Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

С. Ю. Ковалев

Первый липецкий летчик

      Липецк. Услышав это название, любой любитель авиации, конечно, вспомнит о пилотажной группе «Соколы России» и знаменитом липецком Авиацентре. Более осведомленный авиатор авторитетно заметит, что ныне Авиацентр называется 4-ым Государственным Центром подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ. Мудрый историк расскажет о богатом авиационном прошлом Липецка: дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», секретная немецкая авиашкола, высшая летно-тактическая школа … А начнет он, конечно, с посадки в ноябре 1918 года в Липецке «Ильи Муромца», и, в лучшем случае, лишь бегло упомянет о существовании «Липецких аэропланных мастерских». Да, все эти факты из авиационной истории «города металлургов и авиаторов», но первые ее страницы были написаны значительно раньше. К сожалению, долгие годы они были скрыты в пыльных архивных папках.

   ****

     История авиации в России началась в середине 80-х годов XIX века, когда Александр Федорович Можайский в Красном селе под Санкт-Петербургом испытал свой летательный аппарат тяжелее воздуха. К сожалению, об эпохальном свершении выдающегося русского конструктора стало известно спустя многие десятилетия после кончины А.Ф. Можайского в безвестности и безденежье, когда уже небо над всеми континентами уверенно покоряли аэропланы, сконструированные американскими, французскими и английскими авиаконструкторами. 

М.Н. Ефимофф. Французская открытка 1910 г.

     17 декабря 1903 года американские конструкторы Уилбер и Орвилл Райт провели первое удачное испытание своего аэроплана «Флайер», в ходе которого удалось продержаться в воздухе 59 секунд и преодолеть расстояние 260 метров. Этот день и стал Днем рождения мировой авиации.

         Спустя почти три года, 23 октября 1906 года, во Франции взлетел первый европейский аэроплан сконструирован-ный бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Затем в период 1907 – 1909 годов поднялись в воздух более совершенные аэропланы братьев Вуазен и Фарман, а 25 июля 1909 года произошло событие, продемонстрировавшее потенциальные возможности нового вида транспорта – Луи Блерио на моноплане собственной конструкции пересек пролив Ла-Манш, преодолев 37 километров.

     Россия недолго оставалась в стороне от авиационного прогресса. Энтузиастов и романтиков в нашей стране всегда было немало. 16 января 1908 года в Санкт-Петербурге был учрежден Всероссийский аэроклуб (ставший в 1909 году Императорским – ИВАК) «имеющий своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах». 

    В начале 1910 года, пройдя обучение во французской летной школе, в России появился первый авиатор – Михаил Никифорович Ефимов. А уже в мае 1910 года началось обучение полетам русских офицеров-воздухоплавателей в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. В ноябре того же года на берегу реки Кача, близ Севастополя, было создано второе авиационное учебное заведение – Севастопольская офицерская школа авиации.

     Летом 1910 года поднялись в воздух первые российские аэропланы. 23 мая в Киеве совершил первый полет аэроплан конструкции профессора А.С. Кудашева, 3 июня там же поднялся в воздух И.И. Сикорский на самолете сконструированном и построенном совместно с Ф.И. Былинкиным. Еще два дня спустя, 5 июня в Гатчине полетел аэроплан Я.М. Гаккеля.

     Год спустя в России уже серийно производились аэропланы на заводах в Санкт-Петербурге и Москве, а количество дипломированных летчиков превысило сотню человек.

         Днем рождения липецкой авиации можно считать 25 сентября 1911 года. Именно тогда уроженец Липецка Николай Ставрович Саков получил пилотское удостоверение аэроклуба Франции № 627, став дипломированным летчиком. Почти сто лет это имя было незаслуженно забыто. Да и сегодня нам стали известны лишь немногие факты его короткой, но яркой жизни.

         Отец будущего авиатора, Ставр Елевтерьевич Саков родился в 1846 году в греческой семье на территории Османской империи, в городе Уние на берегу Черного моря. После Крымской войны (1853 – 1856 гг.) его семья эмигрировала в Россию. Образование С.Е. Саков получил в Москве в Лазаревском институте восточных языков, где позже стал преподавать турецкий и другие восточные языки. Одновременно, заинтересовавшись медициной, он окончил медицинский факультет Московского университета. 

А.Е. Раевский

     В 1877 – 1878 годах принимал участие в русско-турецкой войне. Был врачом в рядах действующей армии. В 1879 г. Ставр Елевтерьевич был утвержден в звании уездного врача, работал в Москве и на станции Сергиево - Паточная (ныне город Плавск Тульской области).

     Не прекращая медицинской практики, в 1885 году он становится профессором Лазаревского института восточных языков. В течение нескольких лет (достоверно известно, что в 1914 году) исполнял обязанности почетного консула Греции в Москве. Жизнь Ставра Елевтерьевича заслуживает отдельного изучения и описания, но нас пока в большей степени интересуют факты его биографии, связанные с Липецком.

    В 1888 году в московской церкви Великомученика Георгия, что в Яндове, он венчается с «дочерью отставного поручика из дворян» Анной Николаевной Федцовой – уроженкой Липецка. В Липецке у Ставра Елевтерьевича и Анны Николаевны родились два сына: Николай и Александр, оба впоследствии ставшие летчиками.

         В 90-е годы XIX века семья Саковых, постоянно проживая в Москве, регулярно на лето приезжала в Липецк в дом на Дворянской улице (ныне улица Ленина) или в небольшое имение Александровка в 70 километрах от Липецка. Ставр Елевтерьевич работал курортным врачом на Липецких минеральных водах. В 1908 году они окончательно переезжают в Липецк. Глава семейства прекращает преподавательскую деятельность и полностью отдается врачебной практике в Липецке.

     Будущий первый летчик Липецка – Николай Ставрович Саков родился 29 июля 1889 года. К сожалению, пока нам неизвестно, где и какое образование получил Николай, но ясно, что его, как и многих сверстников, покорила романтика неба, и в 1911 году он отправился во Францию – учиться летать.

     Франция начала 20-го века – авиационная Мекка. Романтики неба со всего мира стремятся туда. Авиационные школы растут как грибы после дождя, а в итоге – «…на учебных аэродромах …властно царит лихорадка наживы, … условия контрактов не выполняются, с учениками часто почти не занимаются, за поломки аппаратов предъявляют неимоверные счета…».

     Александр Евгеньевич Раевский, проходивший обучение в авиационной школе Луи Блерио в Этампе рассказывает:

     «Порядок в школах такой, что выгодно, если ученик долго обучается. Все доходы школы сводятся к поломкам…. Из восьми учебных аппаратов иногда в день ломают до пяти. Для того, чтобы они лучше ломались, их держат в подозрительном состоянии. Истрепанные части никогда не заменяют новыми, а ждут, когда их окончательно испортит ученик, на счет которого их и заменяют».

     «Счастливчики», которые не растратили всех своих средств на ремонт утлых аэропланов, и не поломали себе шею в процессе обучения, допускались к экзамену. Колоритно, и почти анекдотично вспоминает испытания А.Е. Раевский:

     «На экзамене начались мои приключения: только взлетел … как впереди меня на аппарате что-то подозрительно треснуло. Я тотчас же спустился и при толчке об землю отвалился бак с бензином и маслом. Через полчаса бак привинтили. Лечу снова. Только забрался на 35 метров – стал мотор. Вынужденный vol plane, и я спустился в рожь и попортил пропеллер …. Дали мне другой аппарат. Лечу. Уже делал вторую восьмерку, как вдруг на левом вираже и к тому же довольно крутом, на высоте 20 метров у меня отломался от оси и улетел пропеллер. Я стал падать … Раздался треск, и мы упали; аэроплан от удара раскололся пополам и сложился, а меня ударом выбило из сиденья. Я схватился за стойки, которыми поддерживаются крылья, повисел немного и, спрыгнул на землю, побежал к ангарам, гордый оригинальностью поломки … я (некоторое время спустя – авт.) благополучно сдал экзамен, открутив десять восмерок в два приема, сделал два спуска на точность и взял высоту вместо 50 метров – 61. Для контроля высоты к спине привязывается барограф». 

Аэродром Реймс-Бетени. Французская открытка 1913 г.

     Вот так же или примерно так постигал мастерство авиатора Николай Саков в летной школе Армана Депердюссена, известного авиационного предпринима-теля, главы фирмы «SPAD».

     Еще одно забытое имя, а ведь в 1911 году многие предвещали завидное будущее зарождающейся авиационной империи Армана Депердюссена. До этого он приобрел богатый опыт предпринимателя, занимаясь всем, что приносило доход. Сделав ставку на стремительное развитие авиастроения, Депердюссен вступил в соревнование с признанными лидерами – фирмами Блерио, Фармана, братьев Вуазен. Опытный бизнесмен, он знал, что успех нового предприятия во многом зависит от «команды». Ему повезло, с ним начал работать талантливый конструктор Луи Бешеро и летчики Жуль Ведрин и Морис Прево.

     Всего два года работы фирмы «SPAD» под руководством Депердюссена принесли ей мировую известность. Четырнадцать мировых рекордов, два завода во Франции, лицензионное производство в Великобритании и России, четыре авиационные школы во Франции, а также в Великобритании, Бельгии и Испании. И, конечно фееричные победы в конкурсах на приз Гордона Беннета и Шнейдера.

     К сожалению, Депердюссен не рассчитал финансовые риски своих многочисленных проектов, и стремительный взлет закончился оглушительным падением. В 1913 году не в состоянии рассчитаться с огромными долгами, обвиненный в мошенничестве, он был заключен в тюрьму. Фирма «SPAD» перешла в руки Луи Блерио, который, изменив название фирмы, оставил прежней аббревиатуру, вероятно, как товарный знак – символ качества.

     Показательно, что после победы в гонке на приз Гордона Беннета «команда» Депердюссена прислала, уже в тюрьму, поздравление своему боссу, адресованное «… лучшему патрону …». Выйдя из тюрьмы в 1915 году он сказал: «…если бы война началась годом раньше, я бы озолотился, и стал бы командором ордена Почетного легиона».

     Летом 1911 года во Франции действовала только одна авиационная школа Депердюссена, которая располагались в Бетени (недалеко от Реймса), и именно там Николай Саков познал азы летного искусства. Летчиком-инструктором в авиашколе был Морис Прево, который два года спустя, 29 сентября 1913-го, на изящном гоночном «Депердюссене» установил абсолютный рекорд скорости – 203 км/ч, так что начинающему пилоту было, у кого поучится.

         Просторные поля вблизи Бетени еще в XIX веке облюбовали французские военные. В сентябре 1901 года император Николай II во время своего визита во Францию именно там присутствовал на маневрах и смотре войск, устроенных французами для именитого русского гостя. Воздухоплавателям и авиаторам тоже приглянулись живописные равнины Бетени. В 1909 году там появился один из первых в мире аэродромов, где в августе того же года были проведены первые в мире международные состязания авиаторов. Шум моторов не утихал в Бетени и в 1910 – 1911 годах, здесь проводились авиационные митинги, недели. В 1912 году Депердюссен покупает летное поле и превращает его в современный аэродром, построив административные, производственные и жилые здания, тридцать ангаров и прочее. И не удивительно, что именно там проходили в 1913 году знаменитые гонки на приз Гордона Беннета, завершившиеся триумфом «Депердюссена». 

Авиатор Н. де Сакофф. Французская открытка 1911 г.

     Осенью 1911 года Николас де Сакоф (так он именуется во французских документах) становится дипло-мированным летчиком и пропагандистом продукции фирмы «Депердюссен». Он возвращается на Родину с приобретенным в фирме «SPAD» монопланом типа А (или В), и на Ходынском поле в Москве демонстрирует первый в России «Депердюссен»[vi]. Интереса у военных и промышленников, на который надеялся Саков, новыйаппарат не вызвал. 25 марта 1912 года в Москве открывается 2-ая Между-народная выставка воздухоплавания и журнал «Аэро-» сетует на отсутствие в числе других интересных экспонатов и самолета «Депердюссен», но до закрытия выставки Н.С. Саков успевает вновь продемонстрировать свой аэроплан. И опять безуспешно. «Депердюссен» Сакова так и остался единственным экземпляром самолета этого типа в России. 5 мая на Ходынке началась 2-ая Московская авиационная неделя и журнал «Аэро-» описывая начало праздника авиаторов, сообщил, между прочим, что «Депердюссен» скрылся где-то с горизонта…».

     В сентябре 1913 года в Петербурге на 3-ем конкурсе военных аэропланов, где победили аппараты И.И. Сикорского, третье место занял француз Жануар на «Депердюссене». По результатам конкурса военное ведомство приняло решение о производстве и поставке в авиационные отряды аэропланов – победителей. Производство двухместных разведчиков «Депердюссен» типа D (или ТТ) наладили на петербургских заводах В.А. Лебедева и «ПРТВ», а также на московском «Дуксе». Первый производитель сдал заказчику 63 аэроплана, второй – 30, на третьем же заводе дело сразу не заладилось. При сдаче первого серийного «Депердюссена» 8 мая 1914 года произошла катастрофа, в которой погиб 18-летний механик А.А. Мухин и пострадал А.В. Габер-Влынский. Вероятной причиной инцидента явились отклонения от конструкторской документации в процессе производства. Для облета первой партии из десяти «Депердюссенов» руководство завода было вынуждено пригласить Жануара. Начало Великой войны из 39 авиационных отрядов лишь ХХII КАО встретил вооруженным семью «Депердюссенами». Поставленные заводами в течение 1915 года, в авиационные отряды и школы, «Депердюссены» эксплуатировалось до 1917 года.

     После окончания 2-ой Международной выставки воздухоплавания разочарованный Н.С. Саков вернулся в свое имение недалеко от Липецка и вместо столичной публики решил полетами потешить своих крестьян. «Козловская газета» за 13 мая 1912 год пишет: 

Б.И. Россинский

     «6-го мая в 60 верстах от Козлова, близь Шехмани, местным землевладельцем Н. Саковым был произведен полет на 50-ти сильном аэроплане системы Анзани весом 5 пудов. При подъеме пропеллер работал исправно, но на высоте 20 саженей у него вдруг сломалось одно крыло (лопасть винта – авт.), аппарат упал на землю и разбился, а летчик отделался лишь незначительными ушибами. Аэроплан доставлен для починки в механическую мастерскую И.С. Тещина, на Успенской улице. По окончании исправлений, г. Саков намерен совершить полет над Козловом. Он пилот, получивший звание в Париже, где прошел полный курс авиационной школы. Аппарат Анзани купил за 24 тысячи франков. Имея предложение от русского военного министерства поступить на службу для обучения полетам на аэропланах Анзани, г. Саков приехал в Россию, но предварительно завернул в свое имение, откуда намеревался лететь в Козлов и далее, по направлению к Петербургу. Пока намерению его не суждено было осуществиться».

     Требуются некоторые пояснения. Во-первых, сказывается не устоявшаяся еще авиационная терминология, поэтому автор статьи вместо понятия «лопасть винта» применяет, вероятно, более понятное и ему и читающей публике – «крыло пропеллера». Во-вторых, в ту пору, далекой от авиации, публике трудно было разобраться во всем многообразии типов аэропланов и вполне естественной можно считать, ошибку корреспондента, назвавшего малоизвестный «Депердюссен» - «аэропланом системы Анзани» (по наименованию двигателя – авт.). В-третьих, естественно и упрощение автора заметки, указывающего на обучение Н. Сакова якобы в Париже, вместо ссылки на, ничего не говорящее для русского читателя, название местечка Бетени. Учитывая выше сказанное весьма критично нужно оценивать и информацию о планах авиатора Сакова, но важно главное – эта заметка – первое, документальное свидетельство о полете в липецком небе уроженца Липецка.

     Интересна также информация о полете в Липецке в том же 1912 году другого русского авиатора. В обнаруженном липецким краеведом плакате сообщалось: «На ипподроме бегового общества в воскресенье 20 мая состоятся бега и полеты известного авиатора Б.И. Росинского на гоночном аэроплане «Блерио» с мотором «Гном» - 50 сил. Начало бегов в 4 часа дня. Начало полетов после бегов. Входная плата на бега и полеты общая. Цены: крытые трибуны – 2 руб., сидеть около трибун – 1 руб., сидеть – 50 коп., входные – 30 коп. Поезда, приходящие в Липецк и обратно согласованы так, что иногородние лица могут быть на бегах и полетах и в тот же день возвратиться обратно». Об этом полете корреспондент «Козловской газеты» в Липецке сообщил, между прочим: «…20 мая, в 5 часов вечера на ипподроме состоялись бега, а после них – полет известного авиатора Россинского на аэроплане системы Блерио. Первая попытка Россинского взлететь была неудачна, но потом он поднялся на высоту в 100 саженей и сделал круг диаметром приблизительно в 1 версту и, пробыв на воздухе 3 минуты, благополучно опустился на ипподром. Несмотря на плохую погоду, публики у ипподрома было порядочно».

     А в это время за забором ипподрома в ожидании волнующего чуда стоял липецкий мальчишка – Миша Водопьянов. Много лет спустя Михаил Васильевич вспоминал: «Билеты стоили дорого, я не мог даже мечтать о том, чтобы попасть на ипподром. Стоял часами за забором, но ничего не видел: летчик по договору с хозяином не имел права подниматься выше забора». Информация о подобном договоре, как минимум, сомнительна. Наиболее вероятно, что у юного Миши Водопьянова не хватило терпения дождаться окончания подготовительных операций и начала полетов, ведь показательные полеты тогда продолжались три – пять минут, а вот подготовка к ним могла непредсказуемо затянуться. Вот как, например, проходил один из полетов известного авиатора Я.И. Седова в Козлове:

 Вырезка из журнала «Огонек»

     «Два механика наскоро что-то прибивают, натягивают и заколачивают. Пословица «на охоту ехать, собак кормить» нашла и тут себе место: в самый последний момент аэроплан потребовал столько починки, что полеты запоздали более чем на час. «Время, время!» слышится со всех сторон. Господин Седов усаживается на своего Фармана. Проходит несколько секунд. Красивый аэроплан плавно поднимается на воздух и, руководимый опытной рукой, равномерно плывет в воздухе на небольшой высоте. Невдалеке пасшееся стадо коров обращается, при виде диковинной птицы, в паническое бегство... Минут через пять отважный пилот возвращается: аэроплан потребовал небольшой починки, на которую, однако, ушло около часа! А терпеливые зрители упорно ждут, как могут ждать только русские. Наконец, Фарман исправлен и снова поплыл по воздуху. Вдруг, на лугу, он быстро опускается на траву. Его окружает толпа. После некоторых усилий, аэроплан поднимается и летит к ипподрому, благополучный спуск на котором и положил конец полетам. По объяснению г. Седова, аппарат оказался не в порядке и ни одного пассажира, поэтому с собою он не брал. Таким образом, полеты нельзя признать удачными и весьма многие зрители ушли разочарованными. Наивысшая точка подъема Фармана была 60 саженей. Сбор с посетителей был 200 рублей».

     В сентябре 1912 года началась Балканская война, в ходе которой впервые все воюющие страны применили аэропланы.

     Николай Саков, движимый патриотическими чувствами, отправился защищать Грецию – родину своих отцов и дедов. Американский историк Стерлинг Сигрейв в книге «Солдаты удачи» называет Н.С. Сакова одним из первых наемников, воевавших на стороне Греции ради наживы, но Сигрейв явно не знал подробностей известных нам.

     С детских лет Николай воспитывался в духе любви и уважения к своей исторической родине. Его отец гордился тем, что он был греком. Из Липецка он неоднократно посылал в Греческий Никольский монастырь в Москве подарки. И не вызывает никаких сомнений, что Николай отправился воевать в Грецию с благословения своего отца.

     Единственная на тот момент греческая авиачасть, куда прибыл летчик де Сакоф, насчитывала 63 человека: четыре греческих пилота, один французский (или русский) и 57 офицеров и солдат наземного персонала.

     5 октября 1912 года греческая авиация приступила к выполнению боевых задач с аэродрома Ларисса. Летчики вели разведку, а также время от времени «обрабатывали» турецкие позиции ручными гранатами. Часто «Фарманы» возвращались на свой аэродром с многочисленными пулевыми пробоинами, бывали и вынужденные посадки, вызванные боевыми повреждениями.

     В начале декабря все «авиасилы» перебазировались пароходом на другой участок фронта. С аэродрома Превеза летчики совершали полеты в сторону осажденного турками Янина. В частности, его жителям сбрасывались листовки и газеты, а также весьма скромные посылки с продовольствием и медикаментами. Пожалуй, это был один из первых опытов снабжения окруженных войск по воздуху.

     Именно в это время отличился Николай Саков. В уже упомянутой книге «Солдаты удачи» описывается его бомбардировка турецких позиций в форте Бизани. Под ураганным обстрелом с земли летчик удачно сбросил две бомбы и на изрешеченном аэроплане направился на аэродром Превеза. Но вскоре отказал мотор. Авиатору повезло, ему удалось дотянуть до позиций греческих войск, совершить аварийную посадку, затем починить двигатель, вновь взлететь и вернуться на свой аэродром. 

Вырезка из журнала «Искры»

     О славной боевой юности нашего земляка известно из публикаций русской прессы того времени. Так, в журнале «Искры» от 13 января 1913 года опубликован фотоснимок со следующей подписью: «Русский авиатор Н.С. Саков на службе в Греческой армии. Его полет в окрестностях Салоник». В журнале «Огонек» от 28 апреля 1913 года напечатан фотопортрет молодого авиатора в летной форме и шлеме с такими пояснениями: «Русский авиатор – герой на Балканах. Со снимка, любезно присланного «Огоньку» из Парижа г. В. Лебедевым. Летчик Н.С. Саков, участник греческих побед, отличившийся перед взятием Янины при штурмах форта Бизани».

     О том, чем занимался Николай Саков после окончания Балканской войны, достоверных сведений пока нет, но из последующих биографических данных, можно предположить, что в 1913 – 1914 годах он готовил будущих летчиков в летной школе Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) в качестве летчика-инструктора.

     В январе 1914 года в северной столице Николай женился на Нине Сергеевне Бехтеевой, породнившись со старинным дворянским родом, а год спустя (там же – в Петербурге) у них родился сын Александр.

     Дворянский род Бехтеевых – гордость Ельца. История этого рода восходит к середине XV века. Их родовое имение – Липовку неоднократно посещал митрополит Воронежский Святитель Тихон Задонский, друживший с прадедом Нины Сергеевны. Восемь ее братьев и сестер воспитывались в атмосфере христианской добродетели, любви к Отечеству, преданности долгу и чести. Все старшие сыновья в роду при рождении получали имя в честь небесного покровителя семьи – преподобного Сергия Радонежского.

     Отец, Сергей Сергеевич Бехтеев, личность незаурядная и многогранная, посвятил всю свою жизнь, служению России, пройдя путь от мирового судьи, затем предводителя елецкого дворянства до члена Государственного совета в чине действительного тайного советника. В своем родном Ельце он открыл первый в России хлебный элеватор, отделение Государственного банка.

     Ее старший брат Сергей в детстве был исцелен от тяжелого недуга известным на всю Россию святым отцом Иоанном Кронштадтским. Впоследствии он стал известным поэтом.

     Сегодня в селе Липовка Задонского района силами энтузиастов идет восстановление чудом сохранившегося храма.

     Но вернемся к истории нашего авиатора. С началом новой, уже Мировой войны, из летчиков авиашколы ИВАК был сформирован Особый добровольческий авиационный отряд, который уже менее чем через месяц, 27 августа 1914 года, оказался в рядах действующей армии в районе Варшавы. Позднее он был переименован в 34-й корпусной авиационный отряд (34 КАО).

     В составе отряда на момент формирования было шесть летчиков, столько же аэропланов и автомобилей, мастерская и метеорологическая станция. Возглавил отряд и бессменно руководил им до октября 1917 года Николай Александрович Яцук – яркая и неординарная личность, еще до Первой Мировой войны заложивший основы теории боевого применения авиации. 

Прапорщик Н.С. Саков. 1915 г.

     Не может не вызвать уважение патриотизм и самоотверженность летчиков-добровольцев, так называемых «охотников». Они даже не могли рассчитывать на достойную материальную оценку их ратного труда. В отличие от летчиков-офицеров, получавших кроме офицерского жалования, 200 рублей «залетных», 55 - «столовых» и «квартирные», «охотники», приравненные к солдатам, получали 3 рубля жалования и 75 рублей – «залетных».

     В рапорте начальника штаба Юго-Западного фронта указывалось:

     «В некоторых авиационных отрядах имеются летчики-добровольцы, обладающие пилотскими дипломами, причем некоторые из них пользуются большой известностью и в авиационном мире.

     Одни из таких летчиков оказались в армии на определенном жаловании по контрактам, а другие, менее практичные, поступили прямо в авиационные части на правах охотников, т. е. без всякого жалования, причем, несмотря на это, некоторые из них принесли с собой безвозмездно даже свои собственные аэропланы.

     Имея в виду, что таким образом между обеими этими категориями летчиков-добровольцев образовалась в отношении вознаграждения большая разница, причем одни получают весьма крупное вознаграждение, а другие — ничего, а между тем служба их приносит армии громадную пользу, полагалось бы справедливым принять для уничтожения этого различия какие-либо меры».

     Меры были приняты в конце 1914 года, когда для летчиков-добровольцев было установлено вознаграждение в размере 300 рублей в месяц.

     Николай Ставрович Саков был зачислен в штат 34 КАО именно как «летчик-охотник». О его боевой деятельности можно судить по наградным приказам:

 - 23 апреля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 4-й степени за то, что «…в период кампании с 1 сентября 1914 года по 1 февраля 1915 года совершил ряд умелых воздушных разведок, причем... 19 января 1915 года над лесом около Гужан произвел разведку под ружейным огнем противника»;

 - 16 июля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 3-й степени за то, что «…за время с 12 по 22 апреля 1915 года выполнил весьма успешно четыре воздушные разведки, которые 21 и 22 апреля сопровождались бросанием бомб в поезда и станцию Августов; при полете 21 апреля был обстрелян орудийным огнем противника».

     Иногда неприятельский огонь достигал своей цели: известно, что Н.С. Саков находился на излечении в Минском госпитале Красного Креста с 16 октября по 16 ноября 1914 года.

     В 1916 году за боевые заслуги Николай Саков получает первый офицерский чин – прапорщика и переходит из 34 КАО в 7-й армейский авиационный отряд. Видимо, тогда же у него появляются проблемы со здоровьем, которые привели к его увольнению с военной службы в конце 1916 года.

     Предвидя скорое окончание военной карьеры, Николай Ставрович решает создать авиастроительное предприятие. Для этого он убеждает своего отца (поскольку сам в это время еще находится на военной службе) заключить контракт с Управлением Военно-воздушным флотом (УВВФ) на поставку аэропланов и организовать их производство в Липецке.

     Летом 1916 года Ставр Елевтерьевич, используя свои связи, организует Товарищество «Липецкие Аэропланные Мастерские» (ЛАМ), в которое вложили свои капиталы такие известные в Липецке промышленники как М.В. Быханов и П.С. Хренников.

     Участие партнеров в деятельности предприятия было определено соответственно их вкладам:

 С.Е Саков            - 20000 руб. 

Н.С. Бехтеев

 М.В. Быханов     - 20000 руб.

 С.Т. Пустовалов - 15000 руб.

 П.С. Хренников  - 15000 руб.

 П.С. Лачинов       -  5000 руб.

     Предприятие располагалось на улице Гостиной (ныне улица Интернациональная) и представляло собой комплекс хозяйственных построек общей площадью около 600 квадратных саженей. Мастерские делились на восемь отделений: слесарное, столярное, малярное, кузнечное, сборочное, кислородо-сварочное, литейное, сушильное, с общим числом занятых до 68 рабочих.

     8 ноября 1916 года, между Управлением Военно-Воздушным Флотом (УВВФ) с одной стороны и статским советником С.Е. Саковым с другой, был заключен контракт на поставку до 8 января 1917 года пяти учебных аэропланов «Моран-Сольнье» типа Ж 14 м. без моторов по цене 7500 рублей за единицу.

     18 ноября 1916 года все права на предприятие и обязанности по контракту С.Е. Саковым были переданы своему сыну.

     Кстати, в качестве эталона, в Липецк был передан «Моран» Ж производства завода Слюсаренко, который был вскоре разбит в полете Николаем Ставровичем.

     В конце 1916 года промышленность, воюющей уже третий год, Российской империи, находилась в тяжелом состоянии. Поставки даже самых необходимых для производства материалов и сырья (гвоздей, шурупов, проволоки и т.п.) обеспечить было практически невозможно, кроме того, и настроения в рабочей среде не способствовали ритмичному производству. Товарищество «ЛАМ» не было исключением.

     Вот как описывает ситуацию в мастерских очевидец событий шурин Н.С. Сакова Николай Сергеевич Бехтеев:

     «Мастерская была оборудована к концу 1916 года и приступила к работам по выполнению заказов УВВФ, но события, наступившие в конце февраля месяца, выбили мастерскую, как и все заводы России, из колеи.

     Путем упорной борьбы с оказавшимися в числе рабочих мастерской, петроградскими рабочими-большевиками прапорщику Сакову удалось водворить в мастерской порядок.

   Однако удаленные из мастерской рабочие-большевики не пожелали оставить мастерскую в покое и подали ряд жалоб командующему войсками Московского военного округа и Липецкому уездному воинскому начальнику на прапорщика Сакова, обвиняя его в том, что он дезертир и скрывается от военной службы.

     Несмотря на то, что в Управлении Липецкого Уездного воинского начальства имеется переписка об освобождении прапорщика Сакова от службы, воинский начальник, уступая требованиям удаленных с завода рабочих, едва не вручил прапорщику Сакову предписание об отправлении на военную службу, постоянно беспокоит его вызовами в свое Управление, допросами в присутствии рабочих, разжигая в последних страсти и ведет дело так, что благоразумная часть рабочих мастерской, не понимая значения всего происходящего, начинает уже колебаться и готова присоединиться к смутьянам, что грозит мастерской разгромом».

  В результате сложившейся ситуации сроки выполнения контракта дважды продлевались до 8 апреля и 8 июля 1917 года.

     12 июня 1917 года директор Товарищества «ЛАМ» Н.С. Саков сообщает Начальнику УВВФ о невозможности выполнения заказа и просит УВВФ «…принять, если это возможно, все … дело со всеми заготовленными частями аппаратов, оборудованием и запасами материалов по себестоимости». 

Работники ЛАМ. На фрагменте слева – Н.С. Саков. Весна 1917 г.

     16 сентября 1917 года в Липецк прибывает представитель УВВФ младший авиационно-воздухоплавательный приемщик прапорщик Пихтовников. Он оценил производственные возможности завода и указал в соответствующем рапорте, что:

     «Завод занимает переделанные из хозяйственных построек помещения, частью неотаплеваемые.

     Деревообделочная мастерская представлена одной ленточной пилой, приводимой в движение электромотором в 4,5 лошадиных сил и небольшим самодельным станком для выпиловки нервюр. Станков же фрезерного, пропускного и строгального и даже круглой пилы не имеется. Благодаря этому производство полуфабрикатов идет вручную (например, фрезерование и строгание лонжеронов и т.п.), что конечно отзывается на скорости, точности и стоимости производства.

     В этом же помещении находится и столярная мастерская и сборочная крыльев, но собирать одновременно из-за тесноты помещения больше одного крыла невозможно.

    Столярная мастерская оборудована двумя столярными и пятью самодельными верстаками, столами и козлами для сборки крыльев…

    Слесарная мастерская рассчитана на десять верстаков, имеется небольшой ручной сверлильный станок, ручные ножницы для резки металла, давильный пресс и два сварочный аппарат на два рожка....

    Станков по металлу не имеется, благодаря этому завод сильно зависит от степени нахождения на рынке различных, необходимых ему в производстве фабрикатов. Так, например сборка восьми фюзеляжей задерживается из-за отсутствия на заводе болтов, крепящих стойки фюзеляжа, материи и троса и труб...

    Кузница находится в темном помещении с земляным полом...».

    23 ноября 1917 года Н.С. Саков был уведомлен УВВФ о расторжении контракта. В том же письме сообщалось: «…Что касается Вашего предположения о приобретении у Вас изготовленных частей аппаратов, то оно не может быть пока принято, так как надобности в таковых частях в настоящее время не имеется».

В начале 1918 года предприятие было передано Уездному Совету Народного Хозяйства и пять аэропланов были, наконец, закончены производством и отправлены в Москву, после чего «ЛАМ» прекратил свое существование.

В мастерской ЛАМ

    Николай Ставрович был последовательным монар-хистом, и когда начался национальный раскол, перед ним не стоял вопрос, чью сторону выбрать, чьи интересы отстаивать. Как только стало формироваться белое движение, он сразу влился в его ряды. Могу предположить, что в 1919 году командованием Добровольческой армии Н.С. Саков был направлен в Англию для закупки аэропланов. Этому могло способствовать редкое сочетание у него богатого опыта летчика-фронтовика и инженера-самолетостроителя. На чужбине Николая Ставровича застали известия о победоносном продвижении армии генерала Юденича к Петрограду. 18 октября 1919 года английское правительство приняло решение поддержать наступление генерала Юденича поставкой снаряжения и вооружения, в частности, было решено сформировать авиационный дивизион и предоставить 18 аэропланов.

    1 ноября 1919 года Николай Саков в числе 14 летчиков-добровольцев прибыл на пароходе из Англии в Ревель (ныне – Таллин) и был зачислен в списки Северо-Западной армии (СЗА) генерала Юденича. Авиация армии состояла из трех авиационных отрядов, в составе которых было не более 14 самолетов различных типов. Обещанные англичанами поставки самолетов ограничились «завозом» в Ревель в августе 1919 года шести подержанных R.E.8. Остальные – «Ньюпоры»-10, 17, 24 бис были трофейными.

    Саков служил в авиационном отряде капитана Б.В. Сергиевского. Вот как красноречиво описывает последний в своих мемуарах деятельность авиации СЗА: «Наше авиационное оборудование было настолько убогим, что мы фактически не могли делать полезной работы и от времени до времени шли добровольцами в пехоту, сражаясь рядовыми…».

    Б.В. Сергиевский, пожалуй, единственный из летчиков, кто оставил воспоминания об авиации Юденича. Но, к сожалению, им нет полного доверия. В своих мемуарах Сергиевский описывает свой полет на «Ариэйте» над Петроградом, который закончился планированием до самой Нарвы. За отсутствием полетных журналов и донесений СЗА проверить эти данные невозможно.

    В «победном шествии» на «красный» Петроград Николаю Ставровичу участвовать не довелось; уже 3 ноября белые покинули Гатчину и стали отступать на ямбургские и гдовские позиции. Авиация СЗА была сосредоточена в Нарве. Разведсводка 2-й дивизии красных от 25 ноября 1919 г. указывала нахождение «авиаотряда в 5 аэропланов, и ангаров у православного кладбища в 3-х верстах северо-западнее г. Нарвы». По имеющимся документам за ноябрь известен только один вылет, совершенный 19 ноября 1919 г. к истокам реки Нарва, в районе Поля и Низьи.

 

Икона-памятник российскому воздушному флоту

    Последний полет, по-видимому, был совершен 29 декабря 1919 г. Два найденных сообщения подтверждают этот факт. Телефонограмма полковника Прюссинга за № 1202 от 29 декабря 1919 г., 22 ч 25 мин: «Сообщаю сведения произведенной сегодня около 13 часов воздушной разведки: между ст. Низьи и 9-м разъездом стояло 5 поездов состава 8-10 вагонов, каждой паровоз дымился и был обращен к северу. Спереди этих составов стоял бронепоезд. В деревни Монастырек никакого движения не обнаружено». Оперсводка штаба 6-й советской дивизии того же дня сообщала, что «в 16 ч 10 мин над расположением противника районе дер. Сала показался неприятельский аэроплан, скрывшийся в направлении на гор. Нарву».

    Приказом от 1 декабря 1919 г. предписано «ненужное автомобильное и авиационное имущество сосредоточить на складе-базе в г. Ревель». 9 декабря 1919 года оставшиеся в Нарве самолеты были сведены в дивизион. Из трех отрядов сделали два – истребительный и разведывательный. 22 января 1920 года был подписан приказ о ликвидации СЗА. Ее участь разделила и немногочисленная авиация. Все самолеты СЗА достались Эстонии.

    Распущенная армия влачила жалкое существование. Чтобы не умереть «с голоду» вчерашние блистательные офицеры зарабатывали, чем могли. Так Б.В. Сергиевский получил признание как исполнитель оперных арий. Собрав необходимую сумму денег, Сергиевский и несколько летчиков из его бывшего отряда выехали в Польшу. В Варшаве они встретились с представителями армии генерала Врангеля. Сергиевскому поручили организовать подготовку пилотов. Раздобыв несколько двухместных истребителей и самолетов-разведчиков, Сергиевский приступил к обучению летчиков на аэродроме Мокотово поле под Варшавой. Вскоре, однако, Польша заключила перемирие с Советской Россией, после чего самолеты были конфискованы польскими властями. Гражданская война закончилась.

    В начале двадцатых годов Николай Ставрович Саков вновь оказывается в Греции, которая в очередной раз воюет с Турцией. Былые заслуги не были забыты, и он становится личным пилотом греческого короля Константина. Но уже в сентябре 1922 года после поражения Греции во Второй греко-турецкой войне король Константин был низложен, и на престол взошел его сын – Георг.

    Николай Ставрович едет в Париж. Жизнь русской эмиграции во Франции, в этот период, напоминала жизнь сжавшейся до крошечных размеров России. «Новые» русские французы, вчерашние дворяне и офицеры, брались за любую работу, устраивались на шахты, на заводы «Рено», «Ситроен»... Ну и, конечно, — это уже стало притчей во языцех — на улицах Парижа появилась масса русских такси, за рулем которых сидели, как правило, бывшие офицеры. Именно работой в парижском такси зарабатывали свой хлеб насущный братья – авиаторы Саковы.

    Долгое время руководство русской эмиграции верило в возможность реванша и стремилось к сохранению военных кадров путем создания и организации активной деятельности различных военизированных союзов. Одним из таких союзов был Союз русских авиаторов во Франции, членами которого были многие известные авиаторы России, в том числе Николай и Александр Саковы.

А.С. Саков в форме летчика британских RAF

    В конце 20-х годов прошлого века по чертежам летчика Р.Л. Нижевского была изготовлена икона-памятник российскому воздушному флоту. Триптих, состоящий из икон Пресвятой Богородицы, Георгия Победоносца и Ильи-пророка, был написан Тамарой Владимировной Ельчаниновой и установлен в кафедральном соборе Александра Невского в Париже. Монтаж и установку памятника осуществил Николай Ставрович Саков. Он же начал составление, для внесения в синодик, списка всех усопших русских авиаторов и воздухоплавателей. Эту работу завершить ему не удалось, он умер 2 февраля 1930 года и был похоронен на кладбище Сен-Женевьев де Буа в Париже.

    После смерти авиатора в Париже в общественной организации «Научный и исторический авиационный отдел» был заслушан доклад инженера Е.С. Дьякова «Памяти военного летчика Н.С. Сакова», что может свидетельствовать о высокой оценке современниками его вклада в развитие отечественного воздушного флота. Вероятно, в архивах русской эмиграции еще можно обнаружить этот доклад.

    И в заключение, коротко о судьбах родственников Николая Ставровича.

    Брат – Александр Ставрович. Окончил Московский университет и Алексеевское военное училище. Военный летчик, участник Великой войны в составе лейб-гвардии стрелкового полка и эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Во время Гражданской войны воевал на бронепоезде «Дмитрий Донской» и в авиационном отряде имени генерала М.В. Алексеева в рядах армии барона Врангеля. Около пятидесяти лет он был секретарем Союза русских авиаторов во Франции. Умер в 1968 году.

    Жена – Нина Сергеевна, в начале 30-х годов переехала вместе с сыном в Ниццу, а затем, в 1938 году, в Италию. Зарабатывала Нина Сергеевна уходом за больными, была воспитательницей барышень. С 1945 заведовала русской чайной в Риме. Умерла в 1955 году.

    Сын – Александр Николаевич, окончил факультет политических наук Римского университета. Ученый-экономист, общественный деятель. Умер в 1974 году.

    Ныне в Италии и Германии живут внуки и правнуки Николая Ставровича и Нины Сергеевны, но, к сожалению, они почти ничего не знают о своих предках.


Источники и литература

 

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/List of pilots awarded an Aviators Certificate by the Aеro-Club de France in 1911;

 [2] В.А.Гордлевский. Избранные сочинения, Т.4. М. 1968. стр. 402 – 406;

 [3] журнал «Вестник воздухоплавания» 1911 г., №9, стр. 17;

 [4] журнал «Вестник воздухоплавания» 1911 г., №17, стр. 31; №19, стр. 34 - 36;

 [5] http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/deperdussin.html;

 [6] А.А.Демин, Ходынка: …, М.: РУСАВИА, 2002, стр. 200;

 [7] А.А.Демин, Ходынка: …, М.: РУСАВИА, 2002, стр. 119;

 [8] А.А.Демин, Ходынка: …, М.: РУСАВИА, 2002, стр. 168;

 [9] В.М.Ткачев, Крылья России, СПб., 2007, стр 624;

 [10] Козловская газета №39 от 13 мая 1912 года;

 [11] А.Т.Березнев и др., Высоты Водопьянова, Липецк, 2009, стр. 163;

 [12] Козловская газета №43 от 24 мая 1912 года

 [13] М.В.Водопьянов, Друзья в небе, М, 1971, стр. 6;

 [14] Козловская газета №56 от 11 июля 1912 года

 [15] Авиамастер, 2003, № 3, М.Жирохов, Ты помнишь, как все начиналось?, стр. 13;

 [16] Sterling Seagrave, Soldiers of fortune, Time-Life Books, 1981, стр.16;

 [17] В.М.Ткачев, Крылья России, СПб., 2007, стр 139;

 [18] П.Д.Дузь, История воздухоплавания и авиации в России, М., 1989, стр 203, 322;

 [19] РГВИА, Фонд 2144;

 [20] Из личного архива С.В.Аверченко;

 [21] РГВИА, фонд 493, опись 4, дело 272;

 [22] Промышленность Липецкого уезда за 1917 – 1921 год, Липецк, 1922, стр. 22 - 23;

 [23] Исторический альманах «Белая гвардия» №7, М. «Посев», 2003, стр. 213 - 220;

 [24] http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&catid=43&sobi2Id=613;

 [25] Незабытые могилы, сост. В.Н. Чуваков, М., 2005, Т.6, Ч.1, стр. 396 – 397;

 [26] Лавренец В. И. Летчики России.- М: Машиностроение, 1992, стр. 117;

 [27] L'émigration russe: chronique de la vie scientifique, culturelle et sociale, Л.А.Мнухин, Т.Л. Гладкова, Эксмо, 1995, стр. 160;

 [28] Российское зарубежье во Франции, 1919-2000, Т. 3. С-Я. под общ. ред. Л. Мнухина, М. Авриль, В. Лосской М. : Наука, 2010, стр. 33.