45 гг. служил старшим военпредом в Управлении заказов ВВС РККА.

    Награжден орденами Ленина, Красного знамени, Красной звезды и медалями.

    Умер в 1979 г. и похоронен на Ваганьковском кладбище Москвы.

 

    АЛЕКСАНДРОВ Владимир Леонтьевич (1894-1962)

    Заведующий аэрологической станцией ДВК в 1919 – 21 гг.

    Родился в Москве в семье известного врача. В четырнадцать лет увлекся авиацией, занимался авиамоделизмом. В 1911 г. строил самолет. В 1912 г. поступил на физико-математическое отделение Московского университета. Работал в аэродинамической лаборатории профессора Н.Е. Жуковского.

В.Л. Александров

    Осенью 1917 г. уехал в Липецк к родителям жены – Нины Константиновны Беляевой. Служил в должности секретаря комиссии по достройке реального училища, затем техником технико-строительного подотдела управления Липецкого городского хозяйства.

    В феврале 1919 г. добровольцем поступил в ДВК мастеровым 1-й категории, 1 апреля был назначен заведующим гаражом, а 1 сентября – заведующим аэрологической станцией. На курсах по тяжелой авиации в Сарапуле преподавал метеорологию и теорию авиации. Участвовал в проектировании и постройке первого советского самолета КОМТА.

    С конца 1921 г. работал в ЦАГИ. В 1923 г. совместно В.В. Калининым спроектировал первый советский пассажирский самолет АК-1. Самолет, построенный в одном экземпляре эксплу-атировался на воздушных линиях «Добролета», а в 1925 г. участвовал в перелете Москва – Пекин.

    В 1929 г. организовал отдел натурных испытаний ЦАГИ. Создал совместно с Г.Х. Сабининым методики расчета воздушного винта. Преподавал в вузах. Внес значительный вклад в разработку первых отечественных документов по нормам прочности самолетов, методов аэродинамического расчета самолета и проектирования воздушных винтов изменяемого шага. В 1935 г. ему было присвоено звание профессора, а в 1936 г. присуждена ученая степень доктора технических наук.

    Был репрессирован и в 1938 – 41 гг. находился в заключении. Работал в ЦКБ-29 НКВД. В 1941 – 45 гг. — начальник бригады винтов в ОКБ А.Н. Туполева. В 1945 – 62 гг. работал в Летно-исследовательском институте. Внес существенный вклад в разработку методов летных исследований авиационных турбовинтовых двигателей и их систем автоматического управления. Автор трех учебников и свыше ста научных статей.

    Награжден орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, медалями. В 1947 г. удостоен звания «Заслуженный деятель науки и техники».

В 1956 г. в результате неудачной внутричерепной операции был частично парализован и прикован к постели. Умер 21 сентября 1962 г. Похоронен на Быковском кладбище в г. Жуковский.

 

    АНЧУТИН Николай Константинович (1896 - ?)

Н.К. Анчутин

    Помощник командира корабля ДВК в 1918 – 22 гг.

    Родился в г. Новочеркасске в дворянской семье. В 1915 г. окончил кадетский корпус, в 1916 г. – ускоренные офицерские курсы. Служил летчиком-наблюдателем в 17-м корпусном авиаотряде. Награжден орденами Св. Анны 4-й степени и Св. Станислава 3-й степени.

    В ноябре 1916 г. направлен для обучения в Гатчинскую офицерскую авиашколу. С февраля по июль 1917 г. учился в авиационной школе в Англии. После возвращения служил летчиком-приемщиком Управления ВВФ на РБВЗ.

    В апреле 1918 г. назначен помощником командира корабля в СГВК. В октябре 1919 г. исполнял обязанности заведующего аэродромом в Сарапуле, и был направлен в экипаж II-го боевого корабля в Кензино. В дороге заболел и надолго остался в Липецке (у родителей жены Евгении Николаевны), в январе 1920 г. исключен из списка ДВК. В июле 1921 г. вновь вернулся на службу в ДВК и назначен аэрологом.

    В 1922 г. был назначен инструктором бомбометания в Школу воздушной стрельбы и бомбометания в г. Серпухов. В 1925 г. уволен из РККА.

    В начале 1930-х гг. работал на Ленинградском заводе точного машиностроения им. Макса Гельца.

    В марте 1935 г. Н.К. Анчутина арестовали и вместе с женой выслали в г. Челкар (ныне Казахстан).

    В годы Великой отечественной войны служил на административных должностях в ВВС. В 1945 г. награжден медалью «За боевые заслуги».

 

    БОЙКОВ Александр Алексеевич (1891 – 1974)

    Заведующий испытательной лабораторией ДВК в 1918 – 22 гг.

А.А. Бойков

    Родился в семье служащего в Казани. Учился в церковно-приходской школе и городском училище. В 1911 г. экстерном сдал экзамены за курс Московского кадетского корпуса.

    В 1912 г. поступил в МВТУ, которое окончил из-за пребывания на военной службе с 1915 по 1922 гг. только в 1926 г. со званием инженера-механика.

    В январе 1915 г. добровольно поступил на военную службу и был зачислен вольноопределяющимся в 1-ю авиационную роту, откуда отправлен в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в Севастополь для обучения полетам, где в том же году получил звание военного летчика.

    В декабре 1916 г. направлен в ЭВК. После окончания моторного класса он получил звание унтер-офицера и был назначен старшим мотористом корабля. 23 августа 1916 г. участвовал в первом в истории российской авиации групповом бомбардировочном налете на немецкую станцию гидроаэропланов на озере Ангерн, в составе четырех кораблей. За проявленное в этом полете мужество был награжден Георгиевским крестом 4-й степени.

    В январе 1917 г. был произведен в чин прапорщика и назначен помощником командира корабля. В сентябре 1917 г. награжден орденами Св. Анны 4-й степени и Св. Станислава 3-й степени.

    В начале 1918 г. А.А. Бойков возвратился в Москву, а в ноябре добровольно вступил в Красную армию и был направлен в авиагруппу «Илья Муромец» младшим механиком мастерских, позднее стал заведующим испытательной лабораторией. Преподавал на курсах по тяжелой авиации предмет «Материальная часть авиации». Принимал активное участие в проектировании и строительстве триплана КОМТА.

    В 1922 – 37 гг. работал на различных должностях в ЦАГИ. Участвовал в проектировании и постройке глиссеров, аэросаней и самолетов. С 1928 г. параллельно преподавал в МВТУ и других высших учебных заведениях.

    С 1930 г. – председатель глиссерной секции Осоавиахима. Занимался организацией глиссерных линий. Лично участвовал в походах глиссеров по рекам СССР.

    В 1937 – 44 гг. работал на авиационных заводах в должности старшего и ведущего инженера. В 1944 – 48 гг. – ведущий инженер КБ В.Н. Челомея завода №51 МАП.

    С 1948 г. преподавал в МВТУ на кафедре «Космические аппараты и ракеты-носители». В 1970 г. вышел на пенсию.

    Умер в 1974 г., похоронен на Преображенском кладбище Москвы.

       ГОЛОВЛЕВ Дмитрий Максимович (1900 – 1976)

    Моторист ДВК в 1919 – 22 гг.

    Родился в Липецке. В 1908 г. окончил два класса сельской школы. Работал курьером, учеником слесаря на кирпичном заводе Бахвалова.

Д.М. Головлев. 30-е годы

    В 1919 г. поступил на службу в ДВК. В Сарапуле окончил курсы по тяжелой авиации и получил квалификацию моториста. В 1920 г. участвовал в обеспечении боевых действий «Муромцев» на фронте. В 1921 г. обслуживал корабли авиалинии Москва – Харьков.

    В 1922 – 27 гг. – моторист, механик, техник Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания (г. Серпухов). В 1928 г. – старший авиамеханик в 3-й школе летчиков и летнабов (г. Оренбург).

    В 30-е годы служил на инженерно-технических должностях в частях ВВС РККА в Севастополе, Монино, Мурманске, Киеве. Участвовал в советско-финляндской войне.

    В 1941 г. получил назначение в Новосибирскую военную авиационную школу пилотов. В 1946 г. уволился в запас в звании подполковника с должности заместителя главного инженера Новосибирской военной школы летчиков.

    Награжден орденами Ленина, Красного знамени и Красной звезды.

    Жил в Пятигорске. Умер в 1976 г. и похоронен в Пятигорске.

     ГРОШЕВ Федор Иванович (1887 – ?)

    Механик ДВК в 1918 – 22 гг.

    Родился в крестьянской семье в деревне Сретенка Тамбовской губернии.

    В 1910 г. служил рядовым в воздухоплавательном отряде.

    С 1915 г. – в Эскадре воздушных кораблей. Награжден Георгиевской медалью 4-й степени.

    В 1918 – 22 гг. – моторист, механик ДВК. В 1922 – 24 гг. летал в ВВС на самолете «Виккерс-Вимми».

Ф.И. Грошев

    В 1924 – 32 гг. – бортовой моторист и механик общества «Добролет». Летал с пилотами М.В. Водопьяновым, М.С. Бабушкиным, В.Л. Галышевым на крайнем севере, в Монголии и на Дальнем востоке.

    В 1932 – 41 гг. – на руководящих должностях на заводе опытного самолетостроения (ЗОК) при НИИ ГВФ (с 1936 г. – авиаремонтный завод № 89 им. Гольцмана ГВФ) и авиазавода № 241.

    В ноябре 1941 г. 55-летний Ф.И. Грошев обратился с просьбой отправить его на фронт. Его зачислили на службу в Отдельную западную авиагруппу (ОЗАГ), позже – служил в 120-м гвардейском авиаполку ГВФ. Работал в мастерских по ремонту двигателей, выезжал на передовую к местам вынужденных посадок.

    Кроме ордена Красного знамени, полученного в 1928 г. за участие в экспедиции по поиску экипажа дирижабля «Италия», в годы Отечественной войны был награжден орденами Красного знамени, Красной звезды и медалью «За отвагу».

     МОИСЕЕНКО Виктор Леонидович (1894 – 1963)

    Начальник технической части ДВК в 1918 – 22 гг.

    Родился в г. Черкассы Киевской губернии. В 1912 г. окончил Первый кадетский корпус в Петербурге и поступил в Николаевское инженерное училище, затем – в Гатчинскую авиационную школу.

        Награжден орденами Св. Анны 3-й и 4-й степеней и Св. Станислава 3-й степени.В ноябре 1914 г. подпоручик В.Л. Моисеенко летчик 26-го авиаотряда. В ноябре 1915 г. назначен помощником командира корабля в ЭВК. В 1917 г. – в командировке в Италии для подготовки к перелету Милан – Одесса на бомбардировщике «Капрони».

    В марте 1918 г. назначен в Московскую авиационную школу.

В.Л. Моисеенко

В октябре 1918 г. назначен помощником командира корабля в ЭВК, позже – начальник технической части ДВК. На курсах по тяжелой авиации преподавал предмет «Теория авиации». Активно участвовал в проектировании и постройке триплана КОМТА.

В 1923 – 24 гг. работал в КБ Д.П. Григоровича. В 1925 – 26 гг. руководил постройкой самолета Р-2 на заводе ГАЗ №1. В 1926 г. спроектировал и построил учебный самолет 2У-Б3. С конца 30-х годов ведущий специалист в области конструирования арматуры и агрегатов для самолетов.

С 1948 г. – Главный конструктор ОКБ-305 в г. Куйбышев. Разрабатывал агрегаты топливных гидравлических и пневматических систем самолетов. Сегодня – это ОАО «Агрегат» в г. Самара.

Умер в 1963 г., похоронен в г. Самара.

 

    НИКОЛЬСКОЙ Михаил Николаевич (1888 – 1969)

    На различных должностях ДВК в 1919 – 22 гг.

    Родился в Ялте в дворянской семье. В одиннадцать лет был определен во 2-й кадетский корпус в Петербурге, по окончании которого в 1903 г. поступил в Морской корпус и окончил его в 1909 г. В период 1910 – 15 гг. служил на броненосце «Цесаревич», крейсере «Аврора», миноносцах и подводных лодках. В 1914 г. разработал проект турбовинтового авиационного двигателя и построил его действующую модель.

В апреле 1915 г. назначен старшим механиком ЭВК. Награжден орденами Св. Анны 3-й степени и Св. Станислава 3-й степени.

    С декабря 1917 г. активно участвовал в создании СГВК. С апреля 1918 г. находился в отпуске по болезни. В ДВК прибыл в марте 1919 г. и был назначен лаборантом-химиком, а затем – хранителем технического имущества. В 1920 – 22 гг. исполнял обязанности заведующего мастерскими, начальника технической части и начальника учебной части.

М.Н. Никольской. 60-е годы

    В 1922 – 27 гг. преподавал Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания (г. Серпухов). В 1921 г. для обучения бомбометанию с самолетов сконструировал специальное устройство, известное под названием «зеркало Никольского», находившееся на вооружении ВВС до 1935 г. В 1924 – 27 гг. разработал пособия по бомбометанию, по тактике бомбардировочной авиации и теории прицелов.

    В 1927 – 38 гг. – начальник кафедры Военно-воздушной инженерной академии им. H.E. Жуковского. В 1939 – 40 гг. создал новые разработки о действиях авиации против ВМФ, а также написал труд по бомбардировочной подготовке летчиков и штурманов, провел важные исследования по теории противозенитного маневра самолета, аэронавигации и др.

    В 1939 – 49 гг. – преподаватель Военной академии им. М.В. Фрунзе. С 1949 г. в отставке. Полковник. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и медалями.

    В 60-е годы совместно с бывшим механиком эскадры В.Д. Солнцевым и братом Сергеем Николаевичем, бывшим летчиком эскадры, проживавшим в Париже, занимался написанием воспоминаний о деятельности ЭВК. Работа была закончена в 1969 г., но была издана только в 2001 г.

Умер в 1969 г. в Адлере, похоронен на городском кладбище.

     НОСОВ Михаил Васильевич (1887 – 1968)

    Старший механик ДВК в 1919 – 22 гг.

    Родился в крестьянской семье в селе Дубенок Владимировской губернии. В 1900 – 05 гг. учился в ремесленном училище в г. Владимире. С 1905 г. работал помощником машиниста маневрового паровоза. В 1909 г.экстерном сдал экзамен за гимназический курс и поступил на механическое отделение МВТУ по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Весь период обучения совмещал с работой. В 1915 г. работал на заводе Зингера в г. Подольске наладчиком станков.

М.В. Носов

    В 1916 г. после окончания МВТУ призван на военную службу и после окончания курсов прапорщиков при Александровском военном училище направлен командиром взвода артиллерийской бригады.

    В феврале 1917 г. назначен старшим механиком ЭВК. В июне 1917 г. – помощник заведующего главными мастерскими и заведующий моторным отделом ЭВК.

    В январе 1918 г. демобилизован. Работал в МВТУ.

    В октябре 1918 г. назначен старшим механиком ЭВК (ДВК). В связи с отсутствием достаточного количества специалистов участвовал в полетах «Муромцев» в качестве бортмеханика. 30 ноября 1918 г. в составе экипажа «Муромца» (№ 245) попал в катастрофу.

    В 1920 г. кроме исполнения обязанностей заведующего мастерскими, преподавал несколько предметов на курсах по тяжелой авиации. В 1921 г. участвовал в проектировании и постройке триплана КОМТА.

    С 1922 г. преподавал в МВТУ. В середине 20-х годов был в командировке в Англии на заводах фирмы «Армстронг-Уитворт». С 1927 г. работал доцентом кафедры теплотехники и термодинамики МВТУ. С 1931 г. – заведующий кафедры «Термодинамика и теплотехника» МВТУ. В 1935 г. присвоено звание профессора. В середине 30-х годов совмещал преподавание в МВТУ, Академии химической защиты и работу в ЦАГИ. Во время войны вместе с МВТУ был эвакуирован в г. Ижевск и работал конструктором на заводе №74, который в этот период стал основным центром производства авиационных пушек. В 1945 – 49 гг. одновременно работал в МВТУ и на заводе №300, где в это время коллектив А.А. Микулина приступил к созданию авиационных реактивных двигателей. Продолжал преподавать в МВТУ до 1962 г.

    За годы преподавательской деятельности издал большое число научных работ и учебных пособий. Награжден орденом Ленина.

    Умер в 1968 г., похоронен на Новодевичьем кладбище.

     ШВЕДОВ Николай Иванович (1897 – 1972)

    Моторист ДВК в 1919 – 22 гг.

Моторист Н.И. Шведов. Г. Липецк. 1919 г.

    Родился в деревне Кокоурово Костромской губернии. В 1916 г. был призван на военную службу и зачислен в пехотный запасной полк. В конце июля 1916 г. его как специалиста-столяра, перевели в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец». До осени работал столяром в мастерской эскадры, затем в конце сентября направлен на Западный фронт в 3-й боевой авиаотряд эскадры кораблей «Илья Муромец». Исполнял должность сборщика-регулировщика воздушных кораблей. В 1917 г. произведен в младшие унтер-офицеры.

    В феврале – марте 1918 г. отступал с ЭВК до Смоленска, где всю авиагруппу влили во вновь формируемый 6-й авиаотряд. Затем с этим авиаотрядом перебазировался в г. Белев, а позднее – в г. Тамбов. Там этот отряд был переформирован во 2-ю Тамбовскую авиагруппу. В декабре 1918 г. был переведен в ДВК, где исполнял должность старшего сборщика-регулировщика воздушных кораблей. В 1920 г. при дивизионе окончил 6-месячные теоретические курсы по тяжелой авиации, после чего в августе был направлен в Московскую авиашколу военных летчиков для практического обучения. В мае 1921 г. окончил школу по классу бомбардировщиков и был назначен во 2-ю отдельную разведывательную эскадрилью Западного фронта.

    В 1922 – 28 гг. служил летчиком и командиром звена в эскадрильях, дислоцировавшихся в Витебске, Смоленске, Москве, Новосибирск и Спасске-Приморском. В марте – июне 1923 г. находился на учебе в Высшей школе воздушной стрельбы и бомбометания. В октябре 1928 г. направлен на КУНС при Военно-воздушной академии РККА им. профессора Н. Е. Жуковского, по их окончании в апреле 1929 г. назначен командиром отряда 32-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи ВВС СКВО в г. Новочеркасск. С мая 1931 г. командовал 9-м отдельным корпусным авиаотрядом, а в мая 1932 г. назначен командиром 2-й тяжелобомбардировочной эскадрильи в составе 21-й тяжелобомбардировочной авиабригады в г. Ростов-на-Дону.

Н.И. Шведов

    С декабря 1934 по декабрь 1935 г. проходил обучение на курсах в Липецкой высшей летно-тактической школе, затем вернулся на прежнюю должность. В июне 1938 г. назначен ВрИД командира 7-й тяжелобомбардировочной авиабригады в составе 3-й армии особого назначения в г. Запорожье. С октября 1940 г. исполнял должность зам. командира 9-й смешанной авиадивизии ВВС ЗапОВО в г. Белосток. В мае 1941 г. назначен зам. командующего Западной зоной ПВО по истребительной авиации.

    С началом Великой Отечественной войны занимал должность зам. начальника Управления ПВО Западного фронта по истребительной авиации. В сентябре был переведен в кадры ВВС Красной армии и назначен начальником 5-го (авиационно-планерного) отдела Инспекции воздушно-десантных войск Красной армии. В начале января 1942 г. его назначили командиром 101-й истребительной авиадивизии ПВО в составе ВВС Юго-Западного фронта. Дивизия выполняла задачи по прикрытию от воздушного противника военных и государственных объектов в г. Воронеж.

    В июне назначен командиром 141-й истребительной авиадивизии ПВО в г. Куйбышев. В конце ноября 1942 г. он направляется на КУВНАС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии в г. Чкалов. По их окончании в июне 1943 г. назначен начальником 21-й военной авиашколы пилотов первоначального обучения.

    В конце 1946 г. школа была расформирована, а полковник Н.И. Шведов в апреле 1947 г. назначен зам. командира 241-й бомбардировочной авиадивизии ГСОВГ. С февраля 1949 г. исполнял должность зам. командира по тылу 140-й бомбардировочной авиационной дивизии в составе ГСОВГ. В августе 1949 г. переведен на ту же должность в 36-ю истребительную авиадивизию Бакинского района ПВО. С марта 1951 г. исполнял должность пом. начальника штаба – начальника командного пункта 100-й истребительной авиадивизии ПВО (г. Ярославль). В августе 1953 г. уволен в запас.

    Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й ст., медалями.

 

Литература и источники

[1] Русские провинциальные усадьбы. – Воронеж, 2011. – С. 337;