С.Ю. Ковалев

 

Липецкая школа красвоенлетов

     К моменту окончания Гражданской войны воздушный флот Советской России представлял собой унылое зрелище. Количественно он ненамного превышал Императорский воздушный флот в начале Великой войны. Техническое же состояние авиационного парка красноречиво описывалось словосочетанием – «летающие гробы». Система подготовки летных кадров также испытывала серьезный кризис. Из 15 учебных заведений царской России, в которых готовили летчиков и летчиков-наблюдателей, к началу 1922 года в РСФСР осталось лишь семь.

    В подмосковном Егорьевске в 1920 году была создана летная школа, где в условиях критического падения общеобразовательного уровня абитуриентов, был организован первый этап обучения летному делу – теоретический.

    Бывшая Гатчинская авиашкола, переведенная сначала в Егорьевск, затем в Зарайск, а к концу 1921 года окончательно перебазировавшаяся под Севастополь, стала знаменитой Качинской авиашколой.

Андрей Александрович Знаменский

     Для обучения летчиков боевому примене-нию в августе 1921 года началось формирование Московской школы воздушного боя и бомбометания. В 1922 году ее перевели из Москвы в Серпухов, где она получила наименование «Серпуховская авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания».

      В апреле 1921 года в Москве была создана Высшая Аэрофотограмметрическая школа Красного Воздушного Флота, которая готовила специалистов самого разно-образного профиля.

    В марте 1922 года организуется Петроградская школа летчиков-наблюдателей.

    В том же 1922 году в Севастополе заработала школа морских летчиков.

    Единственной постоянно действующей школой летчиков в годы Гражданской войны и первые годы после ее окончания была Московская, берущая свое начало еще от летной школы Московского общества воздухоплавания.

    Новый этап в системе подготовки летных кадров начался в 1922 году. Причем, как и все в нашей стране в то время, процесс обучения авиационных специалистов также должен был подвергнуться революционным преобразованиям. Новым словом в подготовке летчиков должно было стать создание высших школ красных военных летчиков. Возможно, Главное управление Красного воздушного флота под руководством, далекого от авиации А. А. Знаменского, смотрело слишком далеко вперед. Может быть, высшие летные школы появились в России под влиянием зарубежного опыта. Решение это, на мой взгляд, было оторвано от реальности и время показало преждевременность создания таких учебных заведений – все они «ушли» уже к 1925 году.

    Первой высшей летной школой в России стала, по праву, самая авторитетная – московская. Ее история была недолгой – получив статус «высшей» в январе 1923 года, она просуществовала в новом качестве лишь два года. В феврале 1925 года московская летная школа получила наименование «3-й военная школа летчиков», а спустя полтора года была окончательно расформирована.

    История Второй высшей школы красных военных летчиков также была быстротечной, но деятельность этой школы стала заметным событием в жизни провинциального Липецка начала 20-х годов прошлого века, и стала краеугольным камнем авиационной истории города. Именно об этой школе мой рассказ.

 

Начало

    В сентябре 1922 года по российским городам и весям, с мандатом Главоздухфлота, отправился красвоенлет Павел Александрович Алексеев. Ему был доверен выбор места для новой высшей школы красных военных летчиков.

Выполняя ответственное поручение, П. А. Алексеев побывал во многих городах центральной России. Всерьез рассматривался, в частности, вариант размещения сразу нескольких авиационных частей и учебных заведений в древнем Ельце. Где, кстати, только что прекратил свою деятельность 3-й ремонтный воздухозавод (ранее – 3-й авиапарк).

Павел Александрович Алексеев. 30-е годы

    В октябре 1922 года П. А. Алексеев появился в Липецком уездном военкомате. Затем он посетил Исполком (Исполнительный комитет – высший орган власти, в данном случае, Липецкого уезда), где с его председателем Я. Ф. Янкиным он обсудил возможности размещения будущей авиашколы.

    Расположение летного поля было предопределено еще в 1919 году, когда на северной окраине Липецка полгода базировался Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». Обширное ровное пространство позволяло с перспективой разместить и летное поле, и ангары для необходимого количества разнообразных аэропланов, а также мастерские, склады ГСМ, тир и прочие атрибуты военного аэродрома. В качестве главного здания школы администрацией города было предложено здание бывшего реального училища, где должны были разместиться и учебные классы, и общежитие слушателей. Несмотря на крайнюю скудность городского фонда жилья, Исполком пообещал Алексееву предоставить в распоряжение школы необходимое количество самых лучших зданий. Нет сомнений – руководители Липецка решили связать развитие города с развитием авиации. Для этого были все основания. Перспективы развития промышленности города были весьма туманны. Кроме того, не обошлось, вероятно, и без активной пропаганды представителя Главвоздухфлота – Алексеева. Напомню, что полгода спустя, было создано Общество друзей воздушного флота, и под лозунгом: «Трудовой народ – строй Воздушный флот!» началось возрождение авиации России, но уже в 1922 году в советской печати стали появляться статьи первых лиц советского государства о перспективах авиационного развития страны.

    По окончании командировки П. А. Алексеев доложил Начальнику Главоздухфлота А. А. Знаменскому о результатах обследования с выводом, что самое подходящее место дислокации новой авиационной школы – Липецк.

    30 января 1923 года РВСР издает приказ № 226 о формировании Второй высшей школы красных военных летчиков. Начальником школы назначается Георгий Александрович Мячков. Выпускник Севастопольской авиационной школы 1913 года, во время Первой мировой и Гражданской войн командовал в основном ремонтными авиационными подразделениями и частями. Такой выбор был связан, вероятно, с необходимостью в период создания авиашколы иметь во главе ее не летчика и преподавателя, а крепкого хозяйственника. Начался подбор персонала и формирование новой школы в Москве, на место же будущей дислокации были направлены квартирьеры. С ними, для окончательного осмотра зданий и организации их ремонта, отправился и Г. А. Мячков.

    Квартирьеры в Липецке начали, вполне предсказуемо, с оформления прав на земельные угодья, которые должны были стать аэродромом. Вскоре представители Главвоздухофлота и липецкого исполкома заключили договор о передаче 2-ой ВШКВЛ 200 десятин городских земель, в результате чего городской бюджет пополнился на 36400 рублей. Кроме того, была оформлена передача военному ведомству (военведу – как тогда говорили) лучших городских зданий – бывших домов Сатина, Русинова, Крамаренко, Дефендова, Степанова, Саркисьянца, Хозикова. Все здания требовали серьезного ремонта, и организацией ремонтных работ в Липецке занялся представитель тамбовского Губвида (губернской военно-инженерной дистанции) инженер Ордынский. Совместно с хозяйственниками школы он составил смету. Приведение в приемлемое состояние фонда зданий потребовало из государственного бюджета 30000 рублей.

    В феврале ожидалось прибытие первых команд школы и имущества, а Ордынский не имел ни средств, ни соответствующих распоряжений. Обсудив создавшееся положение, липецкий военком Берзин и инженер Ордынский приняли решение «употребить на ремонтные работы часть средств, предназначенных для других надобностей». Первые представители авиашколы, прибывшие в Липецк, обеспечивались всем необходимым из бюджета липецкого военкомата. В марте очередные финансовые проблемы были решены при содействии председателя исполкома Янкина. Под его поручительство удалось занять деньги у заведующего одного из самых успешных липецких предприятий – государственной мельницы. Эти средства были направлены на ремонт нескольких зданий. К апрелю под руководством Ордынского «были приготовлены светлые, чистые, с необходимой обстановкой, помещения».

 

Проблемы становления

Мячков Георгий Александрович (сидит, в шинели)

    В то время как в Липецке шла подготовка и оборудование помещений, в Москве велась организационная работа по формированию школы. В помощь начальнику школы Г. А. Мячкову направили военного комиссара Исаева, взявшего на себя идейное руководство.

    Рабочий Исаев в 1918 году вступил в ряды Красной гвардии. Вскоре политическая активность выдвинула его в ряды комиссаров. В начале 20-х годов Исаев стал военкомом 20 батальона ВЧК, а затем, в 1922 году был назначен комиссаром снабжения Приволжского округа ВЧК.

    Руководители школы столкнулись с множеством проблем, главной из которых было почти полное отсутствие денежных средств, кроме того, не было даже помещения под канцелярию, с перебоями выдавался паек и т. п. Кроме финансовых проблем перед новой школой встал и кадровый вопрос. Квалифицированных авиационных специалистов как летного, так и технического профиля, для сразу нескольких, создававшихся в тот момент авиашкол, остро не хватало. Впрочем, не хватало даже красноармейцев. В распоряжение Мячкова направили красноармейцев с пересыльного пункта, где были собраны бывшие дезертировавшие из частей и, естественно, не самые дисциплинированные бойцы, которые требовали за собой особого надзора. Можно только предполагать, какие усилия и чудеса предприимчивости необходимо было приложить Мячкову и Исаеву для того, чтобы к моменту отъезда из Москвы преодолеть все препятствия и удовлетворить хотя бы основные запросы подразделений будущей авиашколы.

Здание штаба 2-й ВШКВЛ. 1924 г.

 23 марта административно-хозяйственный костяк школы выехал из Москвы, а 26-го этот передовой отряд прибыл в Липецк. Все прибывшие были размещены, в подготовленных помещениях. Сразу началась активная работа по подготовке к приему учлетов. Основной задачей стало укомпле-ктование штатов школы.

    А штаты, даже по сегодняшним меркам, были не маленькими. Только комадмхозсостава (командно-админи-стративно-хозяйственного состава – именно так называлось в то время руководство частей РККА) было необходимо 320 человек.

    Понятно, что это должны были быть подготовленные и опытные специалисты. Более 300 человек, для заполнения штатных клеток наемного персонала, можно было, с некоторой натяжкой, набрать и в Липецке, учитывая наличие свободных, в условиях послевоенной разрухи, промышленных рабочих. Краснофлотцев (в то время Красный военный воздушный флот был самостоятельным видом вооруженных сил) было необходимо 605 человек. Они должны были укомплектовать учебно-техническую (150 чел.), техническую (200 чел.) и караульную (100 чел.) роты, а также хозяйственную (70 чел.) и аэродромную (85 чел.) команды. Рядовой состав достаточно быстро удалось набрать из ближайших губерний. Молодые парни из голодных русских деревень с радостью шли в армию, где худо-бедно кормили и одевали. Заполнили штат краснофлотцев достаточно быстро, а вот образовательный и культурный уровень бойцов, который был практически на нулевой отметке, требовал к себе постоянного внимания. Потому при школе были организованы школы 1 и 2 ступеней и различные кружки и секции.

    Финансовые проблемы руководство школы, как впрочем, и множества других воинских частей, решало нестандартными методами. Сегодня, когда мы давно привыкли к централизованному финансированию вооруженных сил, сложно представить, что могло 

Здание бывшего штаба Липецкой авиашколы. Конец 60-х годов

быть как-то иначе.  Между тем, в 20-е годы полноценного финансирования армии Советская Россия позволить себе не могла, поэтому появилось понятие «материального и морального шефства». Так называемое, моральное шефство над Липецкой авиашколой принял на себя Тамбовский губернский совет профес-сиональных союзов. Кроме моральной поддержки Губпрофсовет обещал ежемесячно выделять школе 10 червонцев. Однако школа получила не 10 обещанных червонцев а 10 тысяч рублей (2,5 червонца). Неоднократно общее собрание 2-й ВШКВЛ обращалось в адрес тамбовских губернских властей с просьбой о выделении материального шефа. Обычно, в этой роли выступали крупные промышленные предприятия, и Губком РКП(б) определил таким шефом для школы известную тогда Арженскую суконную фабрику, расположенную в Рассказово. В архивных документах не сохранилось информации о передаче фабрикой крупных денежных средств, но есть сведения о передаче сукна на 150 комплектов форменной одежды.

     Еще одним, и совсем уж оригинальным, для воинской части, способом пополнения бюджета стала аренда Нижнего и Верхнего парков и театра Курзал. Для работы театра были наняты 25 актеров, а имевшийся в Нижнем парке ресторан передали частному коммерсанту. Но на деле оказалось, что кроме прибыли школа приобрела и обязанности уплаты налогов и сборов в размере подобном «нэпмановскому предприятию». В результате такого бизнеса школа оказалась в убытке.

    Интересно что, принимая шефскую помощь, авиашкола, в свою очередь, взяла и на себя обязанности шефства. Так, уже 2 апреля 1923 года общее собрание школы постановило: «отчислять ежемесячно в пользу детей (одного из детских домов Липецка)

Здание Курзала. Начало XX-го века

3-х дневный паек, и от комсостава и политработников ... по 5% от жалования». Кроме того, авиаторами «были произведены исправления канализации, электричества, водопровода и пр. В первой половине апреля среди детей свирепствовала малярия и чесотка, что (врачами школы – авт.) было ликвидировано. ... для детей были приобретены головные уборы, сандалии, поставлена русская печь и пр. мелочи...».

    Моральное шефство Липецкая авиашкола взяла над Ленинской волостью. В селе Ленино авиаторы стали частыми гостями. Они проводили агитационные беседы, привозили в село газеты и журналы, в дни революционных праздников ставили для крестьян пропагандистские спектакли.

 

Подразделения школы

    К сожалению, пока, мне не знакомы документы, подробно описывающие организационно-штатную структуру 2-й ВШКВЛ, но анализ доступных архивных документов однозначно свидетельствует о том, что штаты этой высшей школы практически ничем не отличались от других летных школ, так называемого, «нормального» типа.

    В состав командования Липецкой школы кроме начальника и комиссара входили два помощника начальника школы. Первый – по административной, технической и хозяйственной части, второй – по учебной части.

    Основными подразделениями школы были: учебная, летная, строевая, техническая и финансово-хозяйственная части.

    Учебная часть, состояла из учебных классов: аэронавигации и метеорологии, стрельбы и бомбометания, разведки и фотографии, связи, а также моторного класса. Интересно, что штат «нормальной» авиашколы предусматривал всего двух – четырех преподавателей. Во 2-ой ВШКВЛ их было не больше и Г. А. Мячков, предлагал решить проблему недостатка преподавателей за счет избыточного числа летчиков-инструкторов (по штату – 24 человека).

    Летная часть подразделялась на три отделения. Кроме инструкторов в состав летной части входили и мотористы, численностью, не менее пяти человек на один аэроплан.

    Строевая часть состояла из канцелярии под управлением адъютанта и роты курсантов. В роте кроме командира и старшины предусматривались и преподаватели по гимнастике, владению оружием и спорту.

    Самой многочисленной была, естественно, техническая часть. Согласно приказа РВСР № 346 от 3 марта 1920 года «техническая часть школы имела своим назначением изготовлять учебные самолеты, запасные части к самолетам и моторам, производить капитальный ремонт самолетов и моторов, обслуживать всеми вспомогательными техническими средствами и оборудованиями школы, вести полную отчетность по приходу и расходу всех технических средств и материалов, а также хранить техническое имущество в складах и парке». В состав технической части входили мастерские, аэродром, парк и склады.

Кроки (план) аэродрома Липецкой авиашколы

    Аэродром, как сейчас, так и в те далекие годы – основной элемент инфраструктуры любой авиационной части. Это сложное инженерное сооружение с комплексом зданий и сооружений. Так, например, приказ РВСР № 1903 от 10 сентября 1920 г. определял, что «каждый аэродром состоит из помещений для управления коменданта аэродрома (авиастанции), помещений командного и технического персонала, ангаров или палаток, мастерских, складов, погребов, аэронавигационной станции, гаража, площади аэродрома (поля) и проч.». Основа аэродрома – летное поле. В 20-е годы оно было, естественно, грунтовым и требовало для оборудования и поддержания в рабочем состоянии огромных трудозатрат. Почти триста гектаров поля на окраине Липецка необходимо было выровнять, задерновать, уплотнить грунт, нанести разметку и регулярно восстанавливать его, повреждаемую аэропланами, поверхность.

    Как только закончилась весенняя распутица, аэродромная команда приступила к подготовке летного поля, а уже 1 мая с липецкого аэродрома впервые взлетел аэроплан «Фарман-30». Экипаж в составе летчика-инструктора (единственного в Школе на тот момент) Б. Н. Смирдина и пассажира Б. Н. Борнемана поднимался в воздух в этот день четыре раза. Первый – в 7 часов утра с целью «пробы самолета после сборки», произведя посадку в 7 часов 50 минут экипаж вновь взлетел уже через 20 минут для «пробы самолета после исправления регулировки». В третьем вылете экипаж проверил высотные возможности самолета, достигнув высоты 3000 м, и воодушевил жителей станции Грязи, разбросав над их головами кипы первомайских листовок. Заключительный, получасовой вылет этого дня, состоявшийся в 12 часов, порадовал, наконец, липчан.

    Кроме, остававшегося в течение нескольких месяцев, единственным летающим аэропланом школы, «Фармана», на аэродроме, в брезентовых палатках, хранилось несколько самолетов «Моран-парасоль» и «Моран-Ж», техническое состояние которых позволяло использовать их лишь в качестве рулежных (с частично снятой обшивкой крыла). В июне 1923 года в центре аэродрома начали строительство «каменного» ангара. Несмотря на усилия аэродромной команды, направленные на обустройство летного поля, идеальным оно так и не стало. Так, в одном из донесений за февраль 1924 года сказано: «аэродром занимает площадь 270 десятин, из которых выровнено только 10%... Главный недостаток – неудобное размещение в центре ангара, караульного помещения и бензохранилища…».

    Важным подразделением школы были мастерские. Деревянные аэропланы требовали регулярного ухода, а, кроме того, в процессе обучения учлеты их часто ломали и они нуждались в квалифицированном ремонте. Всего в составе мастерских было 177 человек. Мастерские включали в себя: моторный цех (35 чел.), слесарно-механический (47 чел.), сборочный (35 чел.), столярно-механический (35чел.).

    Интересно, что станки и оборудование для укомплектования мастерских не смогли найти поблизости и их получили в августе 1923 года из бывшей белогвардейской Спасской авиашколы.

    Мастерские планировали разместить в помещениях Липзавода (литейно-механического, бывший В. С. Милованова), который в 1922 году стал называться заводом «Октябрьской революции» и занимал в тот период производственные здания, так называемой, «винной монополии», но процесс согласования их передачи затянулся, а в ноябре завод сгорел, прекратив свое существование. Авиационные мастерские вынуждены были временно разместить в бывшем доме Зиновьева на Набережной улице. Моторный цех – в бывшем реальном училище.

 

Общественная жизнь школы

    Ко Дню воздушного флота, который до 1923 года отмечался 2 августа, авиашкола в Липецке была в основном сформирована. Проведенные школой праздничные мероприятия стали ярким событием.

Самолет «Фарман-30»

    2 августа в 12 часов на Интернациональной площади (ныне – площадь Ленина) при стечении местных жителей состоялся парад подразделений школы.

    После поздравления и чествования орденоносцев и вручения ордена Красного Знамени мотористу С. Д. Королеву, состоялся церемониальный марш. Над городом в это время летал самолет. В 18 часов в Нижнем парке начались гуляния.

    2 августа началась неделя воздушного флота. В течение этой недели в Липецке и ближайших деревнях и селах состоялись агитационные митинги и спектакли. Агитаторы зазывали рабочих и крестьян в Общество друзей воздушного флота и собирали взносы на постройку самолета «Липецкий крестьянин». Хорошую рекламу воздушному флоту делали летающие над селами аэропланы. Кульминацией недели стал «митинг и полеты с музыкой» на аэродроме авиашколы, где наиболее активные рабочие и крестьяне были поощрены «бесплатным катанием» на самолете.

    В сентябре 1923 года произошло событие, повлиявшее на активизацию общественной жизни школы. Московская комиссия, проверившая партийно-политическую работу в школе, оценила ее как «неудовлетворительную». На смену военкому Исаеву был прислан комиссар Руднев.

    Новый идейный руководитель во главу угла своей работы поставил, так называемую, клубную работу. С собой он привез опытного и активного начальника клуба Бабушкина, и работа закипела. Впрочем, клуб, а точнее «Дом краснофлотца» уже действовал в бывшем доме Русинова на улице Советской, но его работа была организована без энтузиазма и большинство краснофлотцев предпочитали более традиционные формы досуга. Новый начальник сумел всего за месяц организовать работу более десяти кружков и секций. За октябрь – ноябрь 1923 года «Дом краснофлотца» посетило более 4000 человек, причем посещали клубные кружки и жители города. В среднем ежедневно около 170 человек проводили свой досуг в клубе, а занятие здесь можно было найти на любой вкус.

    В общеобразовательной секции ликвидировали неграмотность одновременно не менее 60 человек. В школе 1-ой ступени изучали русский язык, арифметику и географию. В школе 2-ой ступени: русский язык, арифметику, алгебру, физику, геометрию, географию, космографию, естествознание, историю, логику, психологию, немецкий и французский языки. В качестве преподавателей в основном выступали жены командного состава.

    Кружок авиаспециалистов посещало 90 человек. Здесь они изучали: двигатели внутреннего сгорания, аэрологию, технологию металла и дерева, материальную часть аэропланов.

    Успешно работали кружки: музыкальный и хоровой, изобразительного искусства, а также драматическая секция, которые своими регулярными занятиями охватили 30%личного состава школы. Членами драмкружка были поставлены четыре спектакля. В кружке санпросвещения были проведены лекции, доклады и собеседования о вопросах физического воспитания и гигиены. Также были проведены «агитсуды» над алкоголем, сифилисом и прочими социальными болезнями.

    Ежедневные занятия проходили в спортивных секциях тяжелой и легкой атлетики, футбола, фехтования, бокса, борьбы, лыж, коньков и саней.

Объявление в газете «Липецкая правда»

    Кроме того, работали военно-научный, антирелигиозный кружки и кружок политграмоты.

    В дополнение к «Дому красно-флотцев» в праздничный день 7 ноября в бывшем реальном училище открылся «Театр имени К. Либкнехта». Так у драматической секции, возглавляемой режиссером Грабовским, появилась своя постоянная сцена.

    К концу 1923 года в здании клуба одну из комнат заняла редакция школьного ежемесячного журнала «Красный орленок». Удивительно само появление такого издания в Липецке, где до революции отсутствовала даже своя газета. Сезонный «Курортный листок», издаваемый Липецким курортом и содержащий в основном рекламную информацию, полноценной газетой назвать язык не поворачивается. А вот журнал авиашколы с полным основанием можно назвать литературно-художественным. Кроме, политических передовиц, описания повседневной жизни школы, в журнале публиковались рассказы и стихи, написанные военнослужащими авиашколы. Всего до расформирования школы вышло в свет не менее трех номеров журнала, однако сегодня нам доступен лишь один экземпляр – № 2 за 1924 год.

    Активная «клубная» работа одной из своих главных задач ставила и отвлечение военнослужащих и работников школы от традиционного русского «искушения» – пьянства. В среде авиаторов борьба с этой бедой всегда была актуальной. Нельзя не приоткрыть эту страницу и в истории Липецкой авиашколы.

    Многие уважаемые летчики и руководители школы были подвержены этой слабости. И не удивительно, ведь за их плечами были годы Мировой и Гражданской войн. Были и скорби, и нервное напряжение. Кто-то заливал их самогоном. Кто-то просто не умел по-другому отдыхать.

    Борьбу с «пьющими товарищами» возглавил комиссар школы Руднев. Один из архивных документов сохранил коллективное мнение ячейки РКП(б) о формах и методах борьбы с пьянством:

     «…В первую очередь суровые меры должны быть приняты по отношению к начальникам частей пьянствующих и вовлекающих в пьянку младший комсостав…

Желательно вести борьбу мягкими мерами, с тем чтобы не лишиться некоторых ценных работников – летчиков…».

Летчик. Рисунок краслетнаба Н. Ф. Кудрявцева. 1920 г.

Коммунисты школы постановили:

    «… имеет место группировка лиц комсостава склочного характера.

    Особенно выделяются пьянством, разлагающим влиянием на комсостав и созданием группировок тт. Корютин, Горизонтов, Железнов, Наумов и Базанов.

    Просить Учеботдел убрать указанных товарищей из Школы, как создающих нездоровую атмосферу.

    Признать необходимым проведения жесткой линии в борьбе с пьянством…

    Довести до сведения Отдела о желательном назначении при т. Ордынском Военкома или представителя соответствующего политотдела...

Принимая во внимание:

- хроническое пьянство т. Корютина;

- его буржуазные предрассудки и диалоги (целование рук и пр.);

- за склочничество на почве пьянства;

- за оскорбление члена Укома т. Черных;

- за непосещение собраний;

- как не интересующегося партийной жизнью

Исключить из рядов РКП(б)».

 

Начало учебы

    К началу учебы в школу была поставлена новая авиационная техника – пять, закупленных во Франции, «Анрио HD.14» и два «Морана» (вероятно, тип G). В целом, материальная база школы была готова, но были и проблемы, основными из которых, в донесениях начальника школы Г. А. Мячкова, указывались следующие:

«1. Достройка ангара 1923 г.; 2. Постройка второго ангара; 3. Постройка мастерских; 4. Витраж – метеорологическая станция и сигнальная вышка аэродрома; 5. Тир (типа Серпуховской школы); 6.Планировочные работы…»,

кроме того: «Оборудование классов: а) пулеметного и бомбометания; б) разведки и корректировки стрельбы; в) аэронавигации; г) радиотелеграфного дела; д) фотокабинета».

    К началу своей деятельности по назначению 2-я ВШКВЛ материально была подготовлена, о чем свидетельствует следующий фрагмент донесения военкома школы Руднева за октябрь – ноябрь 1923 года:

    «Все помещения занимаемые школой по ремонту ... выражаются в 98%, причем ремонтируются в надлежащем виде. Казармы и другие помещения отапливаются в достаточной мере надобности. Помещения имеют теплоту нормальную, освещаются электричеством. В отношении постелей – удовлетворительно.

    Уборка производится два раза в день, т. е. утром и вечером и один раз в неделю мытье полов.

    Вещевое снабжение проходит в хорошем состоянии. В течении октября и ноября получены: зимние шлемы, летние рубахи и шаровары, натрубахи, матрацы и кружки для чая в 100% снабжении, по числу штатного состава школы 941 чел. Получен суконный материал на пошивку шинелей, шаровар, гимнастерок и шлемов лицам комполитадмхозсостава по числу 316 человек, к тому же 150 комплектов суконного обмундирования в пошитом виде, для курсантов. Ощущается недостаток в обуви, главным образом для краснофлотцев, получение каковой, а так же и других предметов вещевого довольствия ожидается на днях.

    Продукты центрального снабжения органами снабжения отпускаются не регулярно, так например: на ноябрь месяц не отпущено совершенно сахара, кофе; табак не был получен с 16 сентября... Нет отпуска за вторую половину ноября крупы. Продукты на летный паек получаются так же не регулярно, и кроме того недоброкачественные. Ввиду позднего получения жиров животных, за первую половину ноября летный состав удовлетворен жирами растительными. На ноябрь месяц не получены папиросы и фрукты…

    Жалованье получается с опозданием на 10 – 15 суток. Ощущается острая нужда в авансах на путевое довольствие, на хознадобности, на почтовые расходы, на заготовку свежего мяса. Таковых авансов на октябрь не получено.

    Производится уборка овощей с огорода и засолка капусты приблизительно на 2000 пудов. Распахано 20 десятин земли под посев на будущий год.

Здание бывшего реального училища

    Получение горючих и смазочных материалов удовлетворительно.

Состояние автотранспорта: на ходу – три машины, в ремонте – две».

Объективная оценка состояния всех помещений школы была дана комиссией под председательством начальника гарнизона уездного военкома Адольфа Берзина:

    «Помещение штаба школы – удовлетворительно.

    Караульная команда размещена в двух домах, два взвода помещаются в доме бывшей богадельни и один взвод в доме Дефендова (по Советской ул.). Помещения далеко не соответствуют по содержанию воздуха для живущих в нем краснофлотцев. Размещены очень скучено. Поддерживать должную чистоту из-за этого невозможно. Отсутствует соответствующая казарменная обстановка: столики, шкафы для хранения хлеба и других вещей, вследствие чего хлеб и прочее хранятся под подушками, что вызывает быстрое загрязнение постельных принадлежностей. Были заявления на несвоевременную выдачу чистого белья, как то три недели и месяц, вследствие чего появляются насекомые. В обоих домах нет умывальников. В доме Дефендова нет уборной.

    Помещение аэродромной команды во всех отношениях не пригодное, грязное, постельное белье не мытое. В ближайшее время команда переводится в приемный покой.

Помещение хозяйственной команды вполне удовлетворительно (по своим размерам), но содержится грязно, особенно сапожная мастерская, под кроватями хранится хозяйственное имущество, как-то: лопаты, ломы и проч.

    Помещение сводно-технической роты по размерам и чистоте – удовлетворительно. Умывальников нет. В нескольких рамах нет стекол.

Помещение занимаемое слушателями вполне удовлетворительно во всех отношениях, но … отсутствуют столики, шкафы, столы для занятий, вешалки для одежды, вследствие чего наблюдается хранение всевозможных вещей под подушками и под кроватями. Уборная хорошая.

Вещевой и продуктовый цейхгаузы по размерам и сансостоянию – удовлетворительны.

Караульное помещение вполне удовлетворительно, чисто, порядок.

    Школа пользуется баней, находящейся при детдоме «Муравейник». Баня соответствует назначению и пропускной способностью. При бане имеется аппарат «Гелиос».

    Прачечная оборудована достаточно. Неудовлетворительна по своим малым размерам сушилка для белья, для чего подыскано другое помещение, но пока не оборудовано.

    Хлебопекарня в удовлетворительном состоянии. Хлеб выпекается на весь гарнизон. Помещение и содержание хлебопекарни вполне обеспечивают чистоту выпеченного хлеба. Хлеб хорошего качества.

    Мастерские расположены на Коммунальной площади. Помещение тесное, мало света и воздуха, что отражается на продуктивности работы, а также здоровья рабочих. Токарно-слесарные мастерские расположены только под навесом и не дают возможности их отопить и держать в соответствующей чистоте. Помещение для дневальных сторожей – грязное. Отсутствуют постельные принадлежности.

    Помещение гаража и обоза тесное, особенно помещение конюхов, грязное, везде валяются разные предметы конского снаряжения, отсутствует постельное белье.

    Кухня помещается совместно с кухней «Дома краснофлотца». Помещение содержится в порядке. Помещение тесное. Обед был вполне удовлетворительный: жирный, вкусный. Люди получают горячее в обед, а на ужин кашу».

Самолет «Анрио» HD.14 (фотоколлаж)

    В конце октября в Егорьевской теоретической школе авиации состоялся очередной выпуск слушателей. Они были неплохо подготовлены – кроме общеобразовательных предметов, выпускники изучили материальную часть моторов и аэропланов, аэронавигацию, метеорологию, радиотелеграфию, освоили военные науки – тактику, фортификацию, топографию, маскировку. Кроме того, в «терке» (так в просторечии называли Егорьевскую теоретическую авиашколу) курсанты приобрели практические навыки в столярном и слесарном деле, регулировке моторов и аэропланов. Также выпускники прошли ознакомительные курсы: стрельбы и бомбометания, воздушной разведки и корректировки артиллерийской стрельбы.

    В октябре – ноябре во 2-ю ВШКВЛ прибыли первые 26 курсантов. По социальному положению курсанты распределялись следующим образом: 10 – из крестьян, 9 – из рабочих, 2 – из дворян, 3 – из мещан, 1 – сын чиновника и «в отношении одного – невыяснено». Все учлеты разместились в общежитии, расположенном в здании бывшего реального училища. Там же располагались учебные классы, кабинеты и лаборатории.

    29 октября начались теоретические и практические занятия по программе, пока не высшей, а «нормальной» летной школы. По мнению руководителей учебного заведения, причиной тому было «... неимение к этому времени подготовленных учеников нормальной школы и за неимением нужных самолетов для высшей школы».

    В октябре и ноябре курсанты прошли курс руления на «Моранах» и ознакомительные полеты с инструктором на «Анрио» (см. приложение 1). Однако, даже выполнение «рулежной» программы отставало от планов, ввиду недостатка «рулежных самолетов». В декабре «внезапно» началась зима с обильными снегопадами, и полеты остановились – лыж к самолетам «Анрио» французы не поставили. Пришлось решать проблему на ходу – лыжи должны были прислать из Москвы, а пока, курсантов отправили, им на радость, во внеплановый каникулярный отпуск. В первых числах января 1924 года пришли лыжи с самолетов «Ньюпор» и рекомендации из Московской авиашколы по их установке на «Анрио». К 15 января, к моменту возвращения курсантов с каникул, лыжи были установлены. Все это время самолеты хранились разобранными в палатках, из-за опасения их поломки под действием неблагоприятных погодных факторов. Первые пробные полеты выполнили 19 января. Затем летали 23 и 24 января до обеда. Первые посадки выявили конструктивные дефекты крепления лыж, и потребовалось усиление осей и установка вместо двух лыж на каждый самолет – четыре. До конца января больше не летали из-за сильных морозов и метелей.

 

Надежды и разочарования

    В январе 1924 года произошли события, оказавшие серьезное влияние на деятельность школы.

Плакат «Общества друзей воздушного флота»

    Первое январское событие внушало оптимизм – о своем решении взять шефство над Липецкой авиашколой заявил Президиум ОДВФ. Для того чтобы на месте оценить, «…что представляет из себя школа, каковы ее нужды, в чем и как ей помочь» на самолете «Юнкерс» F-13 в Липецк отправилась комиссия ОДВФ. О своих впечатлениях член комиссии Ю.Саблин достаточно подробно рассказал в статье, опубликованной в журнале «Самолет»:

«... Президиум ОДВФ СССР решил послать в Липецк специальную комиссию.

Нарядили Юнкерс и комиссия полетела.

    Самолет тяжело зарываясь лыжами в рыхлом снегу оторвался и с легким крепом налево пошел, забирая высоту, над Ходынским лагерем вдоль окружной железной дороги. Дошел до Павелецкой и свернув полетели на юго-восток на Каширу и дальше на Липецк.

    В кабине Юнкерса — согреваемой внутренним радиатором — тепло настолько, что в начале с рук вон перчатки, а потом с головы меховой шлем. В кабине нас трое: комиссия ОДВФ и Главвоздухофлота по ознакомлению с нуждами Липецкой высшей военной школы летчиков и подлежащим удовлетворению в порядке шефства, принятого над школой всесоюзным ОДВФ.

    Курим. Читаем свежие номера «Известий» и «Правды».

    По разложенной карте следим за направлением полета.

    Летим над бесконечной снежной равниной. Над занесенными снегом деревушками с едва заметными связывающими их проселочными дорогами, кажущимися едва протоптанными тропинками. Железная дорога вьется, выделяясь своим полотном, а больше всего вереницей телеграфных и телефонных столбов.

    Однообразная картина местности, по которой так трудно ориентироваться во время зимнего полета, лишь изредка оживляется то ровной белой лентой, скованной льдом Оки, то небольшими городками — Кашира, Михайлов, Лебедянь.

    В воздухе тихо, почти не чувствуется движения. В самолете ощущение полного покоя, нарушаемое лишь мощным звуком работающего мотора.

    За штурвалом испытанный старый летчик Поляков, рядом с ним его верный механик Орлов. Изредка через переднее окошко кабины, снабжаем их предварительно раскуренными папиросами.

     От Лебедяни сворачиваем в сторону от железной дороги и летим вдоль большака, едва приметного по линии столбов; в конце концов, в одной из деревень не находим его выхода, берем направление по компасу и выходим на линию железной дороги Елец — Липецк в 10 верстах западнее Липецка.

      До Липецка 400 верст, свыше суток езды по железной дороге, да и поезда ходят всего два раза в неделю. На Юнкерсе мы этот путь пролетели в 2 часа 35 минут.

Опустились уже в вечерних сумерках. Безоблачный яркий солнечный день сделал полет приятной хорошей прогулкой. На аэродроме — строящиеся ангары, палатки с самолетами, теплые землянки для дежурных. До города две версты.

    Липецк город уездный, всем существом своим тяготеющий к Воронежу, раскинулся на холмах вдоль реки Воронеж. Прежде делился он на две части: купеческую и дворянскую, теперь — на нэпмановскую (уездного масштаба) и советскую. В советской расположена и авиашкола, занявшая ряд хороших помещений, встречающая самое лучшее, самое теплое отношение со стороны местной власти.

  Предуисполкома тов. Полубабкин состоит председателем местного ОДВФ и обязанности члена общества не только знает, но и выполняет отменно.

Самолет «Юнкерс» F-13

    Город маленький, живущий воспоминаниями и о том, как строил здесь свои флот Петр первый, как жили здесь Желябов и Перовская, как приезжал гостить в уезд Пушкин и молодой Плеханов, и о том, как ожидало здесь старое купечество, что докатится до Липецка фронт гражданской войны, как во время своего рейда Мамонтов, идя от Козлова на пролетарский Елец, побрезговал такой незавидной добычей, как Липецк с его мещанским населением, и пошел стороной в 3 верстах.

    Школа здесь — центр всей культурной, общественной и, в значительной степени, партийной и советской жизни. Только еще формирующаяся и развертывающаяся, она сумела завоевать себе как должный авторитет, так и любовь. В театр школы сходится весь город. В хорошо задуманном, красиво разрисованном, но еще недостаточно оборудованном доме Краснофлотца за червонный четвертак обедает свыше 200 человек членов профсоюза. По вечерам полны помещения клуба.

    Казарм в Липецке нет, — для общежития курсантов и для классов использовано помещение бывшего реального училища. По отдельным особнячкам уездного дворянства, — ныне благополучно в неизвестности пребывающего, — по главной советской улице, в перемежку с исполкомом и укомом, расположены штаб и все специальные команды школы. Живут своей работой в постоянном тесном общении друг с другом.

    В таких условиях особенно остро встает вопрос о необходимости интенсивной и живой политической, и культурно-просветительной работы, без которой можно задохнуться и пуститься по линии местной обывательщины, и еще одного продукта, в изобилии производимого в Липецке — самогона.

    В ближайшее время перед школой стоит задача развертывания, оборудования занятых ею помещений, постройка ангаров, оборудование аэродрома, создание своей мастерской. В отношении помещений широко идет на помощь местный исполком, ангары будут построены Главвоздухофлотом и новым шефом школы ОДВФ. ОДВФ же поможет оборудовать аэродром и мастерские, под каковые Тамбовский губисполком передает школе Липецкий литейный завод (бывший ликерный), расположенный у самого аэродрома, помощь требуется большая — около 170000 золотых рублей должно будет отпустить ОДВФ в течение 1924 года, перенеся оказание дальнейшей помощи на 1925 год, с тем, чтобы помочь школе развернуться на все 100%, а это насущно необходимо.

    Количество самолетов, при помощи обильных сборов, все увеличивается и увели-чивается, и все острее и острее чувствуется нужда в квалифицированном летном составе.... Ныне, придя на помощь 2-й Высшей военной школе летчиков, ОДВФ обеспечит Красную авиацию необходимым летным составом.

    За два дня пребывания в Липецке нами вместе с начальником школы тов. Мячковым собираются несколько собраний — командного состава, общее собрание, совещание в уисполкоме.

    Бодрое настроение, уверенность в работе и в себе — таковы характерные настроения большинства участников.

    На шефство ОДВФ возлагают много надежд.

Вполне соглашаются с нами, с нашим взглядом на шефство и явно предпочитают иметь хорошо оборудованные аэро-навигационный и фотографический классы, мощную мастерскую, новые ангары, оборудованный аэродром — нежели помощь на «улучшение быта».

Здание бывшего Реального училища. Конец 60-х годов.

    По своему помогали стано-влению школы и контро-лирующие органы. В январе в Липецке начала свою работу ревизия Главоздухфлота и следователь Ревтрибунала Московского Военного округа. Ревизоры обнаружили немало хозяйственных злоупотреб-лений со стороны адмхоз-состава, после чего были арестованы начальник школы Мячков и начальник хозяй-ственной части Меншиков. Документов подтверждающих или опровергающих виновность Мячкова пока не обнаружено, поэтому оценить степень вины начальника школы и проследить его дальнейшую судьбу не представляется возможным. 1937 год еще не наступил, и конец бывшего царского офицера не стал еще обязательно трагическим. Однако, халатное отношение к своим обязанностям и бесхозяйственность со стороны командования школы не вызывала сомнений, что естественно могло закончиться для фигурантов дела «местами не столь отдаленными».

    Едко отозвался на эти события журнал «Красный орленок» в статье, подписанной инициалами «П.А.» (возможно – Павел Алексеев):

«Любишь кататься — люби и саночки возить», — так, кое кому сказала в школе ревизия, а за нею и военный следователь.

Встревоженные «свои люди», готовы бить тревогу и кричать о «тормозах работы»...

Но, увы — это крики «в пустую»... так как ревизия, уже улучшила возможность работы, уже «разрядила атмосферу»...

    Летуны почувствовали весну: их работа, основа школы — осознана, а кто не понимал, тот убедится после ревизии...

Школа — не «вотчина»...

    Настроение повышается — ибо, во-первых, приближается весна, а, во вторых, и это главное, кто не понимал, тому вдалбливается, что не служащие для снабжающих частей, а обратно, последние для первых и для школьной работы...

    Администрация создаст условия — учлет явит пример исполнительности и аккуратности.

    Летный состав вовлекается в активную работу не только по учебе, но и воспитанию будущего красного летчика.

    Летный состав из тени выводят на надлежащее место».

 

Летные будни

     В школе сложилась нервозная обстановка, вызванная работой следственных органов и сменой руководства школы. Должность начальника школы временно, так уж получилось, до расформирования школы, выполнял И. Я. Земитан. Кроме начальника школы сменили и комиссара. Вместо Руднева прибыл Г. Г. Толмачев. Не способствовало созиданию и недоверие к руководящему составу, состоявшему в основном из бывших офицеров, со стороны рядового, младшего командного состава и курсантов, большая часть которых была из рабочих и крестьян. Впрочем, эта проблема была широко распространена во многих, если не во всех, частях и подразделениях РККА. Несмотря на указанные сложности, школа к началу 1924 года приступила к летной подготовке учлетов, численность которых достигла 50 человек.

Самолет «Моран-парасоль» без обшивки крыла, предназначенный для обучения рулению по земле

    Обычный, так называемый «нелет-ный», день курсанта школы проходил по утвержденному началь-ником школы, распо-рядку:

    «Подъем – 7 часов. Оправка – 7 ½ часов. Прогулка и гимнастика – 7 ½ – 8 ½ часов. Чай, завтрак – 8 ½ – 9 часов. Классные занятия – 9 – 14 часов. Обед, отдых, время для самостоятельных работ, подготовка к докладам и пр. – 14 – 19 часов. Клубная работа (заседания, собрания) – 19 – 21 час. Ужин – 21 час. В 23 часа слушатель должен быть в постели. Накануне летных дней слушатель должен спать не менее 8 часов…».

    Основной задачей курсантов зимой – весной 1924 года стали практически ежедневные полеты, и распорядок летного дня был полностью подчинен этому. Аэродромные будни интересно описаны автором «П. А.» в школьном журнале «Красный орленок».

    «Заискрило солнышко в снеговом наряде деревьев. Сизо-голубой дымок потянулся из труб мещанских домишек к голубому небу.

Дежурный инструктор уже в «Реальном училище».

- На полеты!

И ожили лестницы, коридоры, комнаты.

- Скорей на полеты, братва!

- Опять опоздаем, из за завтрака.

- Эх Петро! Говорил тебе – наедайся в нелетный день, – острит товарищ.

И потянулись, по улицам просыпающегося городишка, черные полушубки, кожаные тужурки, меховые шлемы...

Вся верста от окраины до аэродрома покрылась черными пятнышками, на фоне ярко сверкающего снега.

- Берегись! – и комендантские розвальни с инструкторами обгоняют пешеходов.

- Изловчились черти! – пускает им вслед инструктор, путешествующий на № 11.

Серенькие, маленькие палатки...

Открыты полотнища, и издали кажутся впадинами.

«Колбаса» беспомощно повисла, к великому неудовольствию коменданта. Мотористы заправляют машины.

- Раз, два, взяли! Раз, два, взяли!

И на согнутых спинах учлетов «Анрио» боком выползает из палатки.

И медленно, плавно катится на четырех лапах своих, к месту пробы мотора.

- Контакт!

- Есть контакт, – и сверкают, искрятся стальные звуки, клубится снежная пыль, дрожит самолет.

Качнулся из стороны в сторону и медленно поплыл на старт.

У Гаврилыча крутят мотор. Не желает запускаться, да и только.

- Смотри, искра под хвост ушла!

- А ты подними, да нам покажи!

    Шутки и смех, и досадливо нервные нотки звучат у самолетов, запаздывающих к полетам.

Линейка самолетов «Анрио» HD.14

         По старту черные группки людей на белом снегу.

К группе планирует самолет, на момент останавливается, уче-ник сменяет ученика, и вновь, подпрыгивая и покачиваясь, врезается в воздух.

    Взлет, круг, посадка! Взлет, круг, посадка!

    Мелькают телеграфные стол-бы, убегает в сторону город и опять свистящий звук на планежке к земле...

Сигналы опущены: летный день окончен. И медленно, один за другим подплывают самолеты к палаткам.

Опять: «Раз, два, взяли! Раз, два, взяли!»

    Одни выпускают касторку, другие смывают ее с фюзеляжа...

        Опять дорога к городу покрывается черными точками. И движутся они медленно, усталым шагом... И поглощает их «Реальное училище» и мещанские домишки…»

    В начале марта 1924 года ВрИД начальника летной части красвоенлет Лойко так подводил итоги февральской летной работы школы:

    «Полетных дней – 16. Среднее число летавших в полетный день, самолетов – 5. Выполнено полетов – 1314 общей продолжительностью 186 часов 8 минут, из них самостоятельно курсантами 37 полетов продолжительностью 4 часа 56 мин. На каждого инструктора пришлось в среднем по 120 полетов продолжительностью 17 часов.     Выпущено в самостоятельные вылеты – 9 учлетов.

    Недостатки:

- частая порча моторов и отсутствие запчастей для их ремонта;

- отсутствие запасных свечей к моторам;

- только в 1 отделении оборудован самолетный ящик для обогрева мотористов;

- недостаточная производительность водомаслогрейки».

    Месяц спустя он же отчитался по учебным полетам за зимние месяцы (за февраль – март):

    «За последние два месяца выполнено 4140 вылетов, общей продолжительностью 553 часа 50 минут, из них самостоятельно учлетами – 983 полета, общей продолжительностью 132 часа 58 мин. Были две серьезные поломки и одна полная потеря самолета. Из 43 учлетов самостоятельно вылетело 39. Некоторые подходят к окончанию тренировочной программы. Большая часть учлетов выполнила программу наполовину».

Особенности обучения

    Военной авиации России к 1924 году не исполнилось еще и 12 лет, а если реально оценить уровень нашего воздушного флота то можно смело сказать, что он только рождался. Научные основы боевого применения авиации в России начали закладываться лишь в ходе Великой войны, в 1916 – 17 годах. Причем разрабатывать тактику и стратегию русским военным авиаторам приходилось, во многом, на основе опыта союзников по Антанте, ведь интенсивность и масштабы воздушных сражений на западном и восточном фронте были несопоставимы. Подготовка военных летчиков на основе боевого опыта всерьез началась лишь за год до всеобщего российского хаоса. Разработать и внедрить единую для всего воздушного флота методику летного обучения не успели. Каждая летная школа готовила пилотов по своему разумению. Последовавшая затем Гражданская война лишь еще более снизила уровень научных знаний в области применения военной авиации и подготовки авиационных кадров. 

Самолет «Фарман-30»

 Поэтому, создаваемые в 1922 – 23 годах авиационные школы начинали практически с чистого листа.

    Ярко описал методы летного обучения той поры известный советский штурман и летчик И. Т. Спирин:

    «Инструктор занимал в школе особое положение. Гроза учлетов, он так и назывался — бог!

    Для инструктора не были писаны ни уставы, ни законы. Он был единовластным и полноправным распорядителем курсантской судьбы. Попытайся учлет возразить инструктору, и дерзкий уже отчислен из школы за «неуспеваемость». Не взлюбил инструктор, не по вкусу пришлась ему физиономия учлета — кончено: бедняга отчислялся за «неспособность».

    Для инструктора было признаком хорошего тона держать себя с учениками на манер Юпитера-громовержца. У него были для учеников особые, не всегда цензурные прозвища. Например, распространенное обращение — «ну ты, сапог» — считалось еще сносным.

    Он приходил на полеты, как правило, с опозданием. Курсанты почтительно ожидали своего «бога». Придет такой педагог, волком взглянет на своих питомцев и молча ткнет в кого-нибудь пальцем. Это значило:

— Тебе лететь.

    Тот, кому выпал жребий, быстро влезал в самолет, дрожащими руками застегивал ремни и взлетал. В полете ученик, невзирая на шум мотора, внятно слышал отборную ругань, которая, сдобренная угрозами, заменяла то, что ныне принято называть методическим исправлением ошибок.

    Инструктор старой школы держал себя жрецом, постигшим все законы полета. Он нестерпимо важничал и порой сам был уверен, что лучше его в летном деле вообще никого нет и быть не может. Отсюда и соответствующая, с позволения сказать, методика обучения. А по существу — ее не было. Каждый обучал, как знал, как умел. Много было недомолвок, неясностей и в системе обучения и в самой технике пилотирования. Но каждый инструктор считал своим долгом выдавать авиацию за искусство только для посвященных, постигших великие секреты полета.

    Поэтому полет был окружен ореолом таинственности, загадочности. Это — ритуал, который в совершенстве знает только инструктор. Но он до поры до времени не открывает свои секреты...

Самолет «Моран-парасоль»

    Нелепо и странно выглядел самостоятельный выпуск ученика. Прежде всего никто не знал, когда его выпустят в полет одного. Когда же ученик летел в первый раз самостоятельно, то на крылья самолета привязывали по красной ленточке с одной и с другой стороны. Эти опознавательные знаки должны были при воздушных встречах оповещать, что ученик летит первый раз без инструктора, ему полагается уступать дорогу и вообще не мешать, не смущать его…

    Основной бедой школы тех дней была слабая подготовка летного состава. Выпускали недоучек. Обучали буквально за семь-восемь полетов. Эти семь-восемь полетов ученик делал с инструктором. Ему показывали, как надо взлетать, садиться — и считалось, что курс закончен. Затем давались два самостоятельных полета — и летчик обучен».

    Многие вопросы кажущиеся нам сегодня элементарными вызывали тогда нешуточные споры. Так, например, 30 ноября 1923 года состоялось заседание «ответработников» 2-й ВШКВЛ, на котором присутствовали все руководящие работники школы. По существу это было заседанием учебно-педагогического совета школы, где рассматривались все вопросы теоретической и практической подготовки курсантов, в частности, в протоколе этого заседания было отмечено, что:

«Единую авиашколу необходимо разбить на два типа:

1. 1.    Школа 1 ступени., в которой проходят общеобразовательные предметы, военно- теоретическую подготовку и моторное дело. По окончании этой школы курсант обязан проработать на практике мотористом не менее 1 года, после чего поступает в школу 2 ступени.
2. 2.    Школа 2 ступени (высшая) подразделяется на три курса:

- (младший) курс мотористов.

- (средний) летный курс.

- (старший) курс красвоенлетов…

Только трудовой принцип обучения в авиашколах может положить конец той технической безграмотности летчиков, в жертву которой ежегодно приносятся десятки жизней и колоссальные средства…

… от лекционного метода отказаться, ввиду его вредности в условиях слушателя Высшей школы. Необходимо применение активно-лабораторного метода, прорабатывая проходимые вопросы в классе. Когда представится возможность, следует применять семинарский метод, не переутомляя слушателей и развивая коллективную заинтересованность среди них.

… курсант окончивший теоретическую и летную школы должен оставаться на казарменном положении … с сохранением лишь материального положения как краском.

За время обучения слушателей желательно чтобы они были холостыми, т. к. семейная жизнь тяжело отражается на здоровье и нервах…».

    В 1924 году одним из курсантов Липецкой авиашколы был Федор Константинович Арженухин. Спустя всего год он, став инструктором Борисоглебской школы летчиков, начал активно сотрудничать с журналом ВВС «Вестник воздушного флота». Его статьи на самые разнообразные авиационные темы на протяжении десяти лет регулярно появлялись на страницах журнала. В двадцатые годы его – летчика-инструктора, вполне естественно, волновали проблемы подготовки пилотов. Глубоко анализируя многие аспекты летного обучения, Арженухин в своих статьях предлагает конкретные формы и методы деятельности инструктора летной школы. Вот лишь некоторые его мысли о своей работе и особенностях летной жизни, в целом:

Запуск двигателя. Рисунок краслетнаба Н. Ф. Кудрявцева

    «На вопрос о том, «как надо обучать», как рассказывать и как показывать, – … нет единого ответа... Как надо обучать горизонтальному полету – давать управление по разделениям или все сразу, как обучать на учебном самолете – с контрольными приборами или без них (совсем снимать или заклеивать), как выпускать ученика в самостоятельный полет – неожиданно или предупредить за день, за несколько дней, как и когда (в какой последовательности) проверять ученика в знании приборов и т. п. на переходном типе самолета, наконец, где же лучше возить ученика на учебном самолете – на заднем или переднем сидении – все эти вопросы (а их в школьной практике неисчислимое множество) единого угла зрения у инструкторов не имеют…

    Единого взгляда на очень многие упражнения (цель, техника выполнения, теоретические основы их и т. п.) у инструкторов подчас нет. Зачем и для чего нужен полет с креном до 45° по прямой на высоте, как выполнить крутой поворот на крыле, как понимать восьмерки, как производить вираж на переходном и боевом типе самолета — с задиром или по горизонту, с накрученным штурвалом стабилизатора или нет, — все эти вопросы достаточной ясности среди инструкторов не имеют. Практическим мероприятием к установлению единого взгляда на технику полетного обучения может служить работа предметных комиссий, создаваемых из числа наиболее грамотных, опытных и активных инструкторов. Нужно в этих комиссиях производить тщательную разработку практики обучения, подкрепляя ее теоретическими данными и теми опытами, которые надо произвести на самолете в воздухе. Последнее будет служить одновременно и чисто исследовательской деятельностью летных инструкторов в школах, будет оживлять их мысль, заинтересовывать школьной работой…

    Никакого удовлетворения от полетов на школьном аэродроме инструктор не получает, особенно, на учебном самолете. В период первоначального обучения он скорее разучивается летать, нежели совершенствуется, почему и не мудрено, что у нас так мало инструкторов, заинтересованных своей участью. Единственная интересная сторона здесь это педагогическая. Пожалуй, главным образом, по способности именно ею заинтересоваться и следует подбирать инструкторский кадр наших летных школ…

    Все моменты поведения инструктора на аэродроме должны быть сугубо педагогичны. Проба и осмотр машины, коллективные и индивидуальные задания перед полетами, исправление ошибок, фиксирование успехов слушателей и т. д. – все это инструктор должен производить, не забывая своих педагогических обязанностей. Если он сам относится казенно к своей работе, то следует ожидать такого же отношения к учебе и со стороны слушателей…

Вынужденная посадка. Рисунок краслетнаба Н. Ф. Кудрявцева

    Пару слов о так называемом панибратстве. Оно также является, в сущности говоря, не только наследием старых авиационных взаимоотношений летчика с мотористом, а к сожалению, таит свои корни в недостаточном знакомстве лет-чика со своей машиной. Говорят, что 3/4 наших летчиков плохо знают свой самолет и мотор и, вследствие этого, принуждены часто полагаться на неопытного механика. Некоторая моральная зависимость от механика едва ли позволит учлету внутренне осознать необходимость строго служебных взаимоотношений с техническим персоналом в своей будущей работе. Это вызывает необходимость придания работам учлетов в ангарах учебно-планового характера и, пожалуй, полезно было бы включить в план полетного обучения, в частности, работу учлетов в мастерских по ремонту машин, их сборке, регулировке и т. д.»

    В рамках дискуссии и обмена опытом между преподавателями и инструкторами летных школ ВВС РККА, кроме глубоких обобщающих выводов и соответствующих предложений, Федор Константинович давал в своих статьях и простые советы летчикам-инструкторам по методике подготовки учлета. Он писал:

    «Хорошо провести два ознакомительных полета через очередь. Первый полет употребить на ознакомление с главными земными ориентирами: железная дорога, озеро, соседний аэродром и т. п. При двойном телефоне следует слушателю говорить об этих ориентирах (несмотря на то, что они рассказаны на земле), замечая: «под нами лес», «справа спереди соседний аэродром» и т. п. Нужно, чтобы слушатель реагировал на эти замечания словами: «вижу», «плохо замечаю» и т. д. После полета спросить о тех ориентирах, которые он не заметил. Нельзя никоим образом позволять слушателю увлекаться мелочами, а также смотреть на управление. Задание инструктором на первый ознакомительный полет дается коллективное перед началом полетов всей группе, а затем индивидуальное, когда слушатель уже сидит в самолете.

    Второй ознакомительный полет целесообразно произвести, обратив внимание слушателя уже не на землю, а на положение самолета в горизонтальном полете. Нужно, чтобы в полете он смог запомнить основные ориентиры, которыми он должен в следующий полет пользоваться в отношении продольной, поперечной и путевой устойчивости. В телефон полезно говорить: «запомните положение капота при прямой», «посмотрите на крылья, проверьте поперечную устойчивость» и т. д…

    На обучение горизонтальной прямой требуется, обычно, 6 – 8 полетов... Крайне необходимо в воздухе с первого же полета на прямую передавать слушателю управление незаметно, в частности вовсе не следует отдавать приказания: «беритесь за управление». За него он должен держаться все время, не исключая взлета и посадки, но по выходе на прямую он обязан чувствовать себя активно в управлении машиной. На первом полете после подъема и разворота на 90°, целесообразно некоторое время инструктору провести машину по прямой, замечая в телефон: «посмотрите на горизонт», «на крылья» и т. д., после чего слушатель незаметно для себя начинает вести самолет сам, правда, никогда этого не сознавая. Полезно первые слова в телефон говорить ободряюще, а когда вслед за ними будут происходить ошибки, то следует передавать: «левый крен», «заворачивает влево», «жмешь» и т. д., прямо указывая на ошибку. В случае грубых ошибок следует плавным, незаметным движением их исправлять. Предоставлять ученикам при обучении прямой сначала управлять самолетом в продольной, затем в поперечной и, наконец, в путевой устойчивости – крайне вредно. Надо преподносить слушателю комплекс движений на прямой. Опыт говорит, что обучение «по разделениям» давало плохие результаты…

    Класть руки на борта для того, чтобы слушатель сам убедился в том, что он ведет самолет без помощи инструктора, не только не целесообразно, но даже и вредно. Никакой пользы от этого нет, кроме могущих произойти неприятностей. Также вредно слушателя умышленно сбивать с правильных приемов управления машиной, — это ни к чему не ведет и никаких благоприятных результатов инструктор от этих вещей не обнаружит».

 Забастовки

Ангар на липецком аэродроме

    Весной 1924 года в Липецке сложилась неблагоприятная экономическая ситуация. Единственным действующим промышленным предприятием был чугунно-литейный завод «Свободный Сокол», где было занято всего 172 рабочих. В апреле в Липецком уезде было зарегистрировано более 1800 безработных. Причем, безработица прогрессивно увеличивалась, что обуславливалось сокращением штата в советских учреждениях и большим предложения труда со стороны крестьян ближайших к городу селений. На этом фоне финансовые проблемы Липецкой авиашколы чуть было не вылились в забастовку рабочих мастерских школы.

    Сначала рабочим снизили разряды, понизив, таким образом, жалование, а затем вообще задержали его выплату. Рабочие мастерских, под предводительством сборщика самолетов Федора Ивановича Белова, 20-го апреля объявили о начале забастовки. Успокоить волнения удалось лишь после того как администрацией школы были выданы в счет жалования продукты из военного кооператива. Возмутителя спокойствия Ф. И. Белова судили.

    Однако неспокойно было и среди рабочих Авиастроительства. Представительство Губвида в Липецке под руководством инженера Ордынского осенью 1923 года трансформировалось в структуру под названием Авиастроительство, в ведении которого находились все работы по строительству и содержанию зданий и сооружений авиашколы. В конце 1923 года постройку ангаров на аэродроме поручили подрядчику – московской конторе «Товарищество инженера Гальдбаума». Некоторое время, наняв около 180 рабочих, «Гальдбаум», используя средства выделенные через Авиастроительство, обеспечивал выполнение порученной работы, но к апрелю 1924 года ситуация стала меняться. К этому времени, видимо, деньги были разворованы, и рабочим сначала задерживали выплату зарплаты, а к июню практически перестали платить.

    Первая предупредительная забастовка состоялась с 9 по 12 июня. Рабочие, избрав стачечный комитет, выдвинули работодателям обоснованные требования. Большую часть требований «Гальдбаум» удовлетворил, но спустя месяц невыплата жалования повторилась. В результате 12 июля началась очередная бессрочная забастовка. В разрешении трудового конфликта приняли участие и уездные и губернские руководители. На совместном заседании Липецкого Укома РКП(б) 21 июля постановили:

«1. Ввиду преступной деятельности Гальдбаума по отношению к рабочим с одной стороны (неуплата жалования и другие требования), а с другой - невыполнение к сроку постройки ангара, Авиастроительство отдало под суд его и наложило арест на все его суммы, находящиеся за Авиастроительством, а также на все имущество через прокурора республики и отстранило его от постройки ангара и взяло на себя достройку таковых к необходимому сроку.

2.  Рабочим прекратившим работу в связи с требованиями их к Гальдбауму, Авиастроительство выставляетследующие предложения:

а) В интересах достройки ангара, как сооружения государственной важности немедленно приступитьк работам;

б) Задолженность Гальдбаума гарантируется уплатой всеми суммами и имуществом, на которые наложен арест и будут взысканы по суду, каковой состоится 22-го июля с/г.;

в) Для удовлетворения текущихнужд рабочим выдается в счетбудущих работ аванс в сумме 2-х тысяч рублей и кредитования в кооперативных организациях товарами;

г) Постройка ангара, начинающаяся со дня вступления на работу рабочих, будет проходить ужене от Гальдбаума, а от Авиастроительства, как государственного органа и уплата за работу будет производиться непосредственно Авиастроительством;

д) В случае неприемлемости вышепоименованных условий, Авиастроительство вынуждено будет считать работу приостановленной настоящей организацией рабочих, и в интересах государства будет продолжать достройку ангара с новым составом рабочих, которые будут иметь дело не с конторой Гальдбаума, а с Авиастроительством, отстраняя Гальдбаума, как виновника возникшего конфликта с рабочими и сорвавшего постройку ангара».

    22 июля забастовка закончилась. Осенью 1924 года постройка ангара завершилась. Расположились в нем уже самолеты 1-ой отдельной разведывательной эскадрильи имени В. И. Ленина.

 Финал

         К весне 1924 года, казалось, можно было говорить о преодолении школой «детских 

Один из липецких гаражей. 1919 г.

 болезней» и о начале ее полноценного функцио-нирования. Материальная база соответствовала тре-бованиям того времени и полностью обеспечивала учебный процесс. Так, например автопарк школы состоял из шести автомобилей (по штату – 10): двух грузовых «Интернационалов», полугрузовых «Даррака» и «Берлие», легковых «Стеллы» и «Бенца».     Ожидалась поставка двух мотоциклов и двух аэросаней.

    Более-менее была отлажена теоретическая подготовка учлетов и оттачивалась методика их летной подготовки. Налаживалось и снабжение из центра. Было поставлено 16 самолетов, девять из которых – «Анрио HD.14». Естественно, постоянно в строю находилось значительно меньшее их число, так в донесении от 24 февраля 1924 года сообщалось:

    «На сегодня: действующих – 9. Фарман-30 – требует капитального ремонта… Моран №21, Моран-Парасоль №30 и Анрио №1025, 1033, 1036 – поломаны и требуют ремонта в мастерских школы…»

    Одной из причин простоев самолетов была низкая надежность их двигателей, о чем сообщалось в том же донесении:

Начальник Главвоздухфлота А. П. Розенгольц

    «При осмотре двигателя Рон 80 НР (с Анрио) после небольшой наработки было обнаружено: лопнувшие поршни, изношенные втулки пальцев и пр., что свидетельствует о том, что моторы собраны из старых частей… После получения трех двигателей Рон 80НР из ремонта в Ремвоздухмастерских №1 (г. Москва – авт.) выяснилось, что они требуют замены поршней, колец, втулок, пальцев, и т. п…»

    Впрочем, технические проблемы авиаторов никогда не смущали и перспективы Липецкой авиашколы рисовались в светлых тонах. Добавил энтузиазма и приезд в марте 1924 года в Липецк Начальника Главвоздухфлота А. П. Розенгольца.     На встрече с коммунистами школы Аркадий Павлович обрисовал пути решения накопившихся проблем и о будущем школы сказал:

    «Липецкая школа должна перейти на высшую школу... Школа для Воздухфлота имеет колоссальное значение т. к. все надежды Воздушного Флота на Липецкую школу ... ее придется перевести на ударный план… Развертывание Липецкой школы пройдет несколько болезненно т. к. нагрузка на нее велика при малой подготовленности».

    В протоколе заседания бюро ячейки РКП(б) 2-ой ВШКВЛ где выступал А. П. Розенгольц в речах всех выступающих звучит решимость преодолеть все трудности и нет ни тени сомнения в «светлом будущем» Липецкой авиашколы. Однако в другом документе этот этап истории описывается несколько иначе:

    «В начале марта Начальник школы т. Толмачев едет в Москву, где происходит совещание ответработников Воздухфлота, на котором решается 2-ю ВШКВЛ расформировать и оставить 4-е высшее отделение Борисоглебской школы…»

       В начале марта Г. Г. Толмачев привозит из Москвы решение о закрытии школы, а 20 марта А. П. Розенгольц обсуждает с личным составом авиашколы перспективы ее развития? Налицо нестыковки либо в датировках событий, либо в их толковании. К марту 1924 года переговоры между представителями Рейсхвера и РККА о создании секретной авиационной школы на территории СССР шли полным ходом, но в известных источниках даты окончательного выбора места ее дислокации в Липецке нет, поэтому у меня нет причин в чем-то обвинять А. П. Розенгольца. Вполне возможно, что на момент его приезда в Липецк рассматривались альтернативные варианты размещения немецкой «секретной школы», а основной причиной закрытия 2-й ВШКВЛ стали, как это официально и объявлялось, сокращение бюджетного финансирования. Для определения причинно-следственной связи не хватает фактов. То ли желание разместить на базе бывшей школы новую – немецкую, явилось причиной ее закрытия, то ли закрытие Липецкой авиашколы навело руководителей ВВС РККА на мысль о создании на ее месте школы немецких «друзей». Возможно, дальнейшие исследования дадут возможность ответить на этот вопрос.

    Начиная с апреля Липецкую авиашколу охватили ликвидационные настроения. Они оказывали «громадное отрицательное влияние на всю школьную работу, отклоняя ее от нормального русла, следствием чего явилось известное понижение дисциплины». Причем, судя по всему до конца июня в школе так и не было приказа о ее расформировании, и действия по сворачиванию обучения курсантов, передаче имущества другим школам и переводе личного состава в другие части ВВС происходили по частным приказам. Вполне естественно, что на этой почве возникли самые разнообразные слухи. Даже в официальных документах встречается предположение, что причиной закрытия школы могли быть злоупотребления руководства школы, выявленные в начале года. 

    Удивительно, но даже в официальном донесении, датированном 25 июня 1924 года, военком школы пишет:

Инструкторы и курсанты Борисоглебской авиашколы у самолета «Анрио» HD.14. 1925 г.

 «…появившийся в связи с расфор-мированием школы, нездоровый уклон не изжит по настоящее время, и наверно будет существовать или до общего расформирования школы, или, наоборот, до окончательного постановления об оставлении ее, хотя на это надежды мало…»

    Как бы то ни было, но в период с мая по июль 1924 года радио и аэронавигационное имущество передали в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания, а самолеты и ГСМ – в Борисоглебскую школу.

    37 курсантов из 50, проходивших подготовку в Липецкой школе, закончили первоначальное обучение и отправились в другие летные школы. Постоянный летный состав (руководители и летчики-инструкторы) переводились в Серпухов, Качу и Борисоглебск. Вероятно, последние во 2-й ВШКВЛ учебные полеты курсантов состоялись 10 мая 1924 года.

    Кроме подготовки летчиков в Липецке успели обучить 30 мотористов, десять из которых, по окончании курсов, были направлены в ленинградский военный округ, пять – в северокавказский, а 15 – были оставлены в Липецке, а затем распределены по летным школам.

    В начале июня курсанты и основная часть инструкторского состава школы убыла к новым местам службы, часть помещений передали эскадрильи имени Ленина, а караульная и аэродромная команды переселились в здание реального училища, где разместились с комфортом.

    В августе 1924 года 2-я высшая школа красных военных летчиков окончательно прекратила свое существование, передав аэродром, здания и сооружения в Липецке – 1-ой разведывательной эскадрильи имени В. И. Ленина.

    Интересные выводы по результатам работы 2-й ВШКВЛ делает в одном из своих донесений секретарь ячейки РКП(б) школы М. М. Внуков:

    «Положительные результаты школы: … за зимний период, с ноября по май, школой выпущено обученных учеников 37 человек… школа за короткий период сумела оборудовать аэродром, дом краснофлотца, бывшее реальное училище, мастерские и много других работ.

Отрицательные результаты школы:

1.  Неправильное комплектование школы, как-то: в большинстве своем комсостав – административно-хозяйственный состав (бывшие офицеры) – политически неблагонадежный элемент, не распорядительный, отсутствие всякого желания работать энергично по устройству школы, полнейшая бесхозяйственность в расходовании средств школы.

2.  Плохой подбор специалистов, в особенности высшего технического состава, также и часть мотористов не специалистов, а принимались как спецы.

3.  Неправильное заполнение штатов. Принимали всех,кто хотел, и зачисляли на специальные должности, по которым хорошо оплачивали, была развита протэкциозность в смысле приема служащих в школу и таким образом за короткий период штат был заполнен не нужным элементом, когда при наличии 16 самолетов и 46 учениках, необходимо было гораздо меньше обслуживающего персонала.

Кроме того, в случае перехода школы на полную нагрузку, таковая бы в сильной степени ощутила недостаток действующих специалистов, отчего, безусловно, получился бы тормоз в работе школы.

4.  Ненормальное явление – частое перемещение комиссарского состава школы, в силу чего каждый из них на короткий период не в состоянии был ознакомиться с действительной обстановкой школы и конечно все это сильно влияло на текущую нормальную работу школы».

    Традиционно значимость учебного заведения оценивается по достижениям его выпускников. К бывшим курсантам 2-й ВШКВЛ понятие «выпускник» нельзя применить со стопроцентной юридической обоснованностью, поскольку все они получили соответствующие документы об окончании не Липецкой, а других летных школ, но большинство из них полный курс первоначального летного обучения прошли именно в Липецке. Никогда мы не узнаем насколько весомую роль в формировании облика будущих крупных авиационных военачальников и просто хороших военных летчиков сыграли преподаватели и инструкторы Липецкой школы. Об этом могли рассказать только сами бывшие курсанты, однако, воспоминания ни одного из них не увидели свет. Всего полгода обучения в Липецке, вероятно, не оставили заметного следа в биографиях бывших курсантов, но их «доучивание» в других авиашколах происходило еще быстрее, тем не менее, именно эти авиашколы считаются «альма матер» знаменитых авиаторов, оставивших свой след и на липецкой земле. Подведу итог достижениям бывших курсантов 2-й ВШКВЛ.

    Итак, из 37-ми курсантов, прошедших курс обучения в Липецке, троим (С. К. Горюнову, Е. С. Птухину и А. Б. Юмашеву; 8%) в будущем было присвоено звание Героя Советского Союза, пятеро стали генералами (Ф. К. Арженухин, А. В. Борман, С. К. Горюнов, Е. С. Птухин и А. Б. Юмашев; 14%). К этому необходимо добавить, что постановлением СНК СССР от 7 мая 1940 года, впервые вводившим генеральские звания в РККА, одному из первых было присвоено звание генерал-майора авиации С. К. Горюнову. Тем же постановлением 13-ти военачальникам было присвоено самое высокое, на тот момент, в ВВС РККА воинское звание – генерал-лейтенант. Среди них было два бывших курсанта Липецкой авиашколы – Ф. К. Арженухин и Е. С. Птухин. Кроме них, в списке первых генерал-лейтенантов было еще одно известное нам имя – Павел Александрович Алексеев – бывший начальник летного отделения 2-й ВШКВЛ, стоявший у истоков создания Липецкой авиашколы.

 

Приложение 1

Краткие сведения о командном и преподавательском составе

2-ой Высшей школы красных военных летчиков

    О жизни и деятельности начальника 2-й ВШКВЛ Георгия Александровича Мячкова, известно немного. Штабс-капитан 66-го Бутырского полка Г. А. Мячков 15 октября 1913 г. сдал Севастопольской авиашколе экзамен на звание «военный летчик», а 6 января 1914 г. убыл в 3-й корпусной авиационный отряд. Начало Первой мировой войны командир 3-й КАО Г. А. Мячков встретил в Восточной Пруссии. По неизвестной причине он в отряде практически не летал и в 1915 г. был снят с должности. В 1916 – 1917 гг. был начальником поезда-мастерских авиации в Особой армии в Луцке. После революции он оказался в Красной армии. В 1919 г. он возглавлял 5-й авиапоезд-мастерскую.

О Константине Николаевиче Борнемане – помощнике начальника школы по административной, технической и хозяйственной части известно, что поручик 14-го уланского Ямбургского полка К. Н. Борнеман 9 августа 1917 г. окончил Севастопольскую авиашколу и был назначен в 7-й Сибирский корпусной авиационный отряд. В годы гражданской войны он руководил авиацией одной из армий РККА.

И. Я. Земитан. 1911 г.

    Иван Яковлевич Земитан (1887 – 1937) – помощник начальника 2-й ВШКВЛ по учебной и летной части, а затем ВрИО начальника авиашколы, начал свою жизнь в авиации в 1910 г. Тогда, И. Я. Земитан – штабс-капитан 52-го пехотного Виленского полка поступил Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в Севастополе. Об этом периоде жизни Ивана Яковлевича в своих мемуарах вспоминает известный советский летчик И. К. Спатарель, начинавший свою службу в Севастопольской авиашколе простым механиком-мотористом:

    «Пилотировать машину его (И. Я. Земитана – авт.) учил Михаил Никифорович Ефимов (первый русский летчик – авт.) … Летал он все смелее и лучше, кропотливо изучал мотор, систему управления. Каждый свободный от полетов час Иван Яковлевич проводил в мастерских … Так день за днем Земитан изучал авиационную технику. Он даже помогал мне в ремонте мотора и, не смущаясь, просил меня, солдата, научить тому или иному приему работы … Нет, не случайно Земитан отличался безупречный техникой пилотирования. Одним из первых он после «Фармана» овладел полетами на «Блерио» и был оставлен в школе летчиком-инструктором. Характерно, что Иван Яковлевич Земитан … с уважением относился к механикам и мотористам, никогда не повышал голоса. Чуть ли не единственный, он обращался к рядовым только на «вы» и называл их по фамилии...».

    13 июля 1911 г. И. Я. Земитан сдал экзамен на звание «летчик», получив диплом пилота-авиатора за № 37. С 1 января 1912 г. в течение двух лет служил руководителем (так тогда называли летчика-инструктора). С декабря 1914 г. по февраль 1915 г. заведовал Симферопольским отделением школы. С марта 1915 г. по апрель 1916 г. – командир 30-м корпусным авиационным отрядом (30-м КАО) 9-й армии Юго-Западного фронта. С 1 мая по 16 июня 1916 г. – помощник начальника Севастопольской авиационной школы по строевой части. В апреле 1917 г. – командир 3-й Боевой авиагруппы, действовавшей под Молодечно. В сентябре того же года вступил в должность командира 5-го авиационного дивизиона. В Гражданской войне участвовал в рядах Красной армии. После войны служил в авиации на командных должностях. Арестован по доносу в 1928 г., но вскоре освобожден. Последняя должность – начальник авиашколы. И. Я. Земитан был вновь репрессирован в 1937 г. и уже не вернулся. Реабилитирован посмертно.

    Иван Александрович Лойко (1892 – 1936) прослужил летчиком-инструктором (а позже – начальником летной части) 2-й ВШКВЛ недолго, с 13 января по 25 мая 1924 г.

Крестьянский сын И. А. Лойко окончил церковно-приходскую школу, Минское реальное училище, а затем 1 октября 1914 г. – Алексеевское военное училище. Уже 30 ноября того же года он был зачислен школу авиации в Севастополе, а 20 апреля следующего года, успешно сдав экзамены, подпоручик Лойко получил звание «военный летчик» и диплом №255.

    27 апреля он отбыл в 30-й корпусной авиаотряд, которым командовал штабс-капитан Земитан. Отряд вел разведку района Черновцов (Украина) по заданиям штаба 9-й армии Юго-Западного фронта. Разведка практически всегда сочеталась с бомбардировками войск противника. Так, вмае летчиками отряда было сброшено 65 бомб (18 из них сбросил Лойко, 13 – Земитан).

Летчики 30 КАО. Сидят (слева направо): И. Я. Земитан и И. А. Лойко

    24 сентября 1915 г. летчики отряда И. А. Лойко, М. И. Шадский и Ф. В. Алелюхин совершили три налета на станцию Черновцы и сбросили на нее 22 бомбы. Во время третьего налета две пудовые бомбы Ивана Лойко попали в здание станции, раздался сильнейший взрыв, и здание загорелось. Всего летчиками было сброшено почти 400 кг бомб (обычная нагрузка «Морана-Парасоля» две 2-х пудовые или четыре пудовые бомбы).

    На отчете штабс-капитана Земитана о работе отряда с 16 сентября по 1 октября 1915 г. Великий Князь Александр Михайлович (фактически руководитель военной авиации России) наложил похвальную резолюцию: «Поистине ревностная и плодотворная работа». А командир 3-го конного корпуса генерал-лейтенант Келлер: «приказал благодарить военных летчиков 30-го КАО за их лихую и весьма полезную работу 24-го сентября».

    Во многом своим успехом знаменитый «Брусиловский прорыв» обязан отваге и мужеству летчиков 30-го КАО, производивших разведку и фотографирование австрийских позиций весной 1916 г. После убытия Земитана к новому месту службы боевую работу отряда возглавил новый командир – И. А. Лойко.

    25 марта 1916 г. в России началось формирование первых истребительных отрядов. Командиром 9-го истребительного авиаотряда назначили подпоручика Лойко. За неполных три года на фронте Иван Александрович налетал около 500 часов, провел более 100 воздушных боев, в которых, согласно официальным данным, сбил лично и в группе шесть самолетов противника. Еще четыре заявленных победы остались неподтвержденными.

    В период 1918 – 20 гг. воевал в авиационных отрядах Донской армии, а затем в армиях А. И. Деникина и П. Н. Врангеля. В составе авиационной группы В. М. Ткачева полковник Лойко летом 1920 г. принимал активное участие в разгроме красного кавалерийского корпуса Д. П. Жлобы. Был командиром 6-го авиаотряда вплоть до эвакуации белогвардейцев из Крыма в ноябре 1920 г.

    В феврале 1921 г. Иван Лойко добрался до Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев (сокращенно – СХС). Он поселился в городе Нови Сад, где размещалась Королевская авиационная школа. В мае 1921 г. И. А. Лойко зачислили вольнонаемным инструктором в эту авиашколу.

    12 апреля 1923 г. в советской печати было опубликовано постановление ВЦИК об освобождении от уголовной ответственности участников белогвардейского движения, которое подтолкнуло к возвращению в Советскую Россию многих бывших офицеров, оказавшихся в изгнании. Одним из них стал И. А. Лойко. Он предложил мотористу авиашколы П. Ф. Качану, хорошо знакомого Ивану Александровичу по службе в 6-м авиационном отряде, бежать в советскую Россию на самолете «Бреге-14», на котором он обучал курсантов. 6 августа 1923 г. они, воспользовавшись в период завтрака отсутствием персонала школы, вылетели по направлению к советской границе. Спустя почти пять часов полета, выработав все топливо, они произвели посадку на территории Румынии, не дотянув до границы всего 50 км. Во время последующего путешествия к границе авиаторов задержали румынские пограничники. Их должны были передать югославским властям.

    Но, вероятно, советские дипломаты провели необходимые переговоры, которые увенчались успехом. Пара недель пребывания в румынских тюрьмах завершилась для беглецов передачей их советской стороне. Затем были несколько месяцев советских тюрем, но пока судьба была к ним благосклонна.

И. А. Лойко

      6 декабря 1923 г. уголовное дело по факту незаконного перехода границы было закрыто, и обоих пилотов освободили из-под стражи. Более того, уже 13 января 1924 г. И. А. Лойко и П. Ф. Качан зачислили на военную службу в РККА и направили во 2-ю ВШКВЛ в качестве летчиков-инструкторов. Похоже, что И. Я. Земитан, по достоинству оценивая деловые качества И. А. Лойко, сразу привлек его к преподавательской и командно-административной деятельности. Об этом свидетельствует ряд документов, которые Иван Александрович подписывал как «начальник летной части». На непосредственно летную деятельность у него оставалось не так много времени. В справке выданной Лойко при убытии из Липецка указано, что: «… он с 13 января 1924 г. по 25 мая 1924 г. проходя службу во 2-й ВШКВЛ в должности ст. инструктора 1 разряда совершил на самолете Анрио вар. XIV 42 полета общей продолжительностью 6 часов 03 минуты».

    В июне 1924 г. И. А. Лойко был направлен инструктором в Борисоглебскую школу военных летчиков. В 1924 г. Иван Александрович женился. Его жена Клавдия Степановна служила делопроизводителем в Липецкой авиашколе. В конце года у них родилась дочь Вероника. 27 сентября 1927 г. И. А. Лойко был назначен старшим преподавателем 2-й ВШЛ, а затем заведующим учебной частью.

    В августе 1929 г. его и П. Ф. Качана арестовали и приговорили к 10 годам лагерей как «румынских шпионов». И. А. Лойко попадает на север, на Вайгач, а затем в Амдерму, где экспедиция ОГПУ организует добычу редкоземельных металлов. В 1932 г. полярный летчик Фарих потерпел аварию и совершил вынужденную посадку, не долетев до Амдермы. Девять дней спустя поисковая группа, возглавляемая И. А. Лойко, нашла и спасла авиаторов. В 1934 г. Иван Александрович был досрочно освобожден (по северному зачету «один год за два»), но остался работать в Амдерме вольнонаемным инженером-механиком. В 1936 г. И. А. Лойко скончался при невыясненных обстоятельствах.

    Основные события жизни старшего инструктора 1-го разряда 2-й ВШКВЛ Павла Федотовича Качана (1892 – 1940) вам уже известны.

    Родился он в семье крестьянина Таврической губернии. Окончив военное училище, он в звании прапорщика поступил в Гатчинскую летную школу, которую окончил в 1915 г. Назначенный для прохождения службы в 33-й КАО Павел Качан за отвагу и храбрость был награжден Георгиевскими крестами. После революции служил в армиях А. И. Деникина и П.

П. Ф. Качан

    Н. Врангеля во 2-м, 4-м и 5-м авиационных отрядах. После поражения Врангеля эмигрировал. В эвакуации П. Ф. Качан до декабря 1921 г. находился в турецком Галлиполи, затем был переведен в Варну (Болгария), где числился летчиком 1-го отряда авиационного дивизиона до мая 1922 г. В июле 1922 г. переехал в сербский Нови Сад. Там произошла его встреча с И. А. Лойко и последующие, уже известные вам, события.

    Липецкой авиашколе за короткий период Павел Федотович налетал 62 часа 18 минут и подготовил 6 учлетов, и это несмотря на длительный перерыв в самостоятельных полетах (как минимум полтора года). С июня 1924 г. он инструктор Серпуховской школы воздушной стрельбы и бомбометания. 21 августа 1929 г. арестован и осужден на 10 лет. Как ни странно, после лагерей вернулся в авиацию. Погиб в 1940 г. при испытании самолета.

    Обладателем еще одной «бурной» биографии был начальник летной части Липецкой авиашколы (с 1 октября 1923 г. по 14 февраля 1924 г.) Иосиф Сергеевич Железнов. Он родился в 1888 г., окончил 4 класса реального училища в Санкт-Петербурге. С началом войны в августе 1914 г. добровольцем поступил рядовым на службу в 1-ю авиационную роту, затем закончил теоретические курсы авиации при Санкт-Петербургском политехническом институте и Севастопольскую военную авиационную школу. 

    22 апреля 1915 г. он сдал экзамен на звание «военный летчик». 25 апреля убыл в 27-й корпусной авиационный отряд, где провоевал до июня 1917 г. За свою боевую работу И. С. Железнов был удостоен двух Георгиевских крестов, трех орденов и Георгиевского оружия. 

И. С. Железнов

    В июне 1917 г. переведен в Ревельский авиационный отряд. Своим непосредственным начальником аттестовывался как «очень опытный и великолепный летчик. Очень много летал на фронте. В полетах – спокойный, хладнокровный, уверенный в себе и очень храбрый. Любит и интересуется своим делом. Очень хорошо знает моторы. Ревностно относится к службе. Прекрасный товарищ. К карточной игре и спиртным напиткам пристрастия не имеет».

    С марта 1918 г. в РККА. Военный летчик 6-го Социалистического авиационного отряда, затем начальник 2-го Олонецкого авиационного отряда и летчик 26-го разведывательного авиационного отряда. В составе боевого звена был прикомандирован к 25-й стрелковой дивизии В. И. Чапаева. 5 сентября 1919 г. попал в плен со всем личным составом боевого звена в районе Лбищенска. Уже 9 сентября того же года назначен летчиком 10-го авиационного отряда. Два месяца воевал за «белых». 10 ноября совершил побег на самолете «Ньюпор» и перелетел на аэродром 26-го отряда Красного воздушного флота. Позже летал в 30-м и 9-м авиационных отрядах. 

    С февраля 1922 г. – летчик 1-й отдельной истребительной эскадрильи (ОИЭ). В сентябре 1922 г. он, в составе группы 1-й ОИЭ из 17-ти самолетов «Фоккер D-VII», осуществил перелет из Петрограда в Москву с посадками на промежуточных аэродромах в Боровичах и Твери.

    Из-за плохой погоды перелет продолжался четыре дня. Авиаторов эскадрильи приветствовали члены Советского правительства. Затем летчики продемонстрировали над московским аэродромом свое мастерство в технике пилотирования. Обратный путь удалось преодолеть за два дня.

    После убытия из Липецка летная карьера И. С. Железнова продолжалась в 18-ом отдельном авиационном отряде. Однако уже через год он ушел с летной работы и был назначен на почетную должность «для поручений при начальнике ВВС Сибирского военного округа». Вероятно, это было связано с ухудшением здоровья Иосифа Сергеевича. С марта по декабрь 1925 г. – помощник начальника отдела снабжения оправления ВВС Сибирского военного округа. В феврале 1926 г. – уволен в запас РККА, с зачислением на учет по г. Новосибирску. В 30-е годы находился на преподавательской работе в учебных заведениях ВВС РККА. Его дальнейшая судьба неизвестна, но велика вероятность того, что компетентные органы еще не раз напоминали Иосифу Сергеевичу о неоднозначных страницах его биографии.

Б. Н. Смирдин (шарж из «Красного орленка»)

     Борис Николаевич Смирдин – начальник 1-го летного отделения 2-й ВШКВЛ. С 10 декабря 1917 г. обучался в Гатчинской военной авиационной школе, вместе с ней эвакуировался в Самару. 10 октября 1918 г. удостоен звания «военного летчика». В сентябре 1918 г. поручик Б. Н. Смирдин прибыл в Уральск летчиком 9-го авиационного отряда белогвардейской Народной армии. Уже в декабре того же года, в связи отсутствием подготовленного летного состава, он стал его командиром. Частые поломки и отсутствие топлива практически сводили возможности отряда к «нулю». В мае 1919 г. отряд был расформирован.

    В июне 1919 г. он был зачислен на должность летчика 10-го авиационного отряда в Екатеринодаре. В начале августа 1919 г. 10-й отряд, действуя в районе Лбищенска, активно использовался для поддержки казачьих частей на фронте и привлекался к полетам в глубину советской территории. В сентябре Б. Н. Смирдин познакомился И. С. Железновым, который вскоре угнал к «красным» «Ньюпор». Под ударами Красной армии 10-й авиаотряд вместе с Уральской армией передислоцировался к Каспийскому морю, и в декабре оказался в Гурьеве. Утром 5 января 1920 г. красной кавалерией Гурьев был занят без боя. В плен попали около 300 офицеров, в том числе летчики 10-го авиаотряда, включая поручика Б. Н. Смирдина. Многие из них продолжили службу в Красном воздушном флоте. Судьба Б. Н. Смирдина после убытия из Липецка неизвестна, но такой послужной список дает все основания предполагать что он мог не пережить уже первой волны репрессий в конце 20-х годов.

    Петр Гаврилович Алексеев (1892 – 1947) – начальник 2-го летного отделения 2-й ВШКВЛ. Участник первой мировой воины. Прапорщик. Во время гражданской войны – командир истребительного звена, командир 14-го авиаотряда.

П. Г. Алексеев. 30-е годы

      После окончания – командир 8-го отдельного разведывательного авиаотряда, командир истребительного авиаотряда, командир 9-й авиаэскадрильи, командир 20-й авиабригады, начальник ВВС Ленинградского военного округа, заместитель начальника научно-исследовательского института ВВС, начальник материального обеспечения академии им. Н.Е. Жуковского. С июля 1935 г. – в резерве РККА с откомандированием в распоряжение Наркомата тяжелой промышленности. Вероятно, в период с 1935 по 1939 гг. следователи НКВД разбирались с сомнительным доре-волюционным прошлым комдива Алексеева. В таких случаях не помогал даже солидный партийный стаж обвиняемого (П. Г. Алексеев в ВКП(б) с 1918 г.), но в данном случае – повезло. С февраля 1939 г. вновь в кадрах РККА. Начальник Великолукского авиа-ционного бригадного района, позже – заместитель командующего 13-й армией по ВВС. В 1942 г. уволен в запас по болезни. Умер в 1947 г.

    Павел Александрович Алексеев (1888 – 1942) – начальник 3-го летного отделения Липецкой авиашколы. Родился в рабочей семье. До 1915 г. работал учителем в сельских школах. С декабря 1915 г. в армии. В декабре 1916 г. командирован на курсы аэрофотограмметристов. Затем служил аэрофотограмметристом при штабе 10 армии. Подпоручик. В Красной армии с 1918 г. Аэрофотограмметрист.

П. А. Алексеев. 30-е годы

 Адъютант командира авиационного отряда. Командир авиационного отряда. Инспектор специальных служб авиации фронта. В 1920 г. поступил в летную школу, по окончании которой работал летчиком-инструктором. После 2-й ВШКВЛ служил на разных должностях в 1-й военной школе летчиков в Севастополе. С мая 1928 г. – начальник учебного отдела 2 военной школы летчиков в Борисоглебске. С декабря 1929 г. по июнь1931 г. – командир 57 авиационной эскадрильи. В 1930 г. окончил Курсы усовершенствования начсостава ВВС при Военно-воздушной академии. С июня 1931 г. – прико-мандирован к Военно-строительному управлению РККА. С апреля 1932 г. – назначен командиром 14-й авиационной бригады. Затем, до февраля 1936 г. командовал 2-й тяжелобомбардировочной авиа-бригадой. С февраля 1936 г. – начальник летно-испытательной станции завода № 22. В 1936 – 1937 гг. находился в республиканской Испании в должности военного советника. По возвращении из Испании назначен для особо важных поручений при начальнике ВВС РККА. В 1939 – 1940 гг. занимал должность начальника Главного управления авиационного снабжения Красной Армии. 4 июня 1940 г. присвоено воинское звание генерал-лейтенанта авиации. В 1941 г. – помощник командующего ВВС Приволжского военного округа по военно-учебным заведениям. 18 июня 1941 г. арестован. 13 февраля 1942 г. по обвинению в принадлежности к военному заговору приговорен к расстрелу. Реабилитирован в 1955 г.

    Василий Федорович Кулешов (1893 – 1941) – старший летчик-инструктор 2 разряда 2-й ВШКВЛ. В 1916 г. окончил Тифлисскую школу летчиков. В 1917 г. – летчик 2-го Кавказского авиаотряда, младший унтер-офицер. В РККА с 1918 г. В 1918 – 1922 гг. – летчик 1-го и 47-го авиаотрядов. В 1924 – 1928 гг. – летчик-инструктор Борисоглебской военной авиационной школы летчиков. С октября 1928 г. по март 1930 г. – летчик-испытатель НИИ ВВС. С апреля 1930 г. – в запасе. В 1930 – 1933 гг. – летчик «Добролета». С августа 1933 г. – летчик-испытатель авиазавода №1 (г. Москва). Погиб 12 января 1941 г. при выполнении испытательного полета на серийном МиГ-3.

    Михаил Андрианович Калабушкин – старший летчик-инструктор 2 разряда 2-й ВШКВЛ. Родился в 1894 году в Москве. В Красной Армии с 1918 г. В 1918 г. – летчик 5-го Социалистического авиаотряда, сформированного на базе 1-й «Социалистической» (Гатчинской) авиашколы. С 1932 г. в войсках НКВД. В декабре 1943 г. в звании майора интендантской службы являлся начальником отдела технического снабжения батальона аэродромного обслуживания отдельной авиабригады ПВ НКВД.

П. С. Карп. 30-е годы

    Петр Семенович Карп – старший летчик-инструктор 2 разряда 2-й ВШКВЛ. Родился в 1896 году. В авиации с 1919 года. В Липецке был первым летчиком-инструктором будущего Героя Советского Союза А. Б. Юмашева, который с теплотой отзывался о нем:

    «В школе летчиков инструктора звали Карп. Это был низкорослый и медлительный человек, но у него были легкие крылья. Его прозвали «ласточкой». Карп приучал людей к воздуху, наделял их хладнокровием и выдержкой. Был строг, и придирчив, всегда и всюду требовал точности и точности».

    В августе 1935 г. летчик П. С. Карп, заключив договор с управлением Дальстроя НКВД (государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы), прибыл в Магадан. При управлении автотранспорта Дальстроя состоял авиаотряд, «… укомплектованный тремя машинами Р-5 и тремя машинами У-2. Работа авиаотряда заключалась в разведке ледового режима побережья Охотского моря для проводки судов в бухту Нагаева, эпизодических полетах в отдельные пункты Колымского района – Наяхан, Ямск, Зырянка, в участии в работах разведывательных партий, аэрофотосъемках и перевозке золота из отдаленных приисков».

В начале 1938 года был обвинен в участии в «антисоветской вредительско – повстанческой организации на Колыме», был репрессирован и, вероятно, погиб.

        Иван Иванович Массальский (1884 – 1937) – руководитель обучения радиоделу (с 18.01.1924 г.), позже (с февраля 1924 г.) – помощник начальника школы по учебно-летной части 2-й ВШКВЛ. Родился в дворянской семье. С 1901 г. – вольноопределяющийся 1-го пехотный Невский полк. С 1903 г. по 1906 г. обучался в Казанском пехотном юнкерском училище.

И. И. Массальский. 30-е годы

       С 1906 г. по1914 г. – в различных пехотных частях на офицерских должностях. С 18 января по 26 июля 1914 г. обучался в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге. С 9 сентября 1914 г. – начальник Новогеоргиевского крепостного авиационного отряда (с апреля 1915 г. 33-го корпусного авиационного отряда). 30 декабря 1915 г. назначен наблюдающим за Школой авиации А. А. Анатра в Одессе. С 15 марта 1916 г. – начальник Одесского авиационного отряда, с оставлением в прежней должности наблюдающего за Школой авиации. С 1914 по 1917 гг. награжден семью различными орденами. После революции, с 1918 г. в Добровольческой армии. До июля 1919 г. находился на должности начальника Одесской военной авиационной школы. До конца 1920 г. служил в различных авиационных частях ВСЮР.

        С 21 декабря 1923 г. в РККА. После убытия из Липецка, с 28 ноября 1924 г. – старший инспектор радиодела при Управлении ВВС Северо-Кавказского военного округа. С 15 февраля 1925 г. – и.д. начальника штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа. С 20 февраля 1926 г. – помощник начальника штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа. С 15 декабря 1928 г. – помощник начальника штаба 7-й авиационной бригады. В мае 1929 г. уволен в запас РККА. 20 мая 1937 г. за участие в контрреволюционной организации преподаватель кафедры военных наук Ростовского Государственного пединститута И. И. Массальский арестован. Осужден по 58-й статье УК РСФСР к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 5 августа 1937 г. в Ростове-на-Дону. Реабилитирован в 1958 г.

    Константин Николаевич Россин – руководитель класса стрельбы и бомбометания 2-й ВШКВЛ. Участвовал в Первой мировой войне в 4-й артиллерийской бригаде. С 20 апреля 1917 г. – обучение в Киевской школе наблюдателей. С 23 февраля 1919 г. – летчик-наблюдатель 2-й Сибирский авиаотряд в армии Колчака. Штабс-капитан.

Список командного состава

2-ой высшей школы красных военных летчиков

(1924 год)

 

№ п/п	Фамилия, имя, отчество	Должность	Дополнительные сведения
1	Мячков Георгий Александрович	Начальник школы	В 1913 г. окончил Севастопольскую авиашколу. В годы Первой мировой войны – командир 3-го КАО.
2	Толмачев Георгий Гурьевич	Военный комиссар школы
3	Борнеман Константин Николаевич	Пом. начальника школы по адм., тех. и хоз. части	В 1917 г. окончил Севастопольскую авиашколу. В годы гражданской войны руководил авиацией одной из армий РККА
4	Земитан Иван Яковлевич	Пом. начальника школы по учебной части	В 1911 г. окончил Севастопольскую авиашколу. В годы Первой мировой войны – командир 30-го КАО.
5	Карютин Александр Георгиевич	Начальник учебной части, летнаб	Окончил школу воздухоплавания и 6 месяцев учился в Гатчинской авиашколе.
6	Гролле Андрей Михайлович	Начальник технической части, военвоздух	В 1918 г. окончил Петроградскую воздухоплавательную школу
7	Абрамов Иван Николаевич	Пом. начальника тех. части, военлет	В 1915 г. окончил Гатчинскую авиашколу.
8	Салун Иван Филиппович	Начальник мастерских	В 1922 г. был зав. производством 3-го Ремвоздухзавода в г. Ельце.
9	Железнов Иосиф Сергеевич	Начальник летной части	В 1915 г. окончил Севастопольскую авиашколу. В годы Первой мировой войны – летчик 27-го КАО. С марта 1918 г. в РККА.
10	Смирдин Борис Николаевич	Начальник 1-го летного отделения	В 1917 г. окончил Гатчинскую авиашколу. 26 лет, за 6 лет налетал 550 час, оклад – 120 черв. руб.
11	Алексеев Петр Гаврилович	Начальник 2-го летного отделения	В 1917 г. окончил Гатчинскую авиашколу. С 1915 г. около 1000 час налета, оклад – 130 черв. руб.
12	Алексеев Павел Александрович	Начальник 3-го летного отделения	В 1920 г. окончил Московскую авиашколу. Налет с 4.12.23 г. по 10.05 24 г. – 412 пос., 58 час. 41 мин., выпустил 6 учлетов.
13	Лойко Иван Александрович	Старший летчик-инструктор 1 разряда (позже – начальник летной части)	В 1915 г. окончил Севастопольскую авиашколу. За 9 лет налетал около 950 часов, 2918 полетов, с 13.01.23 г. по 25.05.24 г. – 42 пос., 6 час. 03 мин.
14	Качан Павел Федотович	Старший летчик-инструктор 1 разряда	В 1915 г. окончил Гатчинскую авиашколу. Налет с 11.01.24 г. по 10.05 24 г. – 427 пос., 62 час. 18 мин., выпустил 6 учлетов.
15	Кулешов Василий Федорович	Старший летчик-инструктор 2 разряда	В 1916 г. окончил Тифлисскую авиашколу. 30 лет, за 8 лет налетал около 500 час, оклад – 122 черв. руб.
16	Кулешов Павел Михайлович	Старший летчик-инструктор 2 разряда	Окончил Московскую авиашколу. 28 лет, налет с 20.09.23 г. по 10.05 24 г. – 485 пос., 70 час. 57 мин.
17	Саввов Дмитрий Николаевич	Старший летчик-инструктор 2 разряда	Окончил Севастопольскую авиашколу и 1-ю ВШКВЛ в 1923 г. 24 года, налет с 21.10.23 г. по 10.05 24 г. – 622 пос., 91 час. 17 мин., выпустил 6 учлетов.
18	Карп Петр Семенович	Старший летчик-инструктор 2 разряда
19	Суровиков Сергей Дмитриевич	Старший летчик-инструктор 2 разряда
20	Калабушкин Михаил Андрианович	Старший летчик-инструктор 2 разряда	В 1917 г. окончил Гатчинскую авиашколу. 29 лет, летал с 1916 г., налет с 30.02.24 г. по 10.05 24 г. – 152 пос., 18 час. 53 мин.
21	Богданов Петр Никитович	Старший летчик-инструктор 2 разряда	27 лет, с 1916 г. налетал около 450 часов.
22	Массальский Иван Иванович	Руководитель радиостанции (позже – начальник учебной части)	В 1914 г. окончил Севастопольскую авиашколу. В годы Первой мировой войны – командир 33-го КАО.
23	Россин Константин Николаевич	Руководитель класса стрельбы и бомбометания	В 1917 г. окончил Киевскую школу летнабов. В 1919 г. служил в «колчаковском» 2-м Сибирском авиаотряде.
24	Энден Владимир Петрович	Руководитель класса связи	В 1917 г. окончил Академию Генерального штаба.
25	Леонов-Никитин Дмитрий	Руководитель класса разведки и фотографии
26	Омешатов Арсений	Руководитель моторного класса
27	Тютюнников Василий Емельянович	Инструктор пулеметного дела, летнаб	Окончил Егорьевскую школу авиации.
28	Васильев Дмитрий Федорович	Начальник парка, комендант аэродрома, военлет	Окончил Петроградские курсы авиации и Московскую авиашколу в 1916 г. В 1922 г. был комендантом аэродрома 3-го Ремвоздухзавода в г. Ельце.

 

 

Приложение 2

Краткие сведения о курсантах 2-ой

Высшей школы красных военных летчиков

 

А. Б. Юмашев. 1923 г.

    Юмашев Андрей Борисович (1902 – 1988). Родился в Санкт-Петербурге в дворянской семье. Окончил гимназию и художественную школу.

    В армии с 1918 г., служил в артиллерии. Участник гражданской войны. В октябре 1920 г. - феврале 1921 г. – боец артиллерийского дивизиона на Южном фронте, участвовал в разгроме Врангеля и банд Махно. В 1921 г. окончил Севастопольские артиллерийские курсы.

    В 1923 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиационную школу. В 1924 г. обучался в Липецкой, Борисоглебской авиационных школах летчиков и Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С 1925 г. летчик 3-й истребительной эскадрильи в Киеве. В 1925 г. спроектировал и построил одноместный планер Ю-1, на котором принял участие в III Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле, где получил второй приз за полет на дальность – 4,8 км. В 1926-1927 – летчик-инструктор Серпуховской авиашколы. В 1928 г. на V Всесоюзных планерных состязаниях на планере Юмашев установил два всесоюзных рекорда: дальности по прямой (14 км) и высоты над точкой взлета (375 м). Им впервые в нашей стране было осуществлено парение в термическом потоке. В 1929 г. на VI Всесоюзных планерных состязаниях на планере «Скиф» тех же авторов он установил новый всесоюзный рекорд высоты полета – 1520 м.

    С 1927 г. – летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС). Принимал участие в испытаниях истребителей И-3, И-4, И-7, разведчиков Р-3, Р-6, Р-7, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, Пе-8, пассажирских самолетов АНТ-9 и «Сталь-7», экспериментальных самолетов «Сталь-6». В 1936 г. установил на самолете АНТ-6 (ТБ-3) три мировых рекорда высоты полета с грузом 5, 10 и 12 тонн.

Летчик А. Б. Юмашев у самолета «Анрио» в Урюпинске. 1924 г.

    12 – 14 июля 1937 г. в составе экипажа М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина на самолете АНТ-25 совер-шил беспосадочный пере-лет Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяженностью 10148 км по прямой, установив абсолютный мировой рекорда даль-ности полета. Экипаж (первыми среди отечес-твенных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды ФАИ). За выполнение перелета и проявленные при этом мужество и героизм 1 сентября1937 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

   С 1937 г. – летчик-испытатель ЦАГИ. Участвовал в проведении испытаний экспериментальных высотных самолетов БОК-7 и БОК-15.

    Участник советско-финляндской войны 1939 – 1940 гг. В должности заместителя командира 85-го бомбардировочного авиационного полка совершил более 10 боевых вылетов.

Дружеский шарж на экипаж АНТ-25. Слева – направо: А. Б. Юмашев, М. М. Громов, С. А. Данилин.

    С марта 1941 г. – заместитель начальника Летно-исследовательского института по летной части. В июле-августе 1941 г. - командир 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи ПВО, принимавшей участие в отражении ночных налетов на Москву. В августе-декабре 1941 г. находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолетов. В 1942 г. – командир 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт), заместитель командующего 3-й воздушной армией, заместитель командующего 1-й воздушной армией. В 1943 г. – командир 6-го истребительного авиационного корпуса, командующий ВВС Восточного фронта ПВО. В 1944 г. - командующий ВВС Южного фронта ПВО. В 1945 – 1946 гг. – начальник. Управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС. В 1946 г. уволен в запас по болезни.

    Генерал-майор авиации (1943 г.). Награжден: 2 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Жил в Москве. Занимался художественной деятельностью, член Союза художников СССР. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.

Е. С. Птухин. 1940 г.

    Птухин Евгений Саввич (1902 – 1942). Родился в Ялте, в семье служащего. С 1905 г. семья проживала в Москве. Окончил начальную школу, работал носильщиком, рассыльным, учеником телеграфиста.

    В 1918 г. добровольцем вступил в РККА. Воевал на Южном фронте, был мотористом 3-й Московской авиагруппы, затем – 1-го артиллерийского авиаотряда. Участвовал в боях на Польском фронте и в разгроме Врангеля.

    В 1922 г. окончил класс мотористов в Егорьевской авиашколе, в 1923 г. – Егорьевскую теоретическую школу летчиков. В 1924 г. обучался в Липецкой, Борисоглебской авиационных школах летчиков и Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С декабря 1924 г. по 1929 г. служил во 2-й истребительной авиационной эскадрилье летчиком, командиром звена и командиром отряда. В 1929 году окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии. С 1929 г. – командир 15-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи в Брянской авиабригаде. С января 1934 г. – командир 450-й смешанной авиабригады (Смоленск). С июля 1935 г. – командир 142-й истребительной авиабригады в Бобруйске. В ноябре 1935 г. Е. С. Птухину присвоено персональное воинское звание «комбриг».

    С мая 1937 г. по февраль 1938 г. участвовал в народно-революционной войне в Испании под псевдонимом «генерал Хосе». Командовал истребительной группой республиканских ВВС. Затем был главным советником командующего республиканской авиацией на Мадридском, Арагонском и Теруэльском фронтах.

  С марта 1938 г. – командующий ВВС Ленинградского военного округа, преобразованного с началом советско-финляндской войны, в Северо-Западный фронт. 21 марта 1940 г. «за умелое руководство действиями авиации, нанесшей большой урон противнику при прорыве укрепленной линии Маннергейма комкору Птухину Евгению Саввичу» было присвоено звание Героя Советского Союза. 4 июня 1940 года присвоено воинское звание «генерал-лейтенант авиации». В июне 1940 г. назначен командующим ВВС Киевского особого военного округа (КОВО). В январе 1941 г. – начальником Главного управления ПВО РККА, а в марте – вновь командующим ВВС КОВО.

    24 июня 1941 г. Е. С. Птухин был отстранен от командования и арестован. Содержался в Саратовской тюрьме. В феврале 1942 г. постановлением Особого совещания НКВД СССР генерал-лейтенант авиации Е. С. Птухин как «участник антисоветского военного заговора» был приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 23 февраля 1942 г. Реабилитирован в 1954 г.

Ф. К. Арженухин. 1923 г.

    Арженухин Федор Константинович (1902 – 1941). Родился в Москве. Из мещан. В РККА с 1920 г. Красноармеец отряда особого назначения, секретарь комиссара запасных войск Западного фронта, комиссар отдельного караульного батальона по охране продо-вольственных и артиллерийских баз Западного фронта. В январе 1921 г. демобилизован из РККА.

    В 1921 – 1922 гг. – заведующий политпросветотделом Ферганского обкома РКСМ, заведующий орготделом Сыр-Дарьинского обкома РКСМ.

С июля 1922 г. – курсант Егорьевской авиашколы. В 1924 г. обучался в Липецкой, Борисоглебской авиационных школах летчиков и Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания. До марта 1927 г. – инструктор 2-й военной школы летчиков. В 1927 – 1928 гг. - помощник начальника штаба 3-й авиабригады.

Ф. К. Арженухин. Конец 30-х годов

  С августа 1928 г. – командир отряда 33-й авиаэскадрильи той же авиабригады. С января 1930 г. – командир 21-го отдельного авиаотряда. В 1930 г. окончил Курсы усовершенствования начсостава при Военно-воздушной академии. С марта 1931 г. – командир 57-й авиаэскадрильи. С сентября 1932 г. – старший инспектор по летной службе инспекции ВВС РККА. В 1934 – 1935 гг. – слушатель оперативного факультета Военно-воздушной академии. С января 1936 г. – начальник оперативного отделения 1-го отдела штаба ВВС РККА. С февраля 1937 г. по август 1938 г. в Испании – помощник военного атташе, советник командующего ВВС Северного фронта. С сентября 1938 г. – начальник штаба ВВС РККА. С сентября 1940 г. – начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС. Генерал-лейтенант авиации (1940 г.). Награжден орденом Ленина и двумя орденами Красного Знамени. Арестован 28 июня 1941 г. Обвинялся в участии в военном заговоре и вредительстве. Расстрелян без суда 28 октября 1941 г. Реабилитирован в 1954 г.

С. К. Горюнов. 1923 г.

    Горюнов Сергей Кондратьевич (1899 – 1967). Родился в крестьянской семье. В 1918 г. окончил учительскую семинарию в Казани. В РККА с мая 1918 г. В 1918 г. – красноармеец военной комендатуры Казани. В 1919 г. окончил Казанские пехотные курсы. В 1919 г. – начальник инструкторской школы 5-й армии, командир роты 237-го полка (Восточный фронт). В 1922 г. – командир батальона 308-го стрелкового полка, участвовавшего в боях с бандами Унгерна в Монголии.

    В 1923 г. учился в Егорьевской теоретической авиашколе. В 1924 г. обучался в Липецкой 2-й ВШКВЛ и окончил Борисоглебскую авиационную школу. В 1924 – 1930 гг. – летчик-инструктор 2-й военной авиационной школы летчиков в Борисоглебске. В 1927 г. окончил Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. В 1932 г. – Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. Служил командиром авиационной эскадрильи авиации Балтийского флота. C 1937 г. – командир авиационной бригады. В августе 1938 г. в должности командира 5-й авиационной бригады участвовал в боях у озера Хасан. В 1939 г. окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военной академии Генштаба. В ноябре 1939 г. – марте 1940 г. – командующий ВВС 7-й армии. Участник советско-финляндской войны. С марта 1940 г. – командующий ВВС Калининского военного округа. 4 июня 1940 г. присвоено звание генерал-майора. С июля 1940 г. – начальник Управления кадров ВВС Красной Армии. С 1941 г. – командующий ВВС Харьковского военного округа.

С. К. Горюнов. 1944 г.

      В июне-ноябре 1941 г. – командующий ВВС 18-й армии. С ноября 1941 г. – командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа. С июня 1942 г. – командующий 5-й воздушной армией. 5-я воздушная армия поддерживала корабли Черноморского флота, участвовала в воздушной битве на Кубани, в Белгородско-Харьковской наступательной операции, битве за Днепр, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской и Ясско-Кишиневской операциях, в освобождении Румынии, Венгрии, Чехословакии и Австрии.

  За умелое командование воинскими соединениями, личное мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, С. К. Горюнову 28 апреля 1945 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

    После войны продолжал командовать 5-й воздушной армией. В 1946 – 1949 гг. командовал 17-й воздушной армией (Киевский военный округ), в 1949 – 1950 гг. – 57-й воздушной армией (Прикарпатский военный округ). В 1951 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. В 1951 – 1956 гг. командовал 69-й воздушной армией (Киевский военный округ). С октября 1956 года – в отставке. Похоронен в Киеве.

    Генерал-полковник авиации (1944). Награжден двумя орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Кутузова 1-й степени, медалями, иностранными наградами.

А. В. Борман. Послевоенное фото

    Борман Александр Владимирович (1902 – 1982). В Красной армии с 1921 г. В 1923 г. окончил Егорьевскую теоретическую авиашколу. В 1924 г. обучался в Липецкой 2-й ВШКВЛ и окончил Борисоглебскую авиационную школу. С 1924 г. – летчик, старший летчик, а с 1928 г. – летчик-инструктор 3-й военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей (Оренбург). С 1930 г. – командир авиационного отряда. С 1933 г. - командир 3-й отдельной морской дальне-разведывательной авиаэскадрильи. В 1938 г. окончил Высшую летно-тактическую школу в Липецке. С мая 1938 г. - помощник командира 54-й истребительной авиабригады. С октября 1938 г. – помощник начальника Сталинградского военного авиационного училища по летной подготовке. С апреля 1940 г. – командир 19-й авиационной дивизии (КОВО), заместитель командующего Киевской зоной ПВО по истребительной авиации.

    С началом Великой Отечественной войны назначен заместителем командующего ПВО Юго-Западного фронта по истребительной авиации. С мая по август 1942 г. - командир 220-й истребительной авиационной дивизии. С октября 1942 г. по май 1943 г. - командир 216-й истребительной авиационной дивизии. С мая 1943 г. по апрель 1944 г. – командующий 1-й воздушной истребительной армией ПВО. Принимал участие в боях на Юго-Западном фронте, в Сталинградской битве, в битве за Кавказ, в Будапештской, Венской и Пражской операциях. С февраля 1945 г. – заместитель командующего 5 Воздушной армии. С 1956 г. в запасе по болезни.

    Генерал-майор авиации (1941 г.). Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Д. А. Кошиц и С. П. Королев. 20-е годы

     Кошиц Дмитрий Александрович (1902 – 1943). Родился в селе Малая Гребля Винницкой области (Украина). Детство и юность провел в Санкт-Петербурге. В 1917 г. окончил реальное училище. В 1919 г. окончил 2 курса строительного техникума. В армии с декабря 1919 г. В 1920 г. окончил курсы инструкторов военного дела. В 1922 г. – Ташкентскую объединенную командную школу. В апреле - августе 1922 г. в должности командира взвода 16-го кавалерийского полка участвовал в ликвидации басмаческих банд Энвер-паши в районе Бухары.

    В 1923 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1924 – Липецкую, а затем Качинскую военную авиационную школу летчиков, в 1925 – Серпуховскую высшую военную авиашколу воздушного боя. Служил в строевых частях ВВС Белорусского военного округа. В 1926 – 1927 г. – начальник  штаба авиаэскадрильи. В 1929 – 1930 г. – командир авиаотряда Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

    Участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. Установил 4 всесоюзных планерных рекорда: в 1929 г. – два рекорда дальности и высоты полета на планере «Гриф», в 1935 г. – два рекорда продолжительности (11 часов 30 минут) и высоты полета (525 м) на планере Ш-5. Участвовал в испытаниях планеров И-3 (1930), Э-4 (1933). В 1930 г. испытывал авиетку С. П. Королева СК-4.

Д. А. Кошиц. 30-е годы

    С ноября 1930 г. по февраль 1938 г. – на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях автожиров КАСКР-I (1930), КАСКР-II (1931), ЦАГИ А-7 (1935), ЦАГИ А-14 (1936). В 1932 г. совершил на авиетке Г-8 большой кольцевой авиаперелет по 20 городам страны протяженностью 5200 км.

    Одновременно с мая 1933 г. по июль 1936 г. – летчик-эксперт – начальник летного отделения авиационного НИИ имени И. П. Павлова. Принимал участие в экспериментальных длительных высотных полетах на самолетах для изучения их воздействия на организм летчика. В 1936 – 1938 гг. одновременно был командиром отдельного авиаотряда Научно-исследовательского аэрографического института. Занимался проблемами аэрофотосъемки.

    С февраля 1938 г. по октябрь 1941 г. – летчик-испытатель авиазавода №156 (г. Москва), ЦАГИ, ОКБ Н. И. Камова. Проводил испытания серийных автожиров ЦАГИ А-7 (1940).

    Участник советско-финляндской войны: в январе-марте 1940 г. – летчик спецгруппы ВВС 7-й армии.

    Участник Великой Отечественной войны: в августе-сентябре 1941 г. совершил несколько боевых вылетов на автожирах. В 1941 – 1942 гг. – старший летчик-инспектор отдела ВУЗов Средне-Азиатского военного округа, преподавал в Военно-авиационной школе стрелков-бомбардиров. В январе - июне 1942 г. – преподаватель Военно-авиационной школы стрелков-бомбардиров. С июня 1942 г. – летчик-инструктор по технике пилотирования и буксировки планеров Полигона ВДВ (летчик-инспектор ВДВ).

Погиб 9 июня 1943 года при выполнении учебно-тренировочного полета на планере Г-9 в районе поселка Курдюм (в окрестностях Саратова). Он выполнял проверку техники пилотирования летчиков в ночных полетах.

    Азизянц Карен Григорьевич родился в 1903 г. в городе Ереван. В 1920 г. окончил 8 классов Ереванской мужской гимназии. С начала 1919 года вступил в члены организации коммунистической молодежи Армении «Спартак». Участвовал в подпольной работе.

    В начале 1922 г. поступил на работу личным шофером народного комиссара финансов Армении Е. Б. Генкина, который оказал финансовую помощь и направил К. Г. Азизянца на учебу в Москву.

    29 сентября 1922 г. был зачислен курсантом Егорьевской военно-теоретической школы авиации, которую окончил 10 октября 1923 г. В октябре 1923 г. был зачислен во 2-ю ВШКВЛ в Липецке. Уже 6-го января 1924 г. совершил первый самостоятельный полет. После закрытия Липецкой авиашколы переведен 2-ю ВШЛ в Борисоглебске, которую окончил в марте 1925 г. Затем был направлен в Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания, которую окончил школу 3 марта 1926 г.

    С апреля 1926 года по ноябрь 1928 года проходил службу в 4-й Отдельной истребительной авиаэскадрилье имени Ворошилова (г. Смоленск) в должности младшего летчика.

К. Г. Азизянц

    С ноября 1928 г. по июнь 1929 г. – летчик 15-й истребительной авиаэскадрильи 15-й авиабригады в Брянске. С июня 1929 г. по сентябрь I931 г. – командир звена 19-й истребительной авиаэскадрильи 15-й авиабригады. С сентября 1931 г. по июнь 1933 г. – командир звена Военной школы морских летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС РККА в Ейске. С июня 1933 г. по январь 1936 г. – командир отряда той же авиационной школы. С февраля 1936 г. по декабрь 1936 г. – слушатель Высшей летно-тактической школы в Липецке. С марта 1937 г. по май 1938 г. – инструктор по технике пилотирования 38-й Отдельной истребительной авиаэскадрильи ВВС КБФ.

    С мая 1938 г. по апрель 1939 г. – командир 2-й эскадрильи 42-го истребительного авиаполка ВВС КБФ. С апреля 1939 г. по январь 1941 г. – помощник командира по летной части 13-й Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи ВВС KBФ, в составе которой участвовал в советско-финляндской войне. Совершил 62 боевых вылета, водил в бой группы И-16. Награжден орденом Красного Знамени.

В январе 1941 г. отстранен от летной работы по состоянию здоровья. С января 1941 г. по ноябрь 1941 г. – командир оперативного тыла 61 авиабригады ВВС КБФ. С ноября 1941 г. по ноябрь 1942 г. – начальник штаба авиаэскадрильи Военно-морского авиационного училища имени Леваневского, (ст. Безенчук). С ноября 1942 г. по сентябрь 1943 г. состоял в резерве при ВМАУ им. Леваневского. В сентябре 1943 г. уволен из рядов Советской Армии. С февраля 1949 г. работал диспетчером службы движения Армянского отделения Авиагруппы ГВФ.

Д. Ф. Тихонов. 1923 г.

    Тихонов Дмитрий Федорович (1897 – 1952). Родился в деревне Тимбаево Казанской губернии в семье крестьянина. Закончил церковно-приходскую школу. С 1911 г по 1916 г. работал на нефтяных промыслах в селении Сабунчи Бакинской губернии.

    В 1916 г. призван на военную службу в Бакинский флотский экипаж. С февраля по декабрь 1917 г. – Бакинская школа морских летчиков, класс авиационных механиков. В декабре того же года, для получения самолетов на заводе, откомандирован в Петроград. Добровольно вступил в Красную гвардию. С апреля 1918 г. участвовал в гражданской войне в качестве авиамеханика различных авиационных отрядов против войск А. И. Деникина и П. Н. Врангеля.

    В 1922 г. был направлен в Егорьевскую военно-теоретическую школу авиации. В октябре 1923 г. – слушатель 2-й ВШКВЛ в Липецке. С апреля по июль 1924 г. – курсант Борисоглебской школы летчиков.

    С августа 1924 г. – курсант Высшей школы красных морских летчиков в Севастополе. С 28 апреля 1925 г. – летчик 3-го гидроотряда Черноморского флота. С апреля по октябрь 1926 года – летчик и командир звена 1-й торпедоносной эскадрильи Черноморского флота. С 1 ноября 1926 года – слушатель авиационного класса спецкурсов комсостава ВМС РККА. С марта 1928 г. – командир звена 9-й авиабригады ВВС РККА. С 18 июля 1930 г. – командир 55-го отдельного авиационного отряда (Николаев). С 31 августа 1932 г. – командир 66-й отдельной эскадрильи ВВС ЧФ. С 25 января 1935 г. по 1 января 1936 г. – слушатель Высшей летно-тактической школы в Липецке.

Д. Ф. Тихонов. Конец 20-х годов

    С 1 января 1936 г. назначен командиром отряда в Полярную авиацию с оставлением в кадрах РККА. Скоро он стал начальником Енисейской линии Полярной авиации, воздушные линии которой пролегли от Диксона до Красноярска.

    3 июля 1938 года Д. Ф. Тихонов был арестован, обвинен в нарушении служебных обязанностей и осужден на 3 года. 3 июля 1941 г. отбыл срок, и был освобожден.

      С сентября 1941 г. – пилот-инструктор 1-го запасного полка ВВС ВМФ (Саранск). С мая 1942 г. – командир звена отдельной авиационной эскадрильи УВВС ВМФ. С августа 1942 г. по июль 1943 г. – командир 18-го транспортного авиаотряда ВМС ЧФ. С 14 мая 1944 г. по октябрь 1947 г. – командир 2-й смешанной авиационной эскадрильи ВВС ЧФ. С октября 1947 г. по май 1948 г. – командир 1-й авиационной эскадрильи 560 транспортного авиационного полка ЧФ. Уволен из рядов СА по состоянию здоровья в 1949 г. Похоронен в Евпатории.

Список курсантов

2-ой Высшей школы красных военных летчиков

 

1. Азизьянц Карен Григорьевич, 1903 г. р.
2. Аккерман Жан Робертович, 26 лет
3. Арженухин Федор Константинович, 1902 г. р.
4. Богаченко Семен Авксентьевич, 23 года
5. Борман Александр Владимирович, 22 года
6. Бочкарев Иван Михайлович, 1895 г. р.
7. Виганд Сергей Эрнестович, 23 года
8. Возницкий Виталий Владимирович, 1901 г. р.
9. Волков-Тимофеев Анатолий Мелентьевич, 21 год
10. Горюнов Сергей Кондратьевич, 24 года
11. Гриневич Владимир Осипович, 27 лет
12. Гурьев Павел Васильевич, 24 года
13. Ефимов Виктор Иванович, 24 года
14. Журавлев Михаил Федорович, 22 года
15. Иванов Петр Александрович, 1899 г. р.
16. Карелин Федор Прохорович, 25 лет
17. Киселев Александр Степанович, 21 год
18. Киселев Владимир Степанович, 23 года
19. Козляновский Юлиан Леопардович, 1900 г.р.
20. Комаров Леонид Васильевич, 1899 г. р.
21. Комлев Константин Петрович, 23 года
22. Косицкий Авраам Самойлович, 26 лет
23. Кошиц-Иванов Дмитрий Александрович, 21 год
24. Лагутин Иван Иванович, 25 лет
25. Ланский Александр Павлович, 21 год
26. Легезин Александр Иванович, 1897 г. р.
27. Лепиксон Ян Юганович, 27 лет
28. Мельников Сергей Алексеевич, 29 лет
29. Менщиков Лев Леонидович, 23 года
30. Неклюдов Павел Георгиевич, 23 года
31. Нусов Григорий Николаевич, 20 лет
32. Ольшанский Борис Федорович
33. Прахов Юзеф Степанович, 26 лет
34. Птухин Евгений Саввич, 23 года
35. Риза Аркадий Евгеньевич, 1902 г. р.
36. Рожкелис Эрнест Эрнестович
37. Розанов Дмитрий Иванович, 20 лет
38. Рынейский Николай Карлович, 1903 г. р.
39. Савин Евгений Федорович, 22 года
40. Скачков Олег Анатольевич, 23 года
41. Стоякин Семен Павлович, 26 лет
42. Сысоев Евгений Дормидонтович, 22 года
43. Сысоев Сергей Николаевич, 1901 г. р.
44. Тихонов Дмитрий Федорович, 26 лет
45. Трубченинов Константин Владимирович, 23 года
46. Федосин Павел Борисович, 25 лет
47. Черниковский Николай Николаевич, 22 года
48. Шаф Николай Васильевич, 22 года
49. Шумов Иосиф Иванович, 22 года
50. Юмашев Андрей Борисович, 21 год

 

Приложение 3

Полетная программа 2-й ВШКВЛ

(РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 40. Л. 124 – 126)

 

1 группа (1 отделение)

1. Руление на рулежном самолете «Моран Парасоль», 45 прямых, время – 5.00;

- с опущенным хвостом против и по ветру;

- с поднятым хвостом против и по ветру;

- с поднятым хвостом с боковым ветром;

2. Полеты с инструктором. «Анрио», 10 полетов, высота – 100 м, время – 1.30;

- ознакомление с ощущением полета;

- обучение вести самолет по прямой;

3. Полеты с инструктором. «Анрио», 10 полетов, высота – 100 м, время – 1.30;

- обучение поворотам;

- обучение взлету и посадке;

4. Подготовка учлета к самостоятельному вылету. 10 полетов, высота – 100 м, время – 1.00;

Самостоятельные вылеты. 3 полета, высота – 100 м, время – 0.20;

5. Тренировочные самостоятельные полеты. 15 полетов, высота – 100 м, время – 1.30;

- усвоение правильного взлета;

- усвоение полета по маршруту;

- планирование с остановленным мотором;

- усвоение правильной посадки.

 

2 группа (2 отделение). «Анрио»

1. Планирование на точность с высоты 100 – 300 м в квадрат 100×100 м. 20 полетов, время – 1.40;

2. Обучение виражам с креном до 45°. Спуск на точность с поворотом на 90°. 10 полетов, высота – 200 м, время – 1.20;

3. Обучение технике спирали. Набор высоты 500 м. 15 полетов, время – 2.00;

4. Посадка на точность с разворотом на 180°. 10 полетов, время – 1.40;

5. Спирали в обе стороны с посадкой на точность. 12 полетов, высота – 400 м, время – 1.30;

6. Набор высоты 1000 м. Спуск змейкой и по спирали на точность. 8 полетов, время – 1.20;

7. Испытательный полет с барографом на высоту 2000 м по маршруту. Совершение восьмерки с креном 45°. Спуск змейкой и по спирали на точность. 2 полета, время – 1.00;

8. Полеты в ветер и рему. 6 полетов, высота – 500 м, время – 1.00;

9. Взлет и посадка с боковым ветром. 2 полета, высота – 200 м, время – 0.20.

 

3 группа (3 отделение). «Авро» или «Ньюпор – 21»

1. Переход ученика на «Авро». 25 полетов, высота – 300 – 1000 м, время – 2.30;

- полет с инструктором;

- самостоятельный вылет и тренировка во влете и посадке;

- тренировка в виражах с креном до 45° и спиралях с креном до 30°, в наборе высоты и точности спуска;

2. Показные полеты с инструктором для ознакомления с различным положением самолета в воздухе. 2 полета, высота – 1000 м, время – 0.30;

3. Показ и усвоение учеником входа и выхода из штопора (на двойном управлении). 2 полета, высота – 1500 м, время – 0.30;

4. Штопор правый и левый (самостоятельно). 6 полетов, высота – 1500 м, время – 1.30;

5. Показ крутых поворотов (с инструктором). 2 полета, высота – 600 – 800 м, время – 0.20;

6. Усвоение вертикальных виражей и крутых спиралей с креном до 60°. 15 полетов, высота – 800 – 1000 м, время – 2.30;

7. Остановка и запуск мотора в воздухе. 2 полета, высота – 1500 м, время – 0.30;

9. Петля. 4 полета, высота – 1000 м, время – 0.30;

10. Переворот через крыло. 6 полетов, высота – 1000 м, время – 1.00;

11. Планирование с минимальным углом с 2000 – 3000 м и с нормальным углом змейкой с посадкой в круг. 2 полета, высота – 2000 м, время – 1.00;

12. Экзаменационный полет на 3000 м с барографом с пребыванием на этой высоте не менее 30 минут. Посадка на точность. 1 полет, время – 1.00;

13. перелет на соседний аэродром с ориентированием по компасу и железнодорожным линиям. 1 полет, высота – 2000 м, время – 1.30.

 

Источники и литература

[1] РГВА. Ф. 24715. Оп. 1. Л. 2;

[2] ГАНИЛО. Ф 1. Оп. 1. Д. 255. Л. 104;

[3] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2389. Л. 101;

[4] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 45. Л. 25;

[5] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 45. Л. 26 об;

[6] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 255. Л. 104;

[7] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2181. Л. 4;

[8] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 1956. Л. 47;

[9] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 294. Л. 41;

[10] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 297. Л. 5;

[11] ГАЛО. Ф. Р152. Оп. 1. Д. 57. Л. 185 об;

[12] ГАЛО. Ф. Р152. Оп. 1. Д. 58. Л. 652 об;

[13] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 72. Л. 3 – 6;

[14] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 48. Л. 43;

[15] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 48. Л. 44;

[16] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 297. Л. 8;

[17] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2238. Л. 104;

[18] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 294. Л. 130;

[19] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 47. Л. 618;

[20] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2238. Л. 105;

[21] ГАЛО. Ф. Р1. Оп. 1. Д. 168. Л. 14;

[22] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп 1. Д. 2238. Л. 107;

[23] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 40. Л. 10;

[24] Саблин Ю. Слетали в Липецк // Самолет. – 1924. – № 2. – С. 36;

[25] П. А. Наш день // Красный орленок. – 1924. – №2. – С. 13;

[26] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 47. Л. 795;

[27] П. А. Штрихи наших дней // Красный орленок. – 1924. – №2. – С. 23;

[28] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 40. Л. 63;

[29] Там же Л. 118;

[30] Спирин И. Т. Записки военного летчика. Иваново, 1947. С. 27;

[31] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 47. Л. 795;

[32] Арженухин Ф. Несколько практических соображений… // Вестник воздушного флота. – 1928. – №2. – С. 25;

[33] Арженухин Ф. Методика первых летных занятий // Вестник воздушного флота. – 1927. – №8 - 9. – С. 32;

[34] Арженухин Ф. Кое-что о военизации ученика-летчика // Вестник воздушного флота. – 1926. – №6. – С. 20;

[35] Арженухин Ф. Методика первых летных занятий // Вестник воздушного флота. – 1927. – №8 - 9. – С. 32;

[36] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 334. Л. 10;

[37] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2386. Л. 86;

[38] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 48. Л. 43;

[39] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 372. Л. 25;

[40] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2389. Л. 102;

[41] ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 334. Л. 25 об;

[42] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 86. Л. 145;

[43] ГАСПИТО. Ф. П840. Оп. 1. Д. 2389. Л. 105;

[44] http://www.rkka.ru/ihandbook.htm

[45] Спатарель И. К. Против черного барона. М., 1967. С. 21, 22;

[46] Дольников М. Л., Дольникова М. Л. Икары российского неба. Ногинск, 2005. С. 56;

[47] РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 86. Л. 353;

[48] http://www.bvvaul.ru/articles/text/rasskazi/loyko_povest/34.php;

[49] http://www.testpilot.ru/base/2010/05/kachan-p-f/;

[50] http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=400;

[51] http://aviaengeneer.ru/istoriya-aviatcii-uralska;

[52] http://vif2ne.ru/rkka/forum/arhprint/54055;

[53] Черушев Н. С., Черушев Ю. Н. Расстрелянная элита РККА. 1937 – 1941. М., 2012. С. 425;

[54] http://www.testpilot.ru/base/2010/05/kuleshov-v-f/;

[55] http://zov1941.ucoz.ru/index/kalabushkin_mikhail_andrianovich/0-413;

[56] Курганов О. И. Разные годы: очерки. М., 1981. С. 56;

[57] http://photo.ukamo.org/glavnaya/dorogi-v-nebo-kolymy/zhizn-i-smert-letchika-snezhkova/;

[58] http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Id=679&sobi2Task=sobi2Details;

[59] Великая Отечественная. Комкоры. Военный биографический словарь. Т. 2. М., 2006. С. 438;

[60] Черушев Н. С., Черушев Ю. Н. Расстрелянная элита РККА. С. 432;

[61] Там же С. 426;

[62] Великая Отечественная. Командармы. Военный биографический словарь. М., 2005. С. 371;

[63] Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. Т. 2. М., 2014. С. 438;

[64] http://testpilot.ru/base/2010/05/koshic-d-a/;

[65] https://sites.google.com/site/pilotsbaltic/letciki-baltijcy-sluzivsie-v-13-koiae/azizanc-karen-grigorevic;

[66] http://www.ourbaku.com/index.php/Тихонов_Дмитрий_Федорович_-_летчик