Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

 ***** 

П.В. Сафронов

    "Офицерами

                  становятся..."

Нешто Н.Р.

«Золотой век» научно-исследовательской работы в 4 ЦБП

(воспоминания заместителя по НИР)

 ( Вариант)

 

    Сначала несколько слов о том, что побудило меня подготовить Дополнение  к прекрасной книге «Дорога в небо», которая была любезно подарена мне её авторами и издателями. Таких мотивов было, как минимум, два:

 – группа моих коллег-лётчиков выступила с инициативой написать Историю исследовательского отдела фронтовых бомбардировщиков (3 отдел). Меня пригласили в соавторы.  Я подготовил небольшой материал и тоже озаглавил его «Золотой век 3 отдела»;

 –  мой хороший друг, Герой Советского Союза, Заслуженный военный лётчик-испытатель, полковник Кондауров Владимир Николаевич подарил мне свою книгу «Взлётная полоса длиною в жизнь» и у нас с ним завязалась переписка.

    Эти записки и письма прочитали мои коллеги и стали настаивать на подготовке, на их основе,  дополнения ко второму изданию книги «Дорога в небо». Я не публичный человек и потому не хотел выставляться напоказ, но после некоторых сомнений я согласился это сделать, почти не обрабатывая ранее написанный материал. В анонсе книги «Дорога в небо» записано: «…Книга предназначена в первую очередь для тех, кто интересуется историей отечественной авиации».  Если мои записки добавят что-либо к этому посылу, то буду считать выполненным свой долг перед коллегами.

     Предваряя свои записки, хочу выразить особую благодарность авторам книги (Володя Масликов, ныне покойный, был моим сослуживцем и близким другом) за Часть 3, о В.П. Чкалове. Великолепный и во многом неизвестный для меня материал, например, «Штурманский бортовой журнал» перелёта в Америку. Имя Чкалова свято для любого российского лётчика. Перефразируя известные слова Владимира Маяковского, каждый лётчик может сказать: «Я себя под Чкаловым чищу, чтобы плыть в авиацию дальше». Лётчики – народ гордый, с известной долей гонора, поэтому в шутке: «В авиации есть два лётчика – я и Чкалов, остальные ниже рангом», есть доля правды. В этом что-то есть. Эту шутку нельзя рассматривать, как завышенную самооценку, её следует понимать, как сопричастность к одному из лучших достижений человечества, имя которому – Авиация, а Чкалов – самый яркий представитель этих достижений.

     Весь личный состав 4 Центра с удовлетворением и гордостью принял присвоение ему имени В.П. Чкалова.

     Я родился и вырос в городе, который носил имя Чкалова с 1938 по 1957 год (ныне Оренбург), жил рядом с аэродромом, на котором летал Валерий Павлович (впоследствии на нём летал и Юрий Гагарин). Став курсантом Оренбургского училища лётчиков, я тоже летал на этом аэродроме, над своим домом и иногда наблюдал сверху, как отец работает в огороде.

      ЯК-18А был идеальным самолётом для первоначального обучения. Обязательным элементом был показ инструктором штопора и вывода из него. Затем мы отрабатывали этот элемент в самостоятельных полётах. За один виток штопора самолёт терял всего 300 метров высоты и в случае каких-либо осложнений, достаточно было бросить управление, и через 1-2 витка самолёт сам выходил в горизонтальный полёт. Иногда, в самостоятельных полётах, мне доставалась зона пилотирования почти над домом. Я забирался на 3 000 метров, вводил в штопор и выполнял 6-7 витков, а отец наблюдал эти вращения. Вечером я прибегал домой (5 км) и спрашивал его: «Ну, ты видел?», на что он мне отвечал вопросом: «А у тебя голова не закружится?» Радости 17-летнего мальчишки не было предела.

      Когда я бываю в своём родном городе, то обязательно прихожу к памятнику Чкалову. Полагаю, что такого памятника Чкалову по красоте, размерам, материалу (бронза) и выбору места установки больше нигде нет в России, даже на его малой родине. Он стоит на высоком, правом берегу Урала, на прекрасно оформленной площади, которая венчает центральную улицу Оренбурга. При встречах со своими однокурсниками мы всегда говорим: «Давайте сходим, поклонимся Валерию Павловичу» и обязательно это делаем, возлагая живые цветы к памятнику.

    В 4 Центр я прибыл в 1972 году после окончания ВВА им. Ю.А. Гагарина, и более 25 лет моя судьба была связана с этим прекрасным соединением. Успешно окончив академию, я имел право выбора дальнейшего места службы. До академии я служил за «кривым озером», т.е. в Забайкалье. Естественным желанием многих выпускников была служба за границей с её двойной зарплатой и прочими прелестями. Однако я выбрал то место, куда поступят первые самолёты Т-58М (будущие Су-24). Этим местом был 4 Центр (аэродром Воронеж-Б). Первые два Су-24 прибыли в 1-ю эскадрилью 455 полка, командиром которой я был, 3-го августа 1973 года. Восторг был неописуемый. На заводских лётчиков-испытателей, пригнавших самолёты из Новосибирска, мы смотрели как на небожителей. У самолётов выстроился весь личный состав эскадрильи, провели митинг.  Митинг открыл начальник БП ФБ, генерал Лискин С.М., прибывший из Москвы. Это был действительно суперсамолёт, обладавший такими качествами, каких, на тот период, не было ни у одного самолёта Фронтовой Авиации. В дальнейшем мне довелось летать на различных типах самолётов, но Су-24, как первую любовь, не мог затмить ни один из них.

     Оговорюсь сразу, что здесь и далее я употребляю  слова 4 ЦБП и ПЛС ФА, 4 ЦБП, 4 Центр и нигде не употребляю длинное новое название нашей организации (которое никак не могу запомнить). Конечно, дело вкуса, но офицерам моего поколения ближе и роднее прежнее название и прежняя аббревиатура.

    Об авиации написано столько, что читать и не перечитать.  Однако каждое новое поколение авиаторов вносит своё видение, своё прочтение этой бесконечной книги – Авиация.  Знаменитый лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов писал в своих мемуарах: «В наше время авиация была романтичной, теперь же она стала практичной». При моём глубоком уважении к М.М. Громову, я утверждаю, что он ошибся и уверен, что лётчики нашего времени поддержат меня в этом. Авиация всегда была и будет уделом романтиков.

    Подзаголовок «Золотой век …», может быть, – слишком претенциозное название, и уж точно, абсолютно субъективное мнение автора. Другие авторы могли бы такому подзаголовку присвоить другой период времени. Но справедливости ради, следует сказать, что в описываемый период 4 Центр достиг пика авторитета во Фронтовой авиации наших ВВС. В этот период Центр был перевооружён на самолёты 3-го и 4-го поколений, имел в своём составе три уникальных авиационных полка, имел в оперативном подчинении две авиационные базы (Мары, в Туркменистане и Лунинец, в Белоруссии), но главную ценность представлял личный состав. Можно с уверенностью утверждать, что ни одно соединение в ВВС не имело специалистов с такой высокой профессиональной подготовкой. Это в первую очередь относилось к исследовательской составляющей Центра, в которой, в разные годы этого периода, было до 15 исследовательских и обеспечивающих отделов, в каждом из которых работало от 10 до 20 офицеров с высшим академическим образованием. К этому периоду уже сложилось чёткое понимание, что такое исследовательская работа, сложились основные методики исследований с лётным экспериментом и полунатурным моделированием, сложилась оптимальная структура исследовательского «департамента».   4 Центр был инструментом Управления Боевой Подготовки ВВС,  и по его заданию проводил в год до 50 тем НИР и до 30 оперативных заданий, которые по объёму и значимости не уступали темам НИР, а иногда и превосходили их. Половина из этих работ, как правило, была с лётным экспериментом.

    Вот такое хозяйство досталось мне в наследство от моих предшественников, когда в ноябре 1985 года я пришёл в Липецк на должность зам. по НИР. Я осознавал всю ответственность и значимость этой работы, но я не был в ней новичком, т.к. с 1977 года был на исследовательской работе, а с 1980 года работал в должности начальника исследовательского отдела фронтовых бомбардировщиков  Су-24.  В первой же беседе с Начальником Центра, генерал-лейтенантом Бобровским А.И., я в шутку сказал: «У каждого профессора должна быть своя лаборатория. Моей лабораторией являются три авиационных полка, а научными сотрудниками являются офицеры исследовательских отделов». Фактически, так оно и было. Ценность 4 Центра была не в том, сколько часов он налетает на боевую подготовку для поддержания лётчиков в форме, а в том, какую продукцию он выдаст в строевые части. А продукция эта создавалась в исследовательских отделах. Генерал Бобровский Альберт Иванович (и ныне здравствующий), с которым мне довелось работать, был идеальной фигурой на посту Начальника Центра. Прекрасный лётчик, талантливый начальник и организатор, бывший командир авиационной дивизии, а затем и зам. по «бою» (Боевой подготовке) командующего 23 Воздушной Армии, в ЗабВО, он прекрасно понимал, что нужно от нас для «строя». В рамках этих записок нет возможности рассказать о нём подробнее (чтобы не распыляться), но мне представляется, что ему незаслуженно мало уделено внимания в книге «Дорога в небо».

    Несколько слов о первой части Дополнения.  Она не была предназначена для книги «Дорога в небо». И, пожалуй, не очень соответствует формату и стилю книги. Но есть некоторая надежда на то, что этот материал дополнит информационную составляющую книги и представит интерес для читателя. Начинал я его с позиций начальника исследовательского  отдела фронтовых бомбардировщиков, но затем перешёл к разговору обо всём Центре с позиций зам. по НИР.

    Хотелось бы избежать возможного мнения о том, что автор, повествуя о фактах и оценках, пытается преувеличить и приукрасить  своё личное участие в деятельности 4 Центра. Просто я пишу от первого лица, и пишу лишь о тех фактах и эпизодах, в которых участвовал лично.

    Итак, почти без обработки, предлагается то, что было написано по просьбе главного инициатора создания истории исследовательского отдела ФБ – моего штурмана и близкого друга Василия Ивановича Ерёмичева:

 21.09.2016 г.

       Василий Иванович, испытываю, как обычно, дефицит времени, поэтому полноценное участие в работе по истории отдела принять не могу. Кроме того, я не посвящён в замысел и формат. Вышлю тебе некоторый не законченный опус, может, тебе что-нибудь пригодится. Полагаю, что сухое перечисление имён и кратких (в несколько строк) биографий не будет читабельно. Но расширить текст о каждом не получится в виду утраты информации о тех, кто явился проходной фигурой, либо "давно это было". Но о тех, кого мы знаем и помним, можно сказать подробнее.  Я не хочу вмешиваться в формат, иначе это нескончаемая работа. Как Вы там это видите с Луговым, так и действуйте. Ты, конечно, знаешь о самом грамотном инструктаже командира, отправляющего подчинённого в командировку: "Ну, ты там это..., в случае чего, … смотри сам".   Присоединяюсь к этой глубокой мысли.   До встречи.

     В жизни и деятельности исследовательского отдела фронтовых бомбардировщиков были разные периоды: период образования и становления, периоды исследования боевого применения самолётов Ил-28 и Як-28. И все они были, по-своему, важными и интересными. Однако, по моему субъективному мнению, "золотым веком" 3-го отдела было десятилетие 1980 – 1990 годов, когда самолёт Су-24 был в достаточной мере освоен и изучен, когда на смену и,  в дополнение к нему, пришёл Су-24М, и было создано широкое поле для исследовательской работы. Мне посчастливилось руководить отделом в течение 5,5 лет, с апреля 1980 по ноябрь 1985 года (вторую половину этого славного десятилетия руководителем отдела был полковник Луговой А.А., о котором следует написать особо). Да и в последующие годы этого периода моя служебная деятельность была тесно связана с отделом ФБ.  Это был период наибольшего творческого расцвета  коллектива. К этому времени вошли в пору своей наивысшей профессиональной зрелости такие офицеры, как  Кузнецов П.Н.,  Миркутов В.В., Парфирьев А.В., Дмитриев В.И., Пантак Н.И.  Они составляли костяк инженерной  (мысли) части отдела и вели за собой других исследователей. Рядом с ними быстро рос профессионально молодой Анкудинов Ю.М., подтягивались другие инженеры. Эти офицеры вели не только инженерное обеспечение исследований, но и генерировали идеи, из которых впоследствии рождались темы НИР.

     Важной составляющей коллектива были офицеры оперативно-тактического звена. Лидером этой группы офицеров, безусловно, был подполковник Гридин Борис Васильевич. Всесторонне развитый (заядлый охотник и рыболов), прекрасно тактически подготовленный, невероятно работоспособный, он мог один решить задачу, над которой бился весь отдел. Причём, всегда находил простые решения сложных задач. Неоднократно выезжал в войска для оказания помощи в разработке полковых и дивизионных ЛТУ, при этом брал бразды правления в свои руки и за 2-3 дня представлял командиру дивизии или командующему ВА всю необходимую документацию. Так, например, было в 1985 году при организации дивизионного учения в 24 ВА ВГК ОН, г. Винница (где командиром дивизии был полковник Степанов Владимир Анисимович, а командующим ВА – генерал-лейтенант Борсук Анатолий Фёдорович), когда все дивизионные и армейские операторы фактически были статистами, наблюдателями того, как работает офицер исследовательского отдела ФБ. Борис Васильевич был поощрён командующим за эту работу, а 3-й отдел стал известен далеко за пределами 4-го ЦБП. Под стать Гридину Б.В. был и подполковник Кагала Леонтий Александрович, о котором далее следует рассказать особо.  Подтягивался до уровня этих ведущих офицеров тактического звена подполковник Сердитов Вячеслав Прокопьевич. После перехода на работу в качестве служащего СА в это звено влился бывший начальник отдела Анкудинов Михаил Иванович с его громадным разносторонним опытом.  Офицеры оперативно-тактического звена были сильной стороной коллектива и по праву занимали в нём своё достойное место.

     Однако важнейшей и ведущей частью отдела был, безусловно, лётный состав. Лётчики и штурманы высшей квалификации, все с академическим образованием, имеющие опыт работы в строевых частях были задающим генератором отдела. В это десятилетие в отделе служили лётчики: Нешто Н.Р., Луговой А.А. (см.***), Кагала Л.А. (непродолжительное время), Федченко В.П., Павловский Г.И., Адерихин Е.И., Жудов А.А.; штурманы: Васильев М.А., Ерёмичев В.И. (см.**), Маньшин Е.Н., Фоменко Н.И., Петляков А.И., Черногубов Е.А.

    На лётный состав ложилась основная доля ответственности за ту продукцию, которую мы поставляли в строевые части: Методические пособия по технике пилотирования, самолётовождению и боевому применению, Курсы боевой подготовки (КБП), Выпуски по тактике действий фронтовых бомбардировщиков, различные Памятки и пр. предназначались исключительно для лётного состава и командиров строевых частей  (см.*). Поэтому представляется естественным, что  для лётчиков (штурманов) эти документы и должны писаться лётчиками (штурманами).  Часто в спорах со своими коллегами из 8-го института (г. Ахтубинск) мы высказывали им своё удивление и неприятие того, что в этой уважаемой организации главной фигурой был ведущий инженер, который ставил задачу лётчику-испытателю и затем описывал эксперимент и готовил документацию, в том числе и для лётного состава. Сам же лётчик никогда не принимал участия в разработке документов,  и даже считал это ниже своего достоинства.  Так, однажды, на одной из конференций нами была высказана масса критических замечаний к Инструкции экипажу Су-24 (РЛЭ). В перерыве, начальник отдела по разработке инструкций, как бы оправдываясь, доверительно сообщил, что эту Инструкцию написал старший лейтенант, недавний выпускник Киевского училища (КВВАИУ), чем поверг нас в шок. Мы же были убеждены, что для лётчиков и должны писать лётчики. Поэтому в 3-м отделе ведущая роль всегда была за лётным составом, все другие составные части коллектива решали важные, но, всё же, обеспечивающие задачи. При этом традиционно взаимоотношения в коллективе сложились таким образом, что никто и никогда не делал этих разграничений и никто не получал никаких преференций. Только в нашем отделе праздничные и выходные дни проводились зачастую вместе, с семьями. Запомнились неоднократные вылазки на природу (полигон Погоново) на совместную уху, шашлык, на сбор грибов. Эти вылазки всегда сопровождались умеренным принятием спиртного, совместными песнями, футбольными матчами. А такие «престольные» праздники, как 7 ноября, встреча Нового года и другие отмечались семьями в лучших ресторанах Воронежа. Были даже редкие семейные посещения Воронежского театра оперы и балета.  Такая атмосфера в коллективе позволяла решать все поставленные задачи. Всё это позволяло всегда быть первыми в соревновании исследовательских отделов Центра по итогам года.   Тут надо признать, что атмосферой в коллективе и успехам отдела мы были обязаны предыдущим руководителям (в большой степени М.И. Анкудинову). По опыту могу утверждать, что это относится к любому коллективу – если новый руководитель не пытается «радикально» изменить стиль руководства. Такой подход может потом перейти в систему, способствуя стабильности и порядку. 

* В качестве лирического отступления:  зимой 1987 года я посетил 230 полк, в Черлянах, где в числе других лейтенантов, выпускников  Борисоглебского лётного училища  1986 года, приступил к полётам на Су-24 и мой сын. В классе предполётной подготовки, в молодёжной эскадрилье, я увидел на столе у каждого экипажа наше Методическое пособие. Спросил сына: «А что это за книга у каждого из Вас на столе». На что получил ответ, что это настольная, основная книга, с помощью которой мы готовимся к полётам. Приятно было это слышать. «А как ты думаешь, где и кто написал эту книгу», –  спросил я. «Ну, где, в Москве конечно, написано же, Воениздат». Когда я им рассказал, где, кем и как была написана эта книга, лейтенанты искренне удивились. Я понял, что авторитет этой книги непререкаем и не вызывает сомнения, что это – Москва.  Было очень приятно видеть, что наш труд востребован и очень авторитетен у главного потребителя, лётного состава.

    Авторитет 4-го Центра в Военно-Воздушных Силах в 80-е годы неуклонно рос, вместе с ним рос престиж и авторитет 3-го исследовательского отдела. Показательным примером в этом отношении является приглашение в 1984 и в 1985 годах специалистов отдела в комиссию ВВС по оценке защиты макета и эскизного проекта самолёта Т-60 (Су-24 БМ2). Комиссия была представлена ведущими научными организациями ВВС: 30 институт (Чкаловское), 8 институт (Ахтубинск), БП ВВС, ИАС ВВС, 4 ЦБП и др., всего около 60 человек. Возглавлял комиссию, зам. главкома ВВС, маршал авиации Ефимов А.Н.  В 1984 году 4-й ЦБП был представлен начальником 3-го отдела (автором этих строк) и ведущим штурманом отдела подполковником Ерёмичевым Василием Ивановичем. В течение месяца мы работали в секции «Боевой эффективности и незаметности» (новый для нас термин).  Это была интереснейшая и полезная с точки зрения профессионального роста командировка, о которой можно поведать отдельно.  Создавался суперсовременный фронтовой бомбардировщик, с массой прорывных технологий. Он должен был взлететь в 1986 году. Комиссия ВВС выявила ряд серьёзных замечаний и отклонений от ТЗ на самолёт. Было принято решение предоставить КБ время на устранение недостатков и в первой половине 1985 года повторить защиту макета и эскизного проекта. Мы не были статистами в этой работе. Особенно полезным было участие в работе В.И.  Ерёмичева.  На фирме был выполнен деревянный макет Су-24БМ2 в натуральную величину, и мы не один раз сидели в кабине этого самолёта. В кабинете Михаила Петровича Симонова (в то время он был Генеральным конструктором фирмы Сухого) мы были свидетелями того, как он упрашивал нас, военных: «Я прошу Вас, не ставьте Вы нам двойку. Все замечания мы устраним. В противном случае нам ограничат финансирование, и мы не успеем поднять самолёт в воздух в 1986 году. И тогда американцы опередят нас, и все будут говорить, что наш самолёт «цельнотянутый». Американцы уже более 20 лет пытаются создать самолёт-невидимку по программе СТЭЛС. Мы начали работать значительно  позже, но продвинулись гораздо дальше. Престиж очень много значит».

     В мае 1985 года  в работе комиссии участвовал почти весь 3-й отдел. Для нас это была школа. Самолёт был принят для дальнейшей проработки. Затраты на всю эту работу, к этому моменту составили почти один миллиард рублей (мы видели калькуляцию, 961 миллион рублей, это более 1 млрд. долларов, по ценам того периода). В Новосибирске, на стапелях уже были заложены первые экземпляры в металле. И в первой половине 1986 года самолёт должен быть поднят в воздух.  Но грянула «перестройка». Этот бездарно преступный перестройщик заявил, что мы не можем вести с американцами переговоры в Вене о разоружении и держать за пазухой такое оружие. Проект похоронили. Американцы плевали на эти сомнения, и в декабре 1986 года выкатили из ангара самолёт-«невидимку», хотя мы могли бы сделать это первыми, выкатив Су-24БМ2. Но как сказал школьник в одном из фильмов: «После Петра Первого России страшно не везло на царей». 

    Поступление на вооружение полков ФБА самолёта Су-24М повысило их боевой потенциал более чем в 2 раза, по сравнению с Су-24. Этот потенциал вырос в первую очередь благодаря наличию на самолёте управляемого оружия.  Даже простое перечисление типов этого оружия внушает глубокое уважение к этому аппарату:  Х-25МР,  Х-25МЛ,  Х-29Л,  С-25Л, Х-29Т,  Х-28,  Х-28У,  Х-59,  Х-59М,  КАБ-500Л,  КАБ-1500Л,  КАБ-500Т, КМГ-У (контейнер малогабаритных грузов). Это было практическое воплощение термина ВТО – высокоточное оружие.

    Оснащение самолёта Су-24М системой дозаправки топливом в воздухе позволило фронтовым бомбардировщикам наносить удары не только в оперативной глубине, но и в административной зоне противника, а также быстро наращивать силы из тыловых районов страны.

Появление на самолёте бортового комплекса обороны (БКО-2) «Карпаты», увеличение количества ЛТЦ – ложных тепловых целей  и автоматизация процессов защиты от наземных средств ПВО и истребителей противника повысило выживаемость самолёта при выполнении боевого полёта.

    Замена ПНС «Пума» на ПНС «Тигр» существенно улучшило управление процессами боевого применения, навигации и повысило  точностные характеристики бомбометания. Значительным шагом вперёд была замена ЭОВ «Чайка» (Электронно-оптический визир) на ЛТПС «Кайра» (Лазерно-телевизионная прицельная система), что позволило применять управляемое оружие.

    Получила дальнейшее развитие аппаратура МВК (маловысотный конур), позволяющая выполнять полёты  с огибанием рельефа на высоте 100 м  не только в ручном, но и в автоматическом режиме. Подобной системы не имел и не имеет ни один самолёт советских и российских ВВС.

    Оборудование крыльев самолёта предкрылками, отклоняющимися на 12 градусов, привело к улучшению взлётно-посадочных характеристик, сместило величину эволютивных скоростей к меньшим значениям и благоприятно отразилось на режимах дальности и продолжительности полёта.

     Были учтены некоторые эргономические недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолёта Су-24, которые благоприятно отразились на удобстве работы с арматурой в кабине, взаимодействии экипажа и повышении безопасности полёта.

     Фронтовые бомбардировщики действительно стали одним из самых эффективных дальнобойных средств в руках командующего фронтом. К этому времени  были образованы Воздушные Армии Верховного Главнокомандования оперативного и стратегического назначения (ВА ВГК ОН и ВА ВГК СН). Полки и дивизии, вооружённые Су-24 и Су-24М в ВА ВГК ОН стали их главной ударной силой, способной самостоятельно решать важные оперативно-тактические задачи.

    Всё это стало предметом интереснейших исследований для коллектива 3-го отдела. Лётный состав строевых частей ждал наших рекомендаций.  Это повлекло за собой создание нового Методического пособия  по технике пилотирования, самолётовождению и боевому применению, которое вышло в 1986 году.  Был также обновлён и основной документ для лётного состава и командиров всех степеней, по которому проходила организация боевой подготовки – Курс Боевой Подготовки (КБП-86). Ежегодно отдел выполнял до десятка тем НИР и многочисленных оперативных заданий, большинство из которых проводилось с лётным экспериментом. Результаты и выводы этих работ зачастую напрямую включались в разделы и главы Методического пособия … и являлись основанием для новых упражнений в КБП.

    Работа коллектива сопровождалась массой интересных эпизодов, некоторые из них заслуживают того, чтобы они стали иллюстрацией жизни и работы коллектива.

1. Зимой 1979 года лётчики отдела обратили внимание на то, что при взлёте с максимальной взлётной массой, около 40 тонн, длина разбега (Lp.) и скорость отрыва (Vотр.) значительно превышают рассчитанные по номограмме, указанной в РЛЭ. И, если с длиной разбега ещё как-то можно было мириться, то скорость отрыва (430-450 км/ч) выходила далеко за пределы ограничений по прочности колёс и резины (380 км/ч). Во многих полках первый БК по тревоге предполагал максимальную бомбовую нагрузку (40х100 кг, или 30х250 кг) при полной заправке топливом. Были и другие варианты загрузки и заправки топливом с ПТБ-3000, когда взлётная масса была максимальной, т.е. около 40 тонн. Как-то так произошло, что ни в строю, ни в ЦБП за 4-5 лет эксплуатации никто не обратил на это обстоятельство внимания. Образовалась парадоксальная ситуация. Командир полка, при проверках боевой готовности и в других случаях, обязан выполнить приказ и поднять в воздух экипажи с первым БК (40 тонн). С другой стороны, он обязан обеспечить безопасность полета своих экипажей. Недопустимо было разложить самолёт на ВПП при взлёте. В любом случае командир становился крайним.  Мы сделали попытку разрешить это противоречие и обратились к первоисточнику, создающему РЛЭ и устанавливающему ограничения по прочности колёс – 8 институту. Предложили на нашей базе, в Воронеже, выполнить несколько взлётов с максимальным взлётным весом смешанными экипажами: слева лётчик из ЦБП, справа лётчик из Института и наоборот. Видимо в 8 институте  были люди с юмором, в ответном письме они разъяснили нам, малограмотным, что мы, очевидно, не знаем или забыли, что номенклатура скоростей включает в себя Vпр., V ист.,  V индикаторную и пр. и именно здесь собака зарыта. То есть попытались отмахнуться, но не тут-то было. Следует заметить, что у земли (на ВПП) все эти скорости равны между собой. Чего в этом объяснении было больше – наивности или безграмотности, сказать трудно. Известная легенда гласит: «Если гора не идёт к Магомету, то Магомет сам идёт к горе». Мы долго убеждали их провести совместный летный эксперимент и зимой 1980 года: группа в составе: подполковника Нешто Н.Р., подполковника Дурасова В.Б. (лётчики), майора Кузнецова П.Н. и майора Миркутова В.В. (инженеры) прибыла в 8 институт.  Полёты выполнялись с легендарными лётчиками-испытателями: Рухлядко Н.В., Бачурин И.И., Обелов Н.А. (все Заслуженные…). Как ни сопротивлялись специалисты Института, мы всё-таки доказали свою правоту и заставили их переписать соответствующие разделы РЛЭ и уточнить номограмму скоростей отрыва и длины разбега (это было очень болезненно для Института и его престижа), а промышленность – провести мероприятия по повышению прочности колёс шасси.

    Интересно, что при выполнении этих полётов мы попутно обнаружили, что Инструкция по расчёту дальности и продолжительности полёта на Су-24 (Су-24М), многие её разделы, была написана без должного подтверждения лётным экспериментом, чисто теоретически (как нам объяснили «методом пролонгации»). Такая, мягко говоря, некорректность при написании документов объяснялась отсутствием должного количества самолётов в Институте и пр. причинами. Мы пошли навстречу и полёты по нашей задаче совместили с задачей проверки в воздухе Ск – километровых и Сн – часовых расходов топлива и других параметров. По результатам этих полётов также была выполнена корректировка некоторых разделов упомянутой Инструкции.  При этом мы погоняли десятки «горизонтальных площадок», что для нас было внове и представляло профессиональный интерес. Кстати, выполнение «горизонтальных площадок» в Институте относилось к полётам «первой категории сложности». Так рождались доброжелательные и уважительные отношения между нашими организациями, которые очень пригодились нам в будущем. В ходе этой работы лётчики и инженеры проявили свои лучшие профессиональные качества, ни в чём не уступая специалистам Института. Авторитет 4-го Центра и 3-го отдела был подтверждён и умножен.

     (Эти вставки **, *** и пр. можно разместить в другом, соответствующем месте. Полагаю, что словесные портреты «основных игроков» отдела должны быть помещены в данной работе.  Информация о многих (большинстве) членах коллектива за 60-70-е годы безнадёжно утрачена, но о тех, кого мы знаем и помним, следует рассказать. Например, о «патриархе» отдела, Михаиле Ивановиче Анкудинове и его соратнике, оруженосце, верном «Санчо Пансо» – Михаиле Андреевиче Васильеве, которые сделали отдел действительно исследовательским, придали ему такие качества, которые последующим руководителям оставалось лишь совершенствовать. Могу эти портреты взять на себя.)

    Информацию о других членах коллектива также нужно помещать (в пределах возможного), чтобы никому не было обидно.

 ** Ерёмичев Василий Иванович. Полковник. Штурман высшей квалификации – «военный штурман-снайпер». 1941 года рождения. Прибыл в 3 отдел в 197 .. году. После окончания ВВА им. Ю.А. Гагарина карьера начала складываться успешно. Непродолжительное время службы в 8 институте, затем строевая часть на Дальнем Востоке (аэродром Хурба) в должности старшего штурмана … БАП.  Впереди большие перспективы карьерного роста, которые подтверждались приобретённым опытом, высокой грамотностью (все учебные заведения: среднюю школу, училище и академию заканчивал с золотыми медалями), умением работать с людьми и другими качествами. Всё это составляло серьёзный потенциал для успешной службы.  Однако, как это часто бывает в авиации, лётное происшествие, в котором главным стрелочником был назначен майор Ерёмичев В.И., оборвало служебную карьеру «на взлёте». Ему присвоили « новое» звание, капитан,  и предложили должность штурмана-исследователя в 4 Центре. К чести сказать, эти драматические события не только не сломили его, как личность, но и помогли занять то место, для которого он и был предназначен судьбой.

    Прибыв в Воронеж, Василий Иванович быстро освоился в коллективе, а через год работы фактически стал ведущим штурманом-исследователем отдела, мнение которого по большинству вопросов было наиболее авторитетным. Его восстановили в звании. Ему стали доверять наиболее сложные командировки в войска, участие в различных конференциях и совещаниях на высоком уровне, осуществлять взаимодействие с КБ и ВУЗ ВВС. Но главным делом всё-таки оставались исследовательские полёты.  В подтверждение этого достаточно привести хотя бы один из множества эпизодов в его лётной практике.

     В 1979 году при бомбометании боевыми бомбами на горном полигоне «Пойли» с самолёта Су-24 экипажем с аэродрома Копитнари (ЗакВО) произошёл инцидент, в ходе которого при нормальном прицеливании экипажем бомбы упали в полутора километрах от цели. Была уничтожена отара овец и убит пастух («баранье дело»).  Причины такого отклонения вызывали споры специалистов. Для выяснения истинных причин неудовлетворительной работы ПНС «Пума» при бомбометании в горной местности Боевая Подготовка ФБ летом 1980 года открыла оперативное задание с лётным экспериментом и поручила его проведение 3-му отделу.  Было решено практические бомбометания выполнять на горном полигоне «Мухор-Кондуй» в Забайкалье при полётах с аэродрома Домна. Для выполнения этого задания в Забайкалье был командирован экипаж в составе Нешто Н.Р. –  Ерёмичев В.И., а также инженеров отдела. Кроме того, туда же прибыла из Ленинграда группа разработчиков ПНС «Пума» во главе с её главным конструктором Зазориным А.С. 

     После согласования плана работы приступили к полётам с бомбометаниями на горном полигоне с визирами ППВ, РПО и ЭОВ «Чайка». В течение месяца нашим экипажем было выполнено более 100 бомбометаний в различных режимах с различных высот и направлений.  Я убедился в высочайшей подготовке Василия Ивановича, как бомбардира. Особенно сложными были бомбометания с ЭОВ «Чайка» с высот 5 000 м (предел работы ПНС и визира).  Обнаружить цель и выполнить прицеливание по ней на незнакомом полигоне с этой высоты, при различных направлениях захода, часто в условиях дымки было равносильно цирковому номеру.   Он прекрасно справился не только с практикой, но также и с теорией. Анализируя результаты работы и, прекрасно ориентируясь в средствах объективного контроля («Тестер-У3 и МЛП-3),  грамотно, разговаривая на одном языке с Зазориным А.С. и сотоварищи, убеждал их в том, что при бомбометании в горной местности дальномерный способ определения координат цели в ПНС  имеет существенные недостатки, иногда приводящие к километровым отклонениям от цели.  Доверие БП ФБА к специалистам 3-го отдела было оправдано.

     Нельзя не вспомнить ещё об одном характерном эпизоде. Ограниченные размеры полигонов 4-го Центра и наши густонаселённые районы не позволяли проводить лётные эксперименты с пуском управляемых ракет «длинной руки» Х-59. Это можно было делать лишь на «безразмерных» полигонах 8-го института  (г. Ахтубинск), куда мы и прибыли в командировку в 1984 году со своей матчастью. Для облегчения наведения этой ракеты, на полигоне были созданы «тепличные условия» –  пропашка длиной в 40 км, в конце которой находилась цель. Первый пуск доверили осуществить экипажу Нешто Н.Р. – Ерёмичев В.И.   После схода ракеты всё шло в штатном режиме до тех пор, пока штурман не вмешался в управление. Ракета резко ушла в сторону, исчезла с экрана ВКУ у штурмана и скрылась из глаз. Обескураженный Василий Иванович высказывает предположение о том, что перепутана полярность каналов управления ракетой. Моё раздражение было так велико, что я в сердцах бросил: «Это у тебя перепутан переключатель  ГЖ» (лётчики знают, что это за переключатель, Голова- …). Полёт мы закончили в режиме полного радиомолчания в экипаже.

     Как же было велико удивление, когда после выяснения причин неудовлетворительного пуска и настойчивых требований Василия Ивановича о проверке правильности его предположений выяснилось, что он прав. Промышленность была вынуждена привести полярность каналов управления  на более чем 20 контейнерах ПК-9, которые уже поступили в войска, в нормальное положение. «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Трудно было представить, какие могли бы быть последствия этих ошибок промышленности, случись выполнять боевую задачу с такими ПК-9.

    Таким образом, цена исследовательской работы 3-го отдела и, в частности,  Ерёмичева В.И. оказалась очень высокой, хотя этот эпизод  прошёл, как естественный результат исследований и никакого ажиотажа не вызвал.   

    По количеству и качеству выполненных работ, по количеству и качеству налёта в лётных экспериментах и не только он мог претендовать на звание «Заслуженного военного штурмана СССР», однако, не сложившиеся отношения с первым лицом Штурманской службы ВВС, возникшие при разборе лётного происшествия многолетней давности, не позволили реализовать эти претензии. 

*** Луговой Александр Андреевич. Полковник.  Лётчик высшей квалификации – «Военный лётчик-снайпер». 1945 года рождения. В отдел прибыл в 1979 году после окончания ВВА им. Ю.А. Гагарина. До академии служил в Монголии в полку истребителей-бомбардировщиков (Су-17М2), затем на Дальнем Востоке в полку фронтовых бомбардировщиков (Су-24,  аэр. Хурба).  Исключительная коммуникабельность позволила ему быстро освоиться в коллективе отдела. Опыт, приобретённый в период службы в строевых частях, академическая оперативно-тактическая подготовка и склонность к исследовательской работе позволили уже через год  самостоятельно вести темы НИР в качестве ответственного исполнителя. Природные лётные качества (как у нас принято говорить, «лётчик от бога»), смелость, умение работать с людьми снискали ему заслуженный авторитет в коллективе и у руководства 4 Центра. В 1985 году он был назначен начальником 3-го отдела и работал в этом качестве до осени 1992 года. В этот период отдел под его руководством выполнял ряд важных и ответственных работ (тем НИР) с лётным экспериментом на полигонах Ахтубинска, Эмбы, в Крыму (Феодосия).  Александр Андреевич был одним из наиболее подготовленных лётчиков при освоении полётов на дозаправку топливом в воздухе. Выполнил более 100 полётов на этот эмоциональный и сложный вид лётной подготовки, обучил десятки лётчиков руководящего состава строевых частей. Одним из первых освоил дозаправку топливом от танкера Ил-78. При этом, в одном из таких полётов проявил исключительное мужество и хладнокровие, когда сложилась обстановка с выключением обоих двигателей. Этот случай подробно описан в СМИ и в официально изданных книгах. Лётчик-испытатель полковник Шушунов В.Д. (впоследствии ставший Героем России, в том числе, и за этот случай), бывший в этом полёте инструктором, высоко оценил мужество и профессионализм Лугового А.А., с которого  сняли ранее наложенное взыскание. Не довелось ему стать «Заслуженным военным лётчиком», но все и так знают, что он один из самых Заслуженных.

     Иногда мне мои коллеги с упрёком говорят: «Что же это Вы, такие «крутые», а Заслуженными не стали». На что я в шутку отвечаю: «Мы перешагнули это промежуточное звание, и сразу стали Народными».

     2. Инженеры отдела глубоко и в деталях изучившие все тома Технического описания самолёта, ПНС, вооружения и пр. часто находили в них такие нюансы, которые позволяли  расширить боевые возможности этого авиационного комплекса.

    Здесь уместно некоторое отступление. Мне довелось присутствовать на одной из научно-практических конференций под руководством Главкома ВВС, где я был свидетелем интересного диалога. На трибуне находился Михаил Романович Вальденберг – главный конструктор самолётов МиГ-21 и МиГ-29. Он рассказывал о проблемах жизни и работы КБ «Зенит». В это время из зала ему последовал вопрос от начальника одной из кафедр академии Н.Е. Жуковского: «У нас на кафедре собраны не самые глупые люди, среди которых есть и доктора  и кандидаты технических наук. Однако мы не можем разобраться в Ваших фолиантах Технического описания самолёта, написанных ужасным языком. Как же может разобраться в них техник самолёта – офицер со средним образованием. Вы бы хоть у себя писателей завели». На что Вальденберг, человек с острым чувством юмора, ответил: «Дорогой ты мой полковник, у  нас не только писателей, у нас даже читателей не хватает».  Ответ утонул в хохоте зала. Этот пример говорит о том, что работа с Техническими описаниями самолёта и систем требовала высокой инженерной подготовки. Инженеры 3-го отдела такую подготовку имели. В отличие от инженеров авиационного полка (эксплуатационников) они ещё имели возможность, в тиши кабинетов, кропотливо добраться до всех тонкостей авиационного комплекса. Это подтверждает высказанную ранее мысль о том, что к этому периоду в научно-исследовательском «департаменте» Центра сложилась оптимальная структура, и появились исследователи с самой высокой профессиональной подготовкой.      

      С подачи инженеров отдела родились оперативные задания и темы НИР, результаты некоторых из них затем вошли в Методическое пособие по боевому применению и отдельными упражнениями в Курс боевой подготовки. Среди множества таких находок приведём лишь некоторые:

– Бомбометание  корректируемыми бомбами (КАБ-500Л) при лазерной подсветке цели с другого самолёта. Необходимость такого способа боевого применения могла возникнуть при нанесении удара в СМУ, когда в районе цели имеется облачность среднего яруса.  Носитель КАБ осуществляет сброс бомбы из-за облаков или в облаках с прицеливанием по РПО по цели или по ВТ (вынесенной точке).  Точность б/м с РПО (ВО = 75 м) не удовлетворяет требованиям гарантированного уничтожения особо важной цели. Для повышения точности б/м под нижней кромкой облаков следует самолёт подсветки цели, который после сброса  КАБ включает лазерный генератор и с высокой точностью накладывает перекрестие (лазерное пятно) на цель. После выхода бомбы из облаков головка самонаведения хватает лазерное пятно и корректирует свою траекторию. Было выполнено несколько бомбометаний. Процент успешных из них – не превышал половины.  При этом требовалась высокая подготовка экипажей и организация тщательного взаимодействия между ними. Стало ясно, что для экипажей строевых частей это неприемлемо, поэтому было решено дальнейшие эксперименты не производить, и тему закрыть. Но, как часто бывает, отрицательный результат – тоже результат. В дальнейшем этот замысел (подсветка цели с другого источника) был воплощён в создании боевой машины авиационного наводчика (БОМАН), которая  прошла стадию исследовательских полётов и успешно применялась для пуска УР с лазерными головками самонаведения в Афганистане. Таким образом, труд специалистов 3-го отдела не пропал даром, они были первопроходцами.

 - Пуски УР с лазерными головками (Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л) самонаведения были разрешены разработчиком только днём  в простых метеоусловиях при хорошей видимости целей. Это очень эффективное оружие (БЧ – 250 кг), позволяющее уничтожать важные цели при прямом попадании в них. Но всё это днём.  Ночью же возможности ударной авиации весьма ограничены и применение ВТО исключено.  Специалисты 3-го отдела предложили применять эти ракеты ночью при освещении целей с помощью светящих бомб. Была открыта тема НИР, в рамках которой были проведены все необходимые расчёты по освещению целей, по выполнению маневров одиночного самолёта, а затем группы самолётов Су-24М.  На этапе теоретических исследований было доказано, что пуски УР с лазерными головками самонаведения ночью по целям, освещённым с воздуха вполне возможны, и будут успешными. На этапе лётного эксперимента, который проводился на полигонах 8 института (Ахтубинск) был произведён пуск 10 УР Х-29Л, из них в девяти случаях были зафиксированы прямые попадания в цель. По результатам этой работы были написаны соответствующие разделы в Методическом пособии по боевому применению и упражнения в Курс боевой подготовки. 

 - Классическим примером расширения боевых возможностей самолёта и оружия стали пуски УР Х-59 и Х-59М по кораблям в море. При нанесении ударов по кораблям в море обычными, либо корректируемыми  бомбами, либо УР с дальностью пуска 3-8 км вынуждает экипажи, образно говоря «наползать брюхом» на корабль.  Мощная корабельная ПВО практически не оставляет самолётам ударной авиации шансов на выполнение задачи и выживание. В Боевых уставах ИБА и ФБА стоит задача борьбы с кораблями при переходе морем и в прибрежной полосе, но выполнять её в сложившихся условиях было нечем. Появление на вооружении самолётов Су-24М ракет Х-59 и Х-59М с дальностями пусков 40 – 110 км от цели  также не решало этой задачи, так как телекомандная система  обеспечивала наведение на цель при наличии линейных ориентиров на местности (река, авто либо ж/д дорога и пр.).  Однако, специалисты 3-го отдела, после серьёзной теоретической проработки, пришли к выводу, что есть возможность приведения ракеты в цель при пуске её над морем и отсутствии линейных ориентиров. Боевая Подготовка ФБА утвердила тему НИР, в рамках которой планировались пуски по кораблям в море.

    В контексте данной работы представляет интерес эпизод, имевший место во время вооружённого конфликта между Аргентиной и Великобританией весной 1982 года в борьбе за Фолклендские (Мальвинские) острова. Аргентинские ВВС пытались наносить бомбовые удары по кораблям Великобритании, но успеха не имели. При этом сами несли потери. Но 4 мая 1982 года аргентинский лётчик на французском самолёте «Супер Этандар» произвёл пуск УР «Экзосет» (французского производства) с дальности 40 км по новейшему эсминцу «Шеффилд». Прямое попадание в корабль привело к гибели эсминца и экипажа. «Шеффилд» затонул. Маргарет Тэтчер объявила в Великобритании траур. Таким образом, один экипаж решил задачу, которую не мог решить целый полк с обычными бомбами. УР «Экзосет» имеет БЧ весом 80 кг. 

    Боевая часть Х-59М – 320 кг, эффективность её несоизмеримо выше по сравнению с УР «Экзосет». После пуска Х-59М снижается до высоты 7 м над водной поверхностью и подходит к кораблю на скорости 1 000 км/час. При массе около 1 000 кг ракета обладает огромной кинетической энергией. Имея БЧ проникающего типа она, как лист бумаги, прошивает бронированный борт любого корабля. При стандартном замедлении взрывателя 0,02 сек. ракета проникает внутрь корабля на 5–7 метров и там взрывается, создавая огромное избыточное давление в 400 Кбар. При давлении 40 Кбар в замкнутом пространстве металл становится текучим и переходит в жидкое состояние. Кораблю наносится ущерб,  несовместимый с дальнейшим функционированием. Для гарантированного уничтожения крупнотоннажных кораблей возможна организация групповых пусков ракет Х-59М. При этом следует заметить, что после пуска ракета идет по направлению на корабль, а самолёт разворачивается на 180 градусов и следует на аэродром посадки.

    Летом 1985 года на морском полигоне в Каспийском море была проведена работа с пуском  10 УР с дальностей от 40 до 110 км и все они пришли в цель. Причём всё это было зафиксировано на видеомагнитофонах и других средствах объективного контроля. Первый пуск УР Х-59М произвёл экипаж в составе полковник Нешто Н.Р. – майор Кабанцов Николай Степанович (позднее ставший Главным штурманом 4 Центра, Заслуженный военный штурман России).  Перед полётом мы уже знали, что над Каспием и в районе работы (700-й полигон у форта Шевченко) наблюдается сложная метеообстановка. Стоит фронт с верхним краем облаков 5 000 м и нижним краем менее 100 м. Когда же мы пришли в район работы, то из облаков вышли лишь на 50 м, и увидели морскую гладь. Кто летал над морем в подобных условиях, тот знает,  насколько это не просто. Образуется сфера, и в этой «муре» очень трудно разобрать, где вода, где небо. Трудно ориентироваться в пространстве. Видимость под облаками не более 1 км. В этих условиях нам обязательно нужно визуально обнаружить корабль, выполнить «привязку» и затем выполнить маневр для выхода на боевой курс. Пришлось снизиться до высоты 20–30 м. Барометрический высотомер здесь уже бесполезен, и контролировать высоту можно лишь визуально и по радиовысотомеру РВ-3. Волнуемся, не проскочить бы морской полигон. Но вот в поле зрения попадается корабль. Выполняю «привязку», штурман успевает уточнить её. Теперь мы имеем возможность немного расслабиться, уйти с этой опасной высоты, с набором в облака и разворотом на 180 градусов. Уходим на дальность 120 км от цели и встаём на боевой курс. Идём в облаках.  Волнение экипажа и дальнейший восторг трудно передать словами. Пуск ракеты был произведён с дальности 80 км и высоты 150 м. Затем штурман переводит её на маршевую высоту 7 метров и с волнением докладывает: «Командир, вижу рябь водной поверхности, цели нет». Проходит 2 минуты: «Цели нет». Проходит 4 минуты. «Цели нет».  Волнение достигает предела. Что же мы пустили ракету в белый свет, как в копеечку? Ракета не просто дорогая, а очень дорогая. На земле ждут результат. Затем докладывает: «Впереди вижу точку на водной поверхности». Через несколько секунд Коля кричит: «Вижу корабль». По мере приближения к кораблю масштаб его изображения на экране ЛТПС у штурмана быстро растёт. И вот он спрашивает меня: «Куда навести, в рубку, или в борт». «Давай в борт», –  отвечаю я ему. «Есть в борт, экран погас», –  докладывает штурман. Напряжение спадает, и мы идем с набором высоты в зону, где нас ждёт танкер. Штурман отлично справился со своей задачей, теперь моя очередь, не подвести с заправкой в воздухе.

     В дальнейшем эта тема получила своё развитие, были запланированы и проведены групповые пуски УР Х-59М по одной цели (кораблю).  Таким образом, в результате теоретических исследований и практических пусков управляемых ракет «длинной руки» была решена масштабная задача, которая позволила фронтовым бомбардировщикам вести успешную борьбу с кораблями в море, не входя в зону корабельной ПВО и, следовательно, исключить потери.

Видеозаписи пусков Х-59М по морским целям были продемонстрированы (автором этих строк) Главнокомандующему ВВС и командующим Воздушными Армиями на одном из Военных Советов ВВС, а Кабанцов Н.С., будучи слушателем ВВА, использовал эти видеофильмы в учебном процессе. 

   3. Боевая Подготовка ФБ неоднократно  доверяла 3 отделу ответственные работы, масштаб которых порой выходил за круг наших обязанностей.

    Так, например, летом 1984 года в 4 ВА (Польша, штаб – Легница) произошёл инцидент, вылившийся в международный скандал. Экипаж Су-24М  (аэродром Шпратава) произвёл на полигоне пуск управляемой ракеты Х-29Т.

    Применение ракет с телевизионными ГСН выполняются по принципу «Пустил-Забыл».  Схема применения проста: лётчик визуально обнаруживает цель, накладывает на неё электронное перекрестие, выполняет «привязку» и передаёт управление штурману. Штурман, обнаружив цель на экране ЛТПС «Кайра», уточняет «привязку». По приходу на разрешённую дальность пуска  лётчик выполняет пуск. После схода ракета сама идёт в заданную ей точку. Но в данном случае ракета в эту точку не пошла, а пошла в польскую деревню и убила одного поляка.  Скандал на правительственном уровне. Было принято решение провести лётный эксперимент на полигоне Лунинец, в Белоруссии. В Лунинце собралась многочисленная и представительная комиссия от промышленности и КБ (Дубна). Был издан приказ Главкома ВВС, в котором руководителем этой работы,  по представлению БП ФБ, был назначен начальник 3-го отдела (автор этих строк). Для проверки  надёжности этих ракет и точности их боевого применения с самолёта Су-24М было выделено беспрецедентное количество ракет Х-29Т – 20 единиц. Для специалистов 3-го отдела эта работа была ценна, прежде всего, приобретением опыта взаимодействия и руководства очень амбициозными представителями промышленности и КБ, которые, отстаивая честь мундира, переступали все нормы приличия. На промежуточных совещаниях приходилось в буквальном смысле уводить их от кулачных боёв. Этот опыт очень пригодился в будущем при работах с гражданскими специалистами.

    Надо сказать, что, к чести офицеров 3-го отдела, мы достойно провели эту работу и в непростой борьбе с оппонентами подготовили отчёт, который лёг на стол Главкому ВВС и получил высокую оценку. Следует лишь добавить, что в ходе этого эксперимента мой экипаж выполнил пуск 10 ракет Х-29Т, и все они пришли в цель (бесценный опыт).

     Мы очень дорожили доверием БП ФБ и старались оправдать это доверие. Основы уважительных отношений с Боевой Подготовкой были заложены ещё во время, когда начальником 3-го отдела был Михаил Иванович Анкудинов, а начальником БП ФБ – генерал Лискин Семён Михайлович. Они оставили неизгладимый след в истории фронтовой бомбардировочной авиации в целом и в истории 3-го отдела в частности. Оба – выпускники Омского училища лётчиков. Михаил Иванович после выпуска остался инструктором и готовил для фронта лётчиков на Пе-2, а Семён Михайлович громил немцев на фронтах Великой Отечественной. Дружба этих двух авиационных корифеев положительно сказалась на работе 3-го отдела. Следующим руководителям оставалось лишь поддерживать эти отношения на достигнутом уровне.

     4. Одной из наиболее интересных и значимых работ, проводимых 3-м отделом в указанный период, безусловно, была работа в рамках  темы НИР «Народничество» в 1987 году и темы НИР «Деймос-1» в 1988 году. При выполнении этих тем НИР было осуществлено тесное взаимодействие  с другими  отделами, прежде всего с отделом тактики, с отделом истребительной авиации. Работа была комплексная и в ней участвовали фактически все части и подразделения Центра.

     События развивались следующим образом: примерно в 1983 году в плане НИР 3-го отдела на год появилась тема «Обеспечение истребительной авиацией боевых действий фронтовых бомбардировщиков при полёте к цели и в  районе боевых действий». Ответственным исполнителем темы был назначен подполковник Гридин Борис Васильевич. Разумеется, предполагалось тесное взаимодействие 3 и 1-го (истребительного) отделов. Однако из года в год тема переносилась по так называемой материальной необеспеченности. Мы ждали, когда подойдут самолёты Су-27 и будут освоены лётным составом Центра. На Су-27 возлагались большие надежды по обеспечению ФБ, т.к. этот самолёт имел мощное вооружение, и, главное, – далеко летал.

    Борис Васильевич, в свойственной ему манере делать всё быстро, просто и качественно доложил начальнику отдела свои соображения по выполнению темы, которые, впоследствии, легли в основу исследовательского ЛТУ в рамках тем «Народничество» и «Деймос-1». Вот откуда ноги растут.

    В то время ещё не было отдела тактики, который был создан в1986 году и стал головным при выполнении этих двух тем.

    Ещё, будучи начальником 3-го отдела в Воронеже, я набросал простым карандашом  на карте  замысел исследовательского ЛТУ и практически сразу после переезда в Липецк на должность зама по НИР в ноябре 1985 года, доложил его Начальнику Центра. При этом присутствовал (первый) заместитель начальника Центра, толковый и сверхактивный генерал В.М. Басов. Вячеслав Михайлович сразу же заявил, что он давно держал в голове этот замысел и вызвался доложить о нём в Боевую Подготовку лично генерал-полковнику А.Ф. Борсуку.  Командир дал добро, и Басов В.М. умчался в Москву с докладом. Но так как он не был носителем идеи и не мог глубоко проникнуть в замысел, то и толкового доклада не получилось. Борсук А.Ф., образно говоря, выставил его за дверь. На этом перспективная, выстраданная работа накрылась медным тазом, о ней больше не принято было вспоминать.

    Однако, через некоторое время, эта работа оказалась востребованной и была успешно выполнена. Достаточно подробно она описана в следующем материале «Переписка с В.Н. Кондауровым».

    Несмотря на то, что головным исполнителем стал, образованный к этому времени отдел тактики (нач. отдела – подполковник Козельский А.Т.), значительную часть работы по этим двум темам выполнял 3-й отдел (нач. отдела – полковник Луговой А.А.). Фактически теоретическую часть по выполнению полёта с групповой дозаправкой в воздухе (попутной и встречной), взаимодействие с группой танкеров на Ил-78 и многое другое лежало на плечах 3-го отдела. Кроме того, практическая (наиболее сложная и ответственная) часть, связанная с подготовкой лётчиков на Су-24М к этим полётам в дневных и, особенно, в ночных условиях, также выполнялась специалистами 3-го отдела.

    Не вдаваясь в детали выполнения этих двух тем НИР (это тема для отдельного повествования), можно отметить, что была проведена уникальная работа, не имеющая аналогов в советских ВВС. Был получен бесценный опыт организации взаимодействия видов Вооружённых Сил, родов авиации, управления всей массы сил и средств, задействованных в этом исследовательском ЛТУ. Получен богатый материал по обеспечению истребителями боевых действий фронтовых бомбардировщиков на всех этапах боевого полёта: при взлёте, сборе групп, выполнении встречи с группой танкеров,  дозаправки топливом, при полёте по маршруту над территорией «противника», в районе боевых действий (при нанесении удара), возвращении на аэродром посадки.

    Справедливости ради, следует отдать должное начальнику отдела тактики, полковнику Козельскому Александру Тимофеевичу. Кандидат военных наук, грамотный, принципиальный офицер, он взял на себя и свой отдел всю теоретическую часть этих двух тем НИР. Неоценимы его заслуги и в организации взаимодействия между всеми силами и средствами, привлекаемыми к исследовательскому ЛТУ. Безусловно, он был одним из самых талантливых офицеров-исследователей Центра.  Он заслуживает того, чтобы о нём рассказать гораздо подробнее. Возможно, я к этому ещё вернусь.

    По материалам работы этих двух тем НИР была выпущена объёмная брошюра (Методическое пособие по тактике), которая использовалась в учебном процессе в академиях и училищах ВВС. Был подготовлен подробный доклад Главнокомандующему ВВС. Работа получила высокую оценку.

    Начав писать о «золотом веке» исследовательского отдела фронтовых бомбардировщиков, я понял, что это было золотое время и для всего 4-го Центра. Пусть простят мне офицеры других исследовательских отделов: истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, разведчики, отдел тактики, отдел боевого управления и руководства полётами и другие. Когда я стал заместителем начальника Центра по научно-исследовательской работе, они стали мне одинаково ценны и дороги, но, если начать описывать их работу, то такое повествование грозит стать бесконечным.

     Авторитет 4 ЦБП и ПЛС ФА ко второй половине 80-х годов был так высок, что командование ВВС доверяло нам работы исключительной важности.

     Весной 1988 года группа генералов ГИМО (Генеральная инспекция Министерства Обороны) инспектировала авиационный полк истребителей-бомбардировщиков на МиГ-27К из состава 1-й адиб на аэродроме Лида, в Белоруссии. Подняв полк по тревоге, руководитель комиссии поставил командиру полка задачу нанести удар по целям на полигоне Лунинец первым боекомплектом. Первый боекомплект предполагал подвеску и дальнейшее выполнение задачи управляемыми ракетами с лазерными и телевизионными головками самонаведения: Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т. Полк должен был применить 25 ракет. Однако летчики смогли пустить только 13 ракет, и ни одна из них не пришла в цель. Беспрецедентный скандал! Главнокомандующий издаёт приказ о расследовании всего этого безобразия и назначает высокую комиссию, в которую привлекает руководителей КБ, промышленных предприятий, специалистов ВВС. Председателем комиссии назначается начальник 4 Центра, генерал-лейтенант Бобровский, заместителем Председателя – зам.  начальника Центра по НИР. Командир вызвал меня и сказал «У тебя уже сложился большой опыт  взаимодействия с промышленностью, поэтому  тебе и карты в руки, поезжай, как и.о. Председателя». На мои возражения о том, что в такой высокой комиссии нужны генеральские погоны и Ваш авторитет, не возымели действия. Командир, действительно, по ряду причин, не мог выехать в Лиду.

    По пути в Лиду, мы с «группой поддержки» из наиболее опытных офицеров-исследователей произвели посадку в Минске, где на аэродроме нас ждал командующий 26 Воздушной Армии, генерал-лейтенант Малюков Анатолий Иванович (будущий начальник Главного штаба ВВС). Мы были хорошо знакомы с Анатолием Ивановичем ещё по совместной службе в 4 Центре. Он кратко обрисовал ситуацию и попросил проявить максимальную заботу о командире полка и командире дивизии, которых ГИМО представило к снятию с должности. Я обещал порадеть, насколько хватит моих сил. Прилетев в Лиду, собрал  на первое совещание членов комиссии. Высоколобое гражданское большинство (среди них были руководители КБ и заводов-изготовителей)  сразу заявило, что Акт, в котором причины безобразных результатов будут возложены на промышленность, мы никогда не подпишем. Со своей стороны я заявил, что Акт, в котором вина за неудовлетворительные пуски УР будет возложена на Боевую Подготовку и лётный состав, я Вам даже не буду предлагать для согласования. Значит, мы не родим никакого Акта, было заявлено мне в ответ. На что я сказал: «Властью, данной мне Главнокомандующим ВВС, я буду держать Вас здесь столько времени, сколько потребуется для согласования и подписания Акта. Преждевременный отъезд будет расцениваться как дезертирство с докладом Главнокомандующему и Министру авиационной промышленности». Спесь заметно поубавилась, и мы начали работать.  Основываясь на личном опыте (у меня  были десятки пусков УР с ЛГСН и ТГСН), я был уверен в высокой надёжности и точности наведения этих ракет. Как правило – прямые попадания. Тут не о чем было спорить с промышленностью, но и лётчиков не хотелось подставлять. Тупиковая ситуация. Где же собака зарыта?

    После анализа погодных условий нам стало ясно, что лётчикам была поставлена непосильная задача. В районе полигона стояла 8-балльная облачность с нижним краем 500 метров. В личных беседах с командиром полка и командиром дивизии мною был задан вопрос: «Как же Вы могли послать лётчиков на решение заведомо невыполнимой задачи? Ваше счастье, что никто при этом не убился, хотя все предпосылки к этому Вами были созданы». Они откровенно признались, что сработал «генеральский эффект». ГИМО настаивало, а мы не посмели возразить. Пять генералов во главе с генерал-полковником по одну сторону баррикады и два полковника – по другую. Силы неравные.

    Позвонил Анатолию Ивановичу Малюкову, обрисовал ситуацию и высказал предположение о том, что главным виновником инцидента с провальными пусками могут оказаться генералы ГИМО, которые, не проанализировав погоду, поставили задачу командиру полка действовать с применением 1-го боекомплекта. Решение пока не принял, берут большие сомнения. Такой вывод устраивал все стороны, кроме … ГИМО.  Анатолий Иванович, большой дипломат и осторожный человек посоветовал хорошо подумать, в крайнем случае, посоветовал избежать резких, прямолинейных выводов. Через несколько суток, после неоднократных обсуждений положений проекта Акта со своими коллегами-исследователями, я предложил комиссии вариант, стержнем которого был вывод о том, что ГИМО настояла на выполнении задачи с применением 1-го БК, не приняв во внимание сложные погодные условия. Естественно, все это приняли на ура, и сразу же подписали Акт. Командир дивизии организовал выезд на речку Дретва, где за шашлыками состоялось «выездное заседание» комиссии, на котором происходило братание гражданской публики с военной и подтверждение тезиса «народ и армия едины». И только я со своей «группой поддержки» не разделял всеобщего удовлетворения, понимая, какую «медвежью услугу» я оказал начальнику Центра. Председатель комиссии должен был лично доложить Главкому результаты работы комиссии и представить Акт.

    Я уже говорил, что с большим уважением относился  к Альберту Ивановичу Бобровскому и готов был услышать из его уст о себе «много нового». Нового было очень много. В заключение он сказал: «Ну, раз ты такой умник, поезжай в Москву и сам докладывай всё это безобразие Главнокомандующему».

    Войдя в кабинет Главнокомандующего, я готов был выдержать всё. У меня уже было от него два серьёзных взыскания. Быстро пролистав Акт и добравшись до выводов, он поднял на меня глаза: «Ты хоть понимаешь, что ты натворил? Ты поссорил ВВС с ГИМО. Ты о последствиях думал?»  Конечно, я думал обо всём, но действовал в соответствии с известной фразой Сократа: «Платон мне друг, но истина дороже». Я что-то пробурчал в ответ, и Главком разрешил мне выйти вон.

    К чести моих старших начальников следует сказать, что никакого негатива в мой адрес не последовало. Более того, через год Главком снял с меня взыскания, а с Альбертом Ивановичем Бобровским мы и по сей день сохраняем тёплые отношения. Я был приглашён к нему на 70-летний юбилей, где в размягчённой обстановке, оставшись вдвоём, после ухода гостей «бойцы вспоминали минувшие дни и битвы …». Он неоднократно говорил мне: «Напиши о 4 Центре, о том, как мы работали. Ты же можешь», на что я давал ему уклончивые ответы.

    Заканчивая эту эпопею в Лиде, могу сказать, что наибольшее удовлетворение я получил тогда, когда через полгода встретился на сборах в Липецке с командиром 1 адиб Болдыревым, который не только не был снят с должности, но и получил звание генерала. Запомнился и звонок от командующего 26 ВА, Малюкова Анатолия Ивановича. Его тоже не поблагодарили бы за низкую боеспособность, вверенных ему частей и соединений. Всё разрешилось в лучшую для него сторону. Он был особенно благодарен за защиту командира полка и командира дивизии.

Я ещё раз убедился в том, что всё-таки есть высшая справедливость.

     Не могу не поделиться ещё одной историей, которая иллюстрирует высокий авторитет 4-го Центра в Военно-Воздушных Силах и подтверждает, что это был наш «золотой век».

    Примером одной из них является задание Главкома ВВС  по снижению метеоминимума  самолётов фронтовой авиации. Эта проблема в тот период достигла определённой остроты, и ей было посвящено одно из заседаний Политбюро ЦК.  Анализ погодных условий на Центрально-Европейском ТВД показал, что более 50% дней в году на ТВД стоят сложные метеоусловия, часто сопровождающиеся туманами. Наша авиация не готова (или ограниченно готова) вести боевые действия в этих условиях. Остро встал вопрос о подготовке аэродромов, самолётов и лётного состава к полётам при УМП (установленный минимум погоды) 60х800, т.е. при нижнем крае облаков 60 м и видимости 800 м. В метеорологии погода с видимостью менее 1 000 м определяется как туман. В основополагающем документе – НПП (Наставление по производству полётов) записано, что полёты в условиях тумана категорически запрещены. Боевая Подготовка ВВС утвердила тему НИР с лётным экспериментом.  После отработки необходимой документации и проведения теоретических исследований мы приступили к полётам. Благо, это был зимне-весенний период, и проблем с ожиданием необходимых метеоусловий не было. Однако мы столкнулись с такими административными  противоречиями, которые заслуживают того, чтобы о них рассказать.

    Территориально 4 ЦБП располагается в пределах юрисдикции ВВС МВО (Московского военного округа). Как инструмент Боевой Подготовки ВВС, 4 Центр всегда был соединением Центрального подчинения. Но был небольшой по времени период, когда наш Центр передали в подчинение командующему ВВС МВО.  Этот период, по времени, совпал с проведением данной темы НИР.

    Весной 1989 года на аэродроме Воронеж мы проводили полёты на самолётах Су-24М при УМП с параметрами 60х800, т.е. в тумане. Руководитель полётов докладывает мне в воздух, по радио, о том, что из ВВС МВО поступила команда немедленно прекратить полёты. Выполнив посадку, я связался с заместителем командующего по БП, пытался объяснить ему ситуацию, но, в резкой форме  получил запрет летать в тумане. Я тут же связался с заместителем Главкома ВВС по БП, доложил ему обстановку, и получил добро на продолжение полётов. Генерал-полковник Борсук А.Ф. обещал согласовать этот вопрос с руководством ВВС МВО. Только мы начали полёты, как ситуация повторилась. Она повторялась до пяти раз, издёргав лётный состав и всех, кто обеспечивал полёты. В конце лётной смены Казачкин Б.И. (зам. по БП) обвинил меня в авантюризме и сказал: «Вы мне испохабили весь рабочий день. Я приму меры», на что я ему ответил: «Вы мне испохабили всю лётную смену. Я не оставлю это без внимания».

    Прибыв на следующий день в Липецк, я получил из рук начальника Центра (генерала Осканова С.С.) «красную» ШТ – шифртелеграмму командующего ВВС МВО, в которой записано, что полковник Нешто Н.Р. регулярно занимается фальсификацией погодных условий и организует полёты в нарушение всех норм, регламентирующих безопасность лётной работы. В приказной части следует то, что и должно следовать.  Я попросил разрешения у начальника Центра немедленно связаться по ВЧ с командующим, генералом Антошкиным Н.Т. (благо мы с ним были курсантами в одном лётном экипаже),  и доложил ему о том, что я готовлю материал о выполнении задания Политбюро ЦК по снижению метеоминимума,  и через неделю я озвучу его в качестве центрального доклада на Военном Совете ВВС, прошу Вас присутствовать.  Он обещал. Но не пришёл. Прислал своего заместителя, генерала Щитова. 

    На Военном Совете ВВС я доложил Главнокомандующему о ходе работы, в процессе которой мы уже выполнили около 200 полётов, обрабатываем статистику и продолжаем лётный эксперимент.  Далее я сказал: «Товарищ Главнокомандующий, у нас сложились хорошие рабочие и очень уважительные отношения с руководством ВВС МВО …» И тут я замечаю, что Щитов, сидящий в третьем ряду зала, спит.  В руках у меня тяжеленная алюминиевая указка. Я, как бы нечаянно, роняю её на пол, на этот грохот президиум оборачивается, а Щитов просыпается.  Я поднимаю указку, извиняюсь, повторяю предыдущую фразу и продолжаю: «… Однако задачу мы получаем из Центрального аппарата ВВС, а контроль за её выполнением осуществляет руководство ВВС МВО, в подчинение которому передали 4 Центр, и это создаёт порой непреодолимые трудности для проведения исследовательской работы. Так, при проведении полётов на прошлой неделе при реальном минимуме погоды 60х800 нам была просто сорвана лётная смена. Нам запретили летать в тумане, популярно объяснив, что в тумане летать запрещено НПП. Мы уважительно относимся к заботе руководства ВВС МВО о безопасности полётов, но в данном случае это мешает делу.  Назрела необходимость вернуть нас в прямое подчинение Центральному аппарату ВВС и, таким образом, убрать это противоречие». Главком, маршал авиации Ефимов А.Н., поворачивается к начальнику Главного штаба ВВС, генерал-полковнику Панькину В.Е., и просит его подготовить директиву. 

    После окончания Военного Совета Гена Щитов подошёл ко мне и говорит: «Ну, зачем ты так, так же нельзя». На что я ему ответил: «То есть ты хочешь сказать, что с Вами  так поступать нельзя, а меня возить мордой по столу можно». На этом мы с ним расстались.   Когда я вернулся в Липецк,  директива о возвращении 4 ЦБП в центральное подчинение уже была в штабе. Это вызвало ликование в руководстве 4 Центра (давно и безуспешно мы этого добивались), но это же вызвало  крайне негативное отношение ко мне командующего ВВС МВО. Но, к чести сказать, мы сохранили с ним дружеские отношения. И сейчас, когда мы с ним закончили службу в авиации, наши встречи отличаются теплотой. 

     Говоря о Лиде, этом прекрасном белорусским городке, на память пришла одна неординарная история, которая не вписывается в контекст повествования, но может быть интересна читателю и, которая связана с 4 Центром.

    Весной 1987 года один из лётчиков Центра  был направлен в Лиду, где должен был работать в качестве инструктора и оказать помощь лётчикам полка в восстановлении навыков в полётах при УМП – установленном минимуме погоды. Это был  майор Шевчук, лётчик 760 полка. При заходе на посадку при жёстком минимуме погоды на спарке, МиГ-23УБ, возникла ситуация,  несовместимая с дальнейшим продолжением полёта и экипаж катапультировался. Произошло это в районе ближнего привода, т.е. за один километр до ВПП. У лётчика кресло К-36Д сработало в штатном режиме, и он благополучно приземлился. А у инструктора, майора Шевчука, всё пошло «очень интересно». После того, как он вытянул «держки» катапульты, привязные ремни «запеленали» его и он вышел из кабины. В верхней части кресла вышли «уши», которые стабилизируют кресло в потоке. Далее «гильотины» должны были обрезать привязные ремни, кресло должно отделиться, после чего должен раскрыться парашют. Но «гильотины» не сработали и с высоты около 100 метров, при поступательной скорости 300–350 км/час лётчик в кресле, без парашюта, стал падать. Что пережил за это время майор Шевчук, можно только предположить. Но это был его день. Весна, размокший грунт. Лётчик, сидя в кресле, приземлился и покатился к ВПП. Приехав на бетон, кресло остановилось. Олег расстегнул привязные ремни, освободился от кресла, встал, отряхнулся и пошёл на КДП. Это же цирк. Поэтому лётчики иногда шутят: «Давно ушёл бы из авиации, да цирк люблю».

    Иногда, в потоке людей, идущих по улицам Липецка, я вижу Олега. Никто из прохожих не знает, что  этот скромный человек – лётчик с уникальной, героической судьбой. И это всё 4 Центр.

     Считаю возможным поделиться здесь ещё одним эпизодом из лётной практики, которых было бесчисленное множество, но в данном случае этот эпизод связан с автором этих строк и потому имеет право быть в этом повествовании.

    Зимой 1977 года при взлёте на Су-24 на аэродроме Воронеж в момент уборки механизации (высота около 100 м) услышал сильный хлопок в хвостовой части самолёта. На панели приборов высветились лампы отказа двигателя и другие аварийные лампы. Убедившись в том, что отказал левый двигатель, поставил РУД левого на СТОП и продолжал набор высоты. Доложил РП: «Отказал левый двигатель, сливаю топливо, захожу на посадку». Примерно через час после посадки на вертолёте прилетел начальник Центра, генерал-лейтенант Свиридов Иван Дмитриевич. Мы ходим с ним вокруг самолёта, осматривая изуродованную хвостовую часть, разрушенные сопла двигателей, он задаёт мне вопрос: «Нешто, как же ты сел на нём? Мог бросить самолёт». Я пожимаю плечами, не зная, что ответить. Иван Дмитриевич говорит мне: «Ну, хорошо, я сниму с тебя взыскание». Я отвечаю: «Служу Советскому Союзу!»

     Проходит несколько месяцев, ситуация повторяется, только при более драматических условиях. Выполняя задание по одной из тем НИР, экипажу предстояло выполнить бомбометание на полигоне «Погоново» двумя 500 кг бомбами в специальном режиме. При взлёте и отделении самолёта от ВПП на высоте 5-10 м я, как и положено, взялся за кран шасси, чтобы поставить его на уборку. В это время раздался сильнейший взрыв, который был слышен не только в кабине, но и на всём аэродроме. В кабине всё засверкало красным светом. Поставив кран шасси на уборку, я в лихорадочном темпе, при остром дефиците времени, пытаюсь определить отказавший двигатель. Если ошибусь, то самолёт, как чемодан упадёт на ВПП. Надо было немедленно выключить двигатель и отсечь подачу топлива. При работе двигателя на режиме «Полный форсаж» топливо льётся рекой и возможность возникновения пожара стопроцентная. Определив отказ левого двигателя, ставлю РУД на СТОП. Заправка топливом полная, подвешены две 500 кг бомбы, самолёт тяжёлый и не известно,  как он вытянет продолжение взлёта на одном двигателе. Прекращать взлёт недопустимо, впереди уже виден конец полосы. Принимаю решение сбросить бомбы на  «Невзрыв». Для этого прямо под РУДом находится тумблер АСВ – аварийный сброс всех, законтренный контровочной проволокой. Срываю контровку, и включаю АСВ. По словам очевидцев бомбы, ударившись о бетон, прыгали выше самолёта. Долго сказка сказывается, да быстро дело делается. Все эти действия уложились в 1-2 секунды. Отпускаю ручку от себя, уменьшаю угол набора и медленно отходим от земли. Впереди ближний привод, там люди, перетянем ли его. Пронеслись в метре над крышей ближнего привода и стали плавно набирать высоту и скорость. Докладываю РП: «Отказал левый двигатель, сливаю топливо, захожу на посадку». РП предлагает запустить двигатель, отвечаю отказом.  После посадки, заруливания и осмотра самолёта, нам представилась удручающая картина. Хвостовая часть самолёта и сопла двигателей были так разрушены, что было удивительно, как исправный двигатель обеспечивал тягу. Мало того, фюзеляж выглядел как решето,  был во многих местах посечён оторвавшимися лопатками компрессора. Просто чудом ни одна из лопаток не зацепила топливные баки, иначе бы самолёт превратился в факел. Третья ступень турбины оторвалась и исчезла. Штурман, Максим Деветьяров, сказал мне, что это был наш день.

    История повторяется. Примерно через час прилетает на вертолёте Иван Дмитриевич. Опять мы ходим с ним вокруг самолёта, и он задаёт мне сакраментальный вопрос: «Нешто, как же ты сел на нём? Мог бы бросить самолёт». Я пожимаю плечами, а он говорит: «Ну, хорошо, я с тебя взыскание сниму». Отвечаю «Служу Советскому Союзу!»

    Прошло много лет, мы со Свиридовым оба на пенсии и сидим за одним столом в лётной столовой Центра на праздновании Дня Победы, 9 Мая. Иван Дмитриевич говорит мне: «Слушай, а помнишь одно время, у тебя всё движки отказывали на взлёте». – «Конечно, помню, Вы мне ещё обещали снять взыскание», – отвечаю я ему. – «Ну и что, снял?». – «Да нет, в то время, как-то не получилось».  Иван Дмитриевич засмеялся и говорит: «Ну, считай, что я их снял». Я тут же ему ответил: « Служу Советскому Союзу!». И добавил, что за время службы для меня самым лучшим поощрением было снятие ранее наложенного взыскания.   Мы оба хохотали.

     C Иваном Дмитриевичем связан ещё один, интересный для меня и для 4 Центра, эпизод.

    Весной 1989 года состоялся описанный выше Военный Совет ВВС, в котором мне довелось выступать с центральным докладом. Генерал-лейтенант Свиридов И.Д. в это время служил в Главном Штабе ВВС, в качестве первого заместителя  Начальника Боевой Подготовки ВВС (у генерал-полковник Борсук А.Ф.).  Я появился в ГШ ВВС за 1–1,5 часа до начала Совета, и, чтобы скоротать время, зашёл к дежурному по БП, который размещался в «предбаннике» Борсука. И тут мимо пробегает, как всегда энергичный и быстрый И.Д. Свиридов. Я встал. Увидев меня, он поздоровался и спросил, что я тут делаю. Я ответил, что прибыл на Военный Совет. «Тебя направили из Центра поприсутствовать и послушать», – спрашивает он. Я соглашаюсь с ним и говорю, что мне предложено выступить с Центральным докладом по главному вопросу повестки Совета. Иван Дмитриевич аж подскочил, поперхнулся и в своей быстрой манере заявляет: «Да ты …  Да ты представляешь хоть, что такое Военный Совет ВВС? И что ты здесь сидишь баланду травишь?». – «А, что же мне делать, куда-то бежать, что ли?», – отвечаю я ему.  – «Да ты понимаешь, что, если ты вякнешь что-нибудь не то, то тебя больше нет и твоя организация по уши в дерьме», – в запале говорит он. – «А почему Вы думаете, что я должен сказать что-то не то. Я собираюсь сказать именно то».  Он погрозил мне кулаком и сказал: «Ну, смотри у меня».

    Военный Совет бурлил, обсуждая доклад. После Совета Иван Дмитриевич подошёл ко мне и с удовлетворением пожал руку.  Он, конечно, волновался за свой родной 4 Центр, которым он успешно руководил до 1977 года.

     Заканчивая первую часть своих записок, мне хочется сказать, что это только малая толика того, чем изобиловала деятельность 4 Центра и его исследовательского «департамента» в период, который условно обозначен, как «Золотой век». 

     Переходя ко второй части Дополнения «Переписка с Кондауровым», следует сказать,  жанр письма хорош тем, что он позволяет свободным, разговорным языком довести до адресата (читателя) самые сокровенные мысли и факты, не заботясь о строгости изложения материала.  Адресую читателей к книге В.Н. Кондаурова «Взлётная полоса длиною в жизнь», прочтение её приблизит читающего к пониманию нашей с ним электронной переписки. Полагаю, что факты и эпизоды, изложенные в переписке, не только представят интерес для читателя, но и усилят информацию о деятельности 4 Центра.

Нешто Николай <romanovich44@yandex.ru>

 Получатель: Владимир Николаевич Кондауров

Володя, здравствуй!

     Вчера закончил чтение твоей книги. Её дал мне для прочтения Володя Евграфов. До сих пор нахожусь под сильным впечатлением от прочитанного. Снова окунулся в прекрасные дни нашей молодости, в этот мир Авиации, лучше которого человечество не придумало за всю свою историю. Поэтому я с великой благодарностью принял твою книгу.

    Странным образом наши лётные судьбы, да и вообще жизненные ситуации переплетены настолько, что во многом из написанного тобой присутствовало и в моей жизни, с той лишь  разницей, что ты занимался тем, чтобы "учить самолёты летать", а я учил их воевать. Много схожего и в семьях: и твой Алёшка, и мой Серёжка стали военными лётчиками. Мой летал на Су-24 в Черлянах (западнее Львова) и, когда его заставили принимать присягу «незалэжной», он отказался, как и большинство лётчиков полка. Полк расформировали.

    Мне довелось участвовать во многих, описываемых тобой событиях, как в Ахтубинске, так и в других местах. Начиная с 1980 и по 1990 год включительно, я в среднем по месяцу бывал в 8 институте, решая свои задачи, во многом связанные с наличием у вас безразмерных полигонов. Работать приходилось на всех, начиная с 100-го и кончая 700-м морским полигоном у форта Шевченко. Это была интереснейшая работа. В ходе этой работы я достаточно хорошо познакомился со всеми Вашими управлениями, руководством этих управлений, руководством института, но главное – со всеми лётчиками 1-го управления, с той атмосферой, которая царила в среде лётчиков. Знал всех лётчиков и штурманов того времени и, естественно, они знали меня.  О  ВГ (Иванов Василий Гаврилович) я знал только по рассказам, а остальных, начиная с АД (Иванов  Александр Дмитриевич) и кончая В.В. Мигуновым, знал воочию.

    Было много интересных и порой драматических историй, которые возникали в процессе взаимодействия с институтом. Их невозможно описать. Вот, если бы удалось поговорить при личной встрече, как когда-то у меня на квартире, в Воронеже, за рюмкой чая, да и в твоей Ахтубинской квартире, то нам не хватило бы и суток. Со многими лётчиками приходилось летать в одном экипаже. Среди них Н.В. Рухлядко, Коля Обелов, Иван Бачурин, Наиль Саттаров, Володя Голуб, Володя Воронов, Костя Припусков, Валера Подсуха, Володя Шушунов, всех не упомнишь. У многих я бывал на квартирах, в неформальной обстановке. Жаль, что «иных уж нет, а те далече». В апреле прошлого года ушёл Наиль Саттаров (мы были вместе курсантами), я бывал у него в Жуковском, когда он был уже плох. Известно ли тебе, как трагически закончил свой путь Ваня Бачурин (один из первых претендентов на «Буран»)? Бомжевал на московских вокзалах и умер в неизвестности. Был подобран и похоронен с табличкой под номером. Но потом его однокашники по училищу отыскали его и перезахоронили. Я был достаточно близко знаком с ним. Знали друг друга ещё по училищу, семьями бывали на отдыхе в Адлере и на квартире в «Звёздном». Но семейная драма закончилась очень печально.

    Были и смешные и драматические случаи при организации и выполнении полётов на базе 8-го института. Мигунов (в то время начальник 1-го управления) неоднократно выпрашивал у меня самолеты для своих нужд. И я шёл на это, понимая весь риск подобных действий. Взамен я получал благосклонное отношение при планировании полётов. Вписаться в Вашу многометровую плановую таблицу было не просто. Однажды он выпросил у меня Су-24 для майора Шушунова (надо набрать количество типов для получения 2-го класса). Я попросил Володю  бережно отнестись к аппарату, что он и исполнил, выкатившись на посадке за пределы ВПП (поздно нашёл тумблер выпуска парашюта). Были проведены необходимые в этих случаях действия, и самолёт дальше летал. В Липецке об этом никто не узнал.

    Потом запросили самолёт на сопровождение крылатой ракеты, но у меня не оказалось свободного самолёта, и я отказал. Вечером после ужина, в курилке, Костя Припусков, в шутливой форме, сказал мне, что я жмот, зажал самолёт. Они где-то нашли свой, институтский, Су-24.  А наутро я узнаю, что они со штурманом вышли из кабинета на преступно малой высоте. После встречи мы с Костей от души смеялись. Он рассказал, как это было: «Крылатая ракета, стартовавшая где-то под Ярославлем, в песках Кара-Кума вдруг начала терять скорость. Мы шли рядом с ракетой в 50 метрах, на высоте 50 м (идём над барханами) и тоже стали уменьшать скорость, которая упала до 500 км/час. Пришлось крыло поставить в положение 16. И вдруг ракета пошла в  разворот в нашу сторону. Естественно я от неё, скорости нет и мы «свалились на крыло». Уже задеваем правой плоскостью за барханы. И тут я увидел в кабине дым и пламя – это штурман выскочил из кабины. Тогда и я понял, что ловить здесь больше нечего, и успел вытянуть держки катапульты. Приземлились рядом с самолётом. Я куполом своего парашюта накрыл обломки самолёта и сказал Жоре спасибо, потому что, если бы он не вышел из кабинета, то я продолжал бы выводить самолёт до последнего».  На всё это я Косте заметил, что у нас хорошие ангелы-хранители: и вы остались живы, и мне не пришлось идти в Воронеж пешком.

    Очередной раз Мигунов выпрашивал у меня два самолёта для полёта c целью проверки влияния диполей (сброшенных с Ан-12ПП) на головки самонаведения Х-29Т. Я ему сказал: «Какой ерундой Вы тут занимаетесь, это же дибелизм – включить в программу подобное задание». Он отвечает: «Я согласен, но чтобы закрыть тему, надо выполнить эти два рутинных полёта, а самолётов нет». Валентиныч, отвечаю я ему, когда-нибудь нелёгкая нас подловит. Давай поступим так, пусть твой бугор позвонит моему бугру и они согласуют этот вопрос. Ему этого страсть как не хотелось, но всё же он обратился к Агурину и тот позвонил в Липецк Бобровскому, который мне сказал: всё под твою ответственность, если это чем-то чревато, то не давай самолёты (в то время я был начальником исследовательского отдела в Воронеже).  А накануне в ночном полёте один из моих корифеев умудрился уклониться влево на ВПП при взлёте и раздавил 6 штук фонарей. Наутро генерал Коваленко Евгений Семёнович (зам. по лётной) звонит мне и спрашивает: «Чем будет 4-й Центр рассчитываться с 8 институтом за фонари, 80 рублей каждый». Я ему ответил, что мои лётчики скинутся, и мы заплатим Вам 500 рублей.  Через день я звоню ему и спрашиваю: «Чем 8 институт будет рассчитываться с 4-м Центром за вывод из строя 4-х дефицитных движков по 0,5 млн. рублей каждый. Боюсь что 2 млн. рублей Вы не потянете». Эти рутинные полёты в диполях оказались вовсе не рутинными, «дибелизм» подтвердился. Диполи, попав в двигатели, закоксовались  на камерах сгорания и движки подлежат снятию с самолётов. Шум на все ВВС. Утром я поймал генерал-полковника Агурина у штаба и предложил вместе доложить генерал-лейтенанту Бобровскому о результате. «Чего это я ему буду докладывать, я ему просто скажу, да и всё». – «Просто … не получится, из Москвы летит комиссия». – «Ладно, позвонишь сам, только не кричи: «Пожар, пожар! Весь склад сгорел! А скажи аккуратно, что было небольшое возгорание на складе, и Ваш плащик сгорел». Поднялись в его кабинет, где в присутствии Аюпова, Коваленко и других замов, я по ВЧ доложил командиру о сомнениях в исправности 4-х двигателей, тот сразу всполошился и спрашивает, кто в этом виноват. Леонид Иванович беззлобно выругался и со свойственным ему юмором сказал: «Кто виноват, кто виноват, Агурин виноват». Я принял игру и ответил: «Агурин говорит, что это он виноват». Это было встречено дружным хохотом присутствующих, и обстановка разрядилась.

    В очередной раз, когда я прилетел в Ахтубинск для работы по теме с пуском Х-59М по морским целям, то в кабинете Агурина состоялся юморной разговор. Агурин спрашивает Коваленко: «А разве мы провели испытания этой ракеты по морским целям?» Тот пожал плечами. Я ему сказал, что Х-59 предназначена для уничтожения наземных целей, но мне удалось через боевую подготовку убедить Главкома в возможности уничтожения морских целей, и он утвердил эту тему. Агурин со своей стороны сделал предложение: «Если ты не против, то мы, в случае успешного окончания Вашей работы, засчитаем её результаты в качестве испытаний по теме, которую откроем в 8 институте». Его предложение было принято с удовлетворением.

    Здесь уместно небольшое отступление. В 1984 году мне довелось быть докладчиком на одном из выездных Военных Советов ВВС в Люберцах (13 институт). Я доложил, что в плане расширения боевых возможностей оружия и авиатехники в прошедшем году 4-й Центр выполнил успешные пуски УР Х-29Л ночью по наземным целям, в то время как она была создана для работы лишь днём в ПМУ. Летом этого года (в плане расширения …) мы запланировали тему НИР с пуском УР Х-59М по кораблям в море с дальности 110 км от целей на морском полигоне в Каспии. Закончив выступление, я занял своё место в зале. И тут из зала поднимается зам. генерального из Дубны (КБ в Дубне являлось разработчиком всех УР семейства Х) и говорит: «Товарищ Главнокомандующий,  вот тут, уважаемый полковник вешал нам лапшу на уши о том, что он будет  пускать Х-59М по кораблям в море. Да известно ли этому полковнику, что  ракета наводится на цели по линейным ориентирам. Где он найдёт в море линейные ориентиры». Я понял, что ведро дерьма вылито на голову и нет возможности отмыться. Тогда я вскочил, поднял руку и сказал: « Тов. Главнокомандующий, разрешите в качестве реплики, 10 секунд, ответить представителю Дубны». – «Давайте не будем заниматься обвинениями в некомпетентности, а посчитаем цыплят по осени, когда я пришлю вам копию Акта выполненных работ». Забегая вперёд, надо сказать, что мы пустили 10 Х-59М по кораблям в море, 10 прямых попаданий. Копию Акта я выслал в Дубну.

    Леонид Иванович говорит, чтобы достать 700-й полигон, надо на аэродром Приволжский тащить кучу барахла, группу руководства, а у нас сейчас нет свободного Ан-26. На что я ему ответил, что мы будем работать из Ахтубинска с дозаправкой над Каспием.  «А где я тебе танкер найду?» – «Танкер мы взяли с собой, но у нас нет снаряжения для полётов над морем, просим у Вас». Тыловик тут же вставил, что такового в Институте нет. Агурин повернулся к Коваленко и спрашивает: «А как мы летаем над морем?» После паузы тот отвечает: «… Командир, мы … принимаем … решение». Агурин поворачивается ко мне и говорит:  «Нешто, мы принимаем решение, Каспий, он мелкий и, в случае чего, на цыпочки подниметесь и будете дышать». – «Хорошо, я тоже приму решение». А своих ребят я успокоил тем, что в НАЗе  имеется надувной плот. И мы успешно отработали. Я прекрасно понимал, что, если бы нам пришлось «подниматься на цыпочки», то мне было бы мало места на Колыме.  Эти истории можно было бы продолжать бесконечно.

     Делая некоторый реверанс в твой адрес, я хочу  сказать, что однажды я присутствовал на Вашей дальней   4-х километровой полосе, когда некто Кондауров, на Су-24, один без штурмана, выполнял одну из посадок на минимальной скорости для отлова «козла». Тогда я с осуждением относился к этой работе, так как знал, почему она возникла (после катапультирования командира полка в Черняховске, загнавшего Су-24 в «козла», который не предрасположен к «козлению»).  Я говорил тогда, кажется Мельнику Николаю Васильевичу (ведущий инженер), что, не дай бог, разобьёте самолёт, а рекомендаций никаких не родится. «Гора родит мышь». Но мне было интересно исполнение, и я поехал посмотреть на этого камикадзе. Исполнение было прекрасно. Заслуженный военный лётчик-испытатель подтвердил свой высокий профессиональный уровень.

     Долго поддерживал связь с Володей Голубом, который дал мне один показной и один контрольный полёт на дозаправку, и дал допуск к самостоятельным и инструкторским полётам. Но уже года три я с ним не созванивался. У него были проблемы: долго и мучительно отходила жена. В этой безнадёге Володя замкнулся. Но всё проходит и пришло второе дыхание.

     С Володей Шушуновым и сейчас на связи. У нас с ним был уникальный случай. Уже, будучи полковником, он был приглашён в феврале 1986 года в Воронеж поработать в качестве инструктора на дозаправку от Ил-78. К этому времени у меня уже было более 100 полётов на дозаправку днём и ночью, мотался по строевым частям, давая допуски рук. составу полков. На этот раз мы пошли парой на Су-24М к танкеру. На одном аппарате был мой зам. –  п-к Луговой Александр с инструктором Шушуновым, на другом –  в качестве инструктора был я с п/п Сипливым Александром Дмитриевичем. Саня Луговой первым  пошёл на контакт. Попытка была явно неудачной, надо было бы её пропустить. Сделать это элементарно просто. Для этого надо прибрать обороты и уйти вниз под конус и танкер. Затем занять исходную позицию в 10–15 метрах от конуса и повторить попытку. Но казак закусил удила (мы тоже могём), и полез в конус при большой скорости сближения. Барабан подмотки УПАЗ встал на тормоз, шланг провис, образовался «хлыст», шланг намотался на «морду лица», а эти корифеи выпускают тормозные щитки и РУД на малый газ. ДУС и ДУА, как лезвия бритвы, срезают шланг с конусом, и эта 100 килограммовая железяка красиво пролетает над кабиной и килем. Я стою в 30 метрах справа от них, и прекрасно наблюдаю всю эту картину. Из обрубка шланга их поливает топливом под давлением 22 атмосферы. Возникает помпаж, пламя вылетает метров на 10 против потока, и всё это безобразие в мгновенье ока поджигается. Вокруг самолёта образуется огненный шар, и они исчезают из поля зрения. Мой ученик рвётся к конусу и просит у меня разрешения на контакт. И смешно и грешно (такой народ эти лётчики). Я ему говорю: «Саша, подожди, давай хоть узнаем, что с ребятами то, живы ли они». Я дал команду танкеру сматывать удочки (шланги) и топать в Узин (на Украину).  Секунд через 30, которые длились, как 30 минут, я услышал голос Лугового: «Запустил левый». Сразу отлегло. Затем – «Запустил правый». Зашли, сели. Стоим у самолётов, и Володя Шушунов говорит: «А ведь мне сегодня стукнуло 40. Я уже нажал держки, осталось только вытянуть их, но потом, смотрю, Саня ковыряется с пилотированием и запуском. Держки отпустил».

    Это было время, когда этот лысый, меченый негодяй установил «мораторий» на продажу спиртных напитков. Но у нас было. Вечером мы собрались в гостинице и с пристрастием отпраздновали день рождения Володи Шушунова.  Утром я докладываю в Липецк о прошедшей лётной смене: «Товарищ командир, вчера отлетали день с переходом на ночь, всё нормально …» Бобровский перебивает меня: «У тебя всегда всё нормально, ну подумаешь там, два движка остановились, стоит ли на этой мелочи заострять внимание».

    Значительно позже, когда Володе Шушунову написали представление на героя России, то этот случай тоже фигурировал в представлении, как один из положительных фактов. Луговой отделался снятием ранее наложенного взыскания. 

    Со своей командой мне довелось участвовать в праздновании Дня Авиации вместе с 1-м Управлением на берегу Ахтубы, где-то в районе Петропавловки. Был импровизированный стол – траншея буквой П, где всем хватало места. Были речи, тосты, были песни. Был футбольный матч между 8 институтом и 4 Центром, в котором победила дружба, при яростных болельщицах на «трибунах». Затем были соревнования по плаванию в одном из рукавов Волги. Потом – братание по «кулуарам», и затемно мы переместились на квартиру Володи Воронова и бились там до утра вместе с Юрой Рязанцевым, Валерой Картавенко (Серафимыч) и др. Наутро к нам в 7 гостиницу прибыл с баяном Валера  Музыка (был выходной день), сварили два ведра ухи из голов осетра (1 кг – 52 коп. в магазине) и опять бились дотемна. Что может быть прекраснее? Просто не могу поверить, что уже нет ни Музыки, ни Картавенко, ни Воронова.  С Серафимычем я несколько раз встречался в Ахтубинске, когда он уже был генерал-лейтенантом, бывал у него и в штабе, и в парной, и на квартире. Мне неоднократно доводилось бывать в Ахтубинске, уже, будучи на пенсии, и Серёжа Храпцов, ставший начальником знаменитого 1-го Управления (прекрасный футболист) приглашал нас с Музыкой (тоже пенсионером) в парную в новом здании 1-й Управы. В своё время мы Валеру называли «легендой 8-го института». Всегда жизнерадостный, с невероятным чувством юмора он действительно был легендарной личностью. Я бы много хорошего мог сказать о многих ребятах, которых ты упоминаешь в своём повествовании, а я с ними общался в разной мере и они мне очень симпатичны (Александр Саввич Бежевец, Николай Ильич Стогов, Бронислав Грузевич, был близок с Подсухой и др.). Многие из них погибли. Они все у меня перед глазами. Но рамки письма не позволяют это сделать.

    Прошло уже много времени с тех пор, о которых мы говорим, и многое уже стёрлось из памяти. В связи с провалами памяти у меня был интересный случай в Эфиопии. Мои ребята донесли мне, что прибыл какой-то очень уважаемый лётчик (Борис Владимирович) и летает на Ан-26, Ан-12, С-130 «Геркулес» и,  похоже, он из испытателей. Через некоторое время я встретился с ним, и он показался мне очень даже знакомым. Я его спрашиваю: «Борис Владимирович, а твоя фамилия случаем не Алейников?» Он говорит, ну да, Алейников. Так тогда ты Боб Алейников, он отвечает «Ну да, Боб». Слушай, говорит, а я тебя тоже помню, ты у нас в Ахтубинске был в группе Нешто. Точно, говорю, было такое, более того, я и есть тот самый Нешто. Сколько водки выпили, и ухи съели в 7 гостинице, и вот на тебе … Ухи у нас в Эфиопии не было, но всё остальное было в наличии. Бойцы вспоминали минувшие дни и битвы, где вместе рубились они.  Боря классно проявил себя в Эфиопии. И потом, когда я опять оказался в пассиве, звонил ему в 2002 году из Липецка на квартиру в Чкаловском и предлагал ему работу в Судане на Ан-12, просил его взять меня на правую чашку. Самолет я нашёл на рембазе в Ровно (Украина). Его надо было облетать после ремонта, перегнать в Судан и там работать по контракту. Боря на всё это согласился. А я сколотил экипаж, достал литературу и теоретически стал пилотом на Ан-12 (ну, почти, как у тебя с Ан-26). Всё закончилось очень просто. Нам уже под 60 и при очередном сеансе связи Боря сказал, что отказали ноги, двигается только по квартире с помощью жены,  с полётами придётся завязать. На этот Ан-12 нашли экипаж с Украины. Они перегнали  самолёт в Судан. Через месяц упали по неисправности, и все погибли. Наши ангелы-хранители опять были на нашей стороне.

    Специалисты из Ахтубинска у  меня высоко котировались, и многих я перетащил в Липецк, среди них –  аэродинамики Николай Васильевич Носов, Александр Валентинович Колесник (кстати, по рекомендации и согласованию с тобой), Александр Петрович Петров, Вадим Алейников (после известного тебе скандала в 8 институте) и др. Саша Петров до недавнего времени летал в Комсомольске-на-Амуре, на заводе, на Су-27, а затем на Сухом Супер-Джете, но жил всё время в Липецке. Получил Героя России. Сейчас он чистый пенсионер, и мы с ним, пристрастившись к большому теннису, частенько встречаемся на кортах.  Летом прошлого года я встречался в Воронеже  с Колесником и сказал ему о твоей книге. Он это принял с воодушевлением и попросил меня помочь ему достать эту книгу, на что я ему ответил, сам не имею и ещё не читал. Но сейчас я нашёл её в Интернете и сообщу ему об этом. Одно время он очень увлёкся горькой, но потом одумался.

    Когда я говорил о том, что в наших судьбах очень много общего, то я имел в виду и то, как мы одинаково заболели авиацией, очень много похожего в курсантский период, тоже оставляли инструктором, но имея право выбора, я смог отбиться и уехать в строевую часть. Были очень наивные попытки (ещё в лейтенантские годы) попасть в испытатели. Однако и в строю и, особенно, в ЦБП, я летал те полёты, задания на которые  сам писал и так же, как ты, в зрелые годы несколько раз отказывался от генеральских должностей в Москве и от кафедр в академиях только потому, что при этом надо было поступиться лётной работой. Было предложение возглавить УНЭЦ АУВД, в Москве – отказался. Под занавес (в 47 лет) согласился поехать на Ближний Восток советником  зам. Главкома ВВС  Сирии по боевой подготовке, не зная о том, что это нелётная должность. Но добился того, что мне, в качестве исключения разрешили летать,  и я там активно летал на Су-24МК и Миг-29 самостоятельно и в качестве инструктора с арабскими лётчиками. Причём, я там был сам себе голова, и не обременял себя какими-то ограничениями в полётах. Освоил язык. И сейчас, спустя 20 лет, могу общаться с арабами на бытовом уровне. Хотя, конечно, в этот период основными обязанностями была организация боевой подготовки, организация боевых действий, планирование ударов по первоочередным объектам и пр.  Это тоже была интересная работа, в ходе которой вышел на первых лиц МО Сирии, потому что предложил им такие варианты боевых действий ВВС, о которых они и не мечтали. Они даже не ставили перед собой задачи завоевания превосходства в воздухе, мотивируя это тем, что ВВС Израиля гораздо мощнее и евреи умные. На что я им отвечал: «А что мы с Вами дураки, что ли?». Через год пребывания, когда я уже разобрался с обстановкой (свои войска, противник и т.д.), и с подачи моего штурмана (п-к Добрыдень Борис Александрович, это его идея) предложил им неубиенный вариант завоевания оперативного превосходства в воздухе (на 3-5 суток) в угрожаемый период или с началом боевых действий, практически исключив действия авиации противника (заблокировав, заминировав с воздуха 8 основных авиабаз Израиля). За это время Сухопутные войска могли добежать до Тель-Авива.

     Работал, летал, и, казалось, так будет всегда. До самого увольнения в запас не мог поверить, что меня когда-нибудь отлучат от ручки. Когда был в Сирии, у нас в Липецке погиб начальник Центра, Серёжа Осканов. Погрустив об этом прекрасном человеке, я сказал жене, что на днях мне позвонят из Москвы. Жена удивилась: «Откуда ты знаешь?». И мне позвонили из нашего Главного штаба (из БП ВВС) с предложением вернуться в Липецк на должность начальника Центра (никогда, никому об этом не говорил). Начальник 4 ЦБП – категория генерал-лейтенант. Но я уже так врос в борьбу с противником, что было стыдно бросать арабов на полпути реализации своего замысла, да и не только это, были и другие причины, да и возраст под 49, одним словом, я отказался и не жалею, потому что это уже был 92 год, когда наши Вооружённые Силы и, ВВС в частности, дерьмократы превращали в потешные войска. 4-й Центр ужался до одного полка, вместо 3-х, летать стали «минимум» (УМП) 200 на 2, когда двое летают, а двести смотрят. Пришлось бы самому рушить то, над чем работал почти 20 лет. Можно было бы с ума сойти. А в Сирии я продолжал летать и делать ту работу, к которой меня моё государство готовило более 30 лет. После трёх с половиной лет пребывания в Сирии вместе с семьёй я вернулся уже не в Советский Союз, а в Россию, отказался принять присягу (Ельцину со товарищи), и уволился. Был ноябрь 1994 года. Вернулись мы при своих интересах, то есть совсем без денег, которые все погорели. Было очень тоскливо, после сверхактивной жизни, когда ты всем нужен и телефоны трещат без умолку, сразу оказаться в какой-то глухой яме.  Но, находясь в Сирии, я сильно засветился у ребят с другой стороны и так же, как описано у тебя в книге, сидим дома с женой, грустим и вдруг звонок из Амстердама, предлагают работу, либо на два года на постоянной основе в Амстердаме, либо периодические командировки. В стране бардак выше крыши. Со своими допусками по форме … я должен был быть 5 лет не выездным. Однако через неделю у меня уже был загранпаспорт. Договорились встретиться в Будапеште, чтобы познакомиться и определить круг обязанностей. И почти два года я мотался по командировкам. Посетил большинство европейских столиц, жил только в пятизвёздочных отелях. Я быстро понял, что это была за «публика», и вёл с ними хорошую игру (это был «Моссад» в комплексе с ЦРУ). Но по рекомендациям наших спецслужб (которые сели на хвост) пришлось свернуть эти контакты, а жаль. Я два года водил их за нос, но на каком-то этапе наша спецуха перепугалась за меня и главное за то, что мы можем испортить отношения на государственном уровне. Эта «публика» задолго до нынешних событий в Сирии  исподволь готовила эти события, и эти контакты могли быть одним из каналов получения информации. Уже тогда Запад определил, что в «ось зла» входят Сирия, Иран и Северная Корея, но с кого они начнут, – было неясно. Затем был опять некоторый душевный провал, опять выпал в пассивный осадок.

     Опять мы с женой сидим дома, скучаем (уже декабрь 1998 г.) и вдруг звонок из Аддис-Абебы. Мои ребята звонят оттуда и предлагают поработать в должности ОБУ – офицера боевого управления, т.е. заниматься наведением истребителей на воздушные цели. Меня наводили на воздушные цели, когда я летал на МиГ-29 в Липецке, но сам я никогда не сидел за экраном РЛС. Мне объяснили, что главное приехать, вот-вот разразится война и мне найдётся дело, за 100 баксов в сутки. 31 декабря 98 года я оказался на авиабазе Дебре-Зейт и после первого же знакомства с Главкомом ВВС Эфиопии стало ясно, что по уровню подготовки я не должен заниматься этой мелочёвкой. Фактически, я стал одним из советников Главкома, хотя и работу ОБУ я тоже освоил, и не просто освоил, а через полгода пребывания мне (а не нашим профессиональным ОБУшникам) Главком поручил с нуля организовать школу ОБУ для местных офицеров, что я и исполнил. При этом сам прочитал около 30 лекций. Это были русскоязычные офицеры (обучавшиеся во Фрунзе), но к этому времени я уже вполне сносно общался и на их языке. Но сразу после прибытия я включился в анализ обстановки своих войск, войск противника. Разработал материалы ЛТУ применительно к удару по столичному аэропорту в Асмаре (Эритрея). Фактически, это был план реального удара. И на совещании в присутствии МО и премьер-министра (первое лицо в государстве), премьер спросил, кто разрабатывал эти документы и затем сказал переводчику: « Переведите ему, что он будет  отрабатывать проект директивы  на начало боевых действий». Пожалуй, только в Эфиопии я понял, что я человек действительно военный. Вот где мне пригодились навыки в работе с картами, в оценке оперативной обстановки, принятии решений и пр., которые я получил в строю, в академии и в Центре. Нач. опер. у них был нулевой, не мог работать с картой и оценить обстановку, не мог даже снять с карты координаты целей. Пришлось это делать самому, при наличии переводчика. Руководство страны торопило. Ночевал прямо в штабе и за десять суток, почти без сна, всё было подготовлено. В феврале начались боевые действия. Война была полномасштабная с использованием всех современных на тот период вооружений. Эта жестокая и кровопролитная, неизвестная и неинтересная, так называемому «цивилизованному» миру, война унесла только за два месяца боёв более 250 тыс. жизней. Для сравнения: Афган за 10 лет нашего участия унёс 15 тыс. жизней наших солдат и офицеров. На стороне ВВС Эфиопии была ударная авиация, основу которой составляли МиГ-23БН (местные пилоты) и истребительная авиация на МиГ-23, МиГ-21 (местные пилоты) и 8 Су-27 (российские лётчики из Липецка, Кубинки  и Краснодара). На стороне противника современные истребители были представлены МиГ-29 (лётчики с Украины). Цирк.   Я, как кот у сметаны, только облизывался (на Су-27 никогда не летал). Наши лётчики сразу поставили условия: за линию фронта не ходить, а работать способом дежурства в воздухе над своей территорией. Зачем туда ходить, когда и здесь хорошо кормят, помимо 200 баксов в сутки, за каждый подъем в воздух 500 баксов. В последствие это стало причиной раздора между лётчиками (жадность «фраера губит», кто-то больше летал, кто-то меньше).  Как-то на отдыхе (с пристрастием), в кругу лётчиков я сказал, что тоже буду летать. Один пилот (Ильяс из Краснодара) говорит: «Кто ты …? Да ты, иди, загляни себе в паспорт  и посмотри на себя в зеркало» (мне уже было 56). Пришлось проглотить эту пилюлю и не развивать конфликт, тем более что незадолго до этого я, в присутствии группы лётчиков, вызвал на дуэль одного из наших, кубинских орлов за оскорбительные, нетрезвые высказывания в адрес Липецких специалистов и 4 Центра  (но он публично извинился, когда дело дошло до горячего).  Переговорив с Главкомом, я выпросил возможность летать на Л-39, с последующей перспективой полётов на Су-25Т, которые только поставлялись. При этом я не просил дополнительной платы, а на его вопрос,  пойду ли я за черту на воздушную разведку, я ответил утвердительно. Полгода тому назад один наш пилот из Краснодара на Л-39 пошёл на разведку и пропал без вести. Я никогда не летал на Л-39, кроме того, перерыв в полётах около 7 лет, но сказал, что это не проблема, жаль, что нет инструктора, но и это не проблема.  Благо, нашлась инструкция на русском языке. Провёл тренаж в кабине, освоил работу с арматурой, запуск двигателя, провёл рулёжку. Однако один контрольный я все же сделал (с болгарским пилотом), покрутил на этой балалайке прямой и кривой пилотаж в зоне и потом пошёл сам. Освоившись, несколько раз сходил за черту, с JPS  на коленке. Привозил координаты целей с точностью до метров. У обеих сторон была мощная система ПВО, насыщенная ЗУР «Печора» (С-125), «Волга» (С-175), Бук М2. Особую опасность представляли ПЗРК: «Игла» и «Стрела-2М». Выручала тщательная подготовка к каждому полёту, детальное изучение карты местности, рельефа в районе цели и по маршруту на территории противника. Внезапное появление над районом работы из-за возвышенностей и гор на преступно малой высоте исключало даже применение ПЗРК. Когда я работал оператором на РЛС П-18 (аэродром Дебре-Зейт), то в свободное время приходил в подразделение ПЗРК, прикрывающее эту РЛС. Играл с солдатами в футбол или просто общался и на практике засекал, сколько времени нужно солдату добежать несколько метров до ящика с «Иглами», схватить ружьё, приладить его на плечо, обнаружить цель (самолёт), выполнить «привязку», дождаться захвата головки (звенит зуммер и загорается лампа «Огонь») и нажать курок, т.е. произвести пуск. На все эти действия уходило 20-30 секунд. Я знал, что этого времени мне хватит, чтобы уйти из зоны поражения. Конечно, адреналин был на верхнем пределе, но это только подогревало интерес. Мог быть неоднократно сбит и съеден, но пронесло. Работал не с аэродрома Дебре-Зейт, а с другого, наши ребята ничего об этом не знали, иначе был бы скандал. Так что душу я отвёл (жаль, что Ильяс к этому времени уже уехал к себе, в Краснодар).  Потом было ещё много чего. Немного подправился семейный бюджет. Жена ездила в Москву, в посольство, получала мои баксы (мне стали платить 200 в сутки), купила дочери квартиру и всё, что нужно в квартире, обновила авто.  Я разработал один замысел и предложил руководству страны, как можно, почти без потерь, вернуть порт Асеб, получить выход в Красное море и в Индийский океан. Это был дерзкий, но реально выполнимый замысел (в рукописном виде он у меня сохранился и сейчас).  Практически этим достигались основные цели компании. Эритрея, выйдя из состава Эфиопии, отрезала ей выход к морским портам, превратив её в сухопутную державу.  Мириться с этим Эфиопия не могла (самая крупная страна Африки, после Египта – 60 млн. человек, Эритрея – 3 млн. человек).   Мне стали платить 500 баксов в сутки. Но я настолько заигрался, оборзел, потерял бдительность, что расплатой за авантюризм, явилась моя пропажа без вести для всех. Три месяца провёл в браслетах (в местах, о которых вспоминать жутко), без всякой перспективы к выходу. Браслеты мне одел сам министр внутренних дел Эфиопии (какая честь). Обычно с женой я выходил на связь примерно раз в две недели (мобильников тогда не было), а тут молчание. Она метала икру, ездила в посольство, опрашивала ребят, которые были со мной. Никто ничего не знал. А я мысленно обращался только к ней, как к ангелу-хранителю, ну и, конечно, сам действовал. Невероятно, но через три месяца с меня сняли браслеты и передали в Российское посольство, из которого я позвонил домой. После месяца пребывания в посольстве меня выпустили из страны налегке, т.е. без копейки в кармане. Потом была Лубянка. Потом, за неимением …ничего против  России, отпустили домой. Конечно, всё это смешно. Но зато я прочувствовал, что такое, после полной безнадёги, оказаться на свободе, среди людей, в привычной для нас обстановке. Это почти невозможно описать словами.

       Много было интересных страниц в жизни. Эфиопия – одна из них, очень яркая. Я привез оттуда столистовую тетрадь дневниковых записей и решил, что опишу это всё в художественной форме, с некоторой долей вымысла. Эта ниша о русских наёмниках (офицерах, выброшенных на обочину жизни в 90-е годы), вынужденных кормить свои семьи, уезжая, куда глаза глядят, не разработана. Смотреть на это позорище, когда лётчики в звании от майора до полковника поднимают и опускают шлагбаум на автостоянках, которыми владеют полудебилы, (и заливают всю безнадёгу горькой) было невыносимо. «Дикие гуси России», так могло бы называться это повествование. Фактически это наёмники, которых в тот период было много и не только в Эфиопии. Однажды в «Известиях», осенью 1999 года, проскочила статейка о том, что сотня русских специалистов (мы были не только в авиации) выиграла войну у Эритреи. Это,  конечно, не так, но что-то в этом было.  До сих пор я так и не решился взяться за это дело. Причин этому много. Прежде всего, это отсутствие душевного настроя. Затем понимание того, что всё это может быть интересно лишь узкому кругу лиц. Есть и иные причины. Но твоя прекрасная книга зародила сомнения, тем ли я занимаюсь. Время идёт,  события теряют актуальность, а люди, близкие по духу,  для которых хотелось бы работать, и которым это могло бы быть интересно, уходят. В очень плохом состоянии и Жора Комаров, о котором ты неоднократно упоминаешь в своей книге. С ним я не был так близок, как ты, но долгие годы мы были рядом и у меня связаны самые лучшие впечатления об этом великолепном лётчике и тонкой души человеком. Однажды, после очередной катастрофы, в 1988 году, над  Харчевским в очередной раз сгустились тучи. За Петю Шелыганова, в октябре 1986 года, его сняли с должности командира полка и хотели уволить из рядов. Я не дал это сделать, сказав Бобровскому, что он ещё может пригодиться Военно-Воздушным Силам и предложил отдать его мне, в исследовательский отдел ИА, на майорскую должность, что и было исполнено. Саню назначили тогда «стрелочником». Особенно усердствовал начальник ПО (генерал, кликуха – «поп Гапон») и ещё один зам. по фамилии Трощев, с которыми мне сразу пришлось испортить отношения. Они надеялись прикрыть свои задние места суровостью наказания «стрелочника». Это им не помогло. Я следил за Харчевским, и за два года он отогрелся душой,  подрос в должности и получил полковника. И тут новые тучи, грозящие ему серьёзными последствиями. Произошла катастрофа, в результате которой один лётчик погиб, а другой, (подчинённый Харчевского) катапультировался. Ребята сорвались в штопор на МиГ-23УБ. Председателю комиссии по расследованию (ген-полк. Ёлкин) я предложил не трогать  Харчевского, чтобы не добить его окончательно. «Тогда дайте мне другую фамилию», –  говорит он. – «Запишите – Комаров Георгий Георгиевич». На том и порешили.  Я вызвал к себе в кабинет двух полковников и спросил Жору, помнит ли он о том, кто ему помогал получать в/звание и звание лауреата. Он ответил утвердительно. А сейчас я хочу «помочь» тебе получить очень серьёзное взыскание, просто так, «за здорово живёшь», от Главкома ВВС. Если не тебе, то вот ему. Чем оно грозит ему, ты знаешь. Жора, не задумываясь, ответил: «Согласен». Я ещё раз убедился в его высоких человеческих качествах. (Кстати или не очень, за эту катастрофу, по иронии судьбы, Главком присвоил мне – «неполное служебное соответствие».) Пообещав ему  проследить за скорейшим снятием взыскания, я исполнил своё обещание. Сейчас Жора пребывает в очень плохом состоянии. На днях один мой товарищ предложил поддержать Жору морально и пригласить его на квартиру, где мы соберёмся и за рюмкой чая вспомним былое и годы. Мы собрались вшестером и ждали его, но Маринка (его жена) не пустила, сказав, что напичкала его лекарствами и ему не до посиделок. Мы связались с ним по телефону и включили ему песню «Я лётчик» в исполнении Николя Анисимова.  Жора заплакал.

    Не знаю, известен ли тебе интересный эпизод, который произошёл в Эфиопии, участниками в котором были парни из Ахтубинска (п-к Мызин Вячеслав, п-к Григорьев Александр и др.). В своё время ты был самым подготовленным штопорником в 8 институте, да и, пожалуй, в Советском Союзе, потом пришли другие люди и твою эстафету приняли молодые, в частности Слава Мызин. По иронии судьбы он проводил занятия с нашими лётчиками в Эфиопии, объясняя различные виды штопоров и вывода из них.  7 января 1999 года (на Рождество, эфиопы христиане) на аэродроме Дебре-Зейт состоялась большая показуха по случаю ввода в строй 8 единиц Су-27, купленных Эфиопией у России. 7 самолётов уже были сданы Эфиопии, восьмой облётывался. Прибыли первые лица государства и Вооружённых Сил. Наши лётчики (Кубинка, Липецк) прекрасно отпилотировали, и в самом конце показухи из зоны облёта возвращался Слава Мызин. Руководителем полётов был Саша Григорьев и на подходе к точке он предложил показать возможности Су-27. Слава, разумеется, согласился. Он прекрасно отпилотировал и в конце решил поставить красивую точку, почти вертикальной горкой с вращением бочками. При этом, для большего эффекта, он включил слив топлива. Когда пришло время выводить, он решил выключить слив, долго возился с поиском тумблёров, отвлёк внимание и когда перенёс взгляд из кабины вовне, то не сразу понял, где он находится. А он уже находился в плоском перевёрнутом штопоре. Вся картина была перед глазами. Было хорошо видно, как он машет рулями и медленно как лист приближается к континенту. Когда уже нечего было ловить в кабине, Саша Григорьев спокойным голосом говорит: « Ну, хватит Слава, выходи». Слава вышел из кабинета в перевёрнутом положении на предельной высоте. Ты по личному опыту знаешь, как работает К-36Д (об этом кресле несколько позже), всё было очень рискованно, но всё равно высоты хватило и он, как водится в таких случаях, накрыл парашютом обломки самолёта. Самолёт медленно падал, вращаясь, как в замедленной съёмке и приземлился, почти не разрушившись. Руководство Эфиопии спокойно отнеслось к данному факту, заявив, что этот самолёт ещё не был принят и Россия обязана поставить другой самолёт, что и было исполнено. Через час после этого эпизода мы уже сидели за дружеским столом, пытаясь как-то скрасить горечь Славы и залить её 40-градусным джином.  Славе пришлось расстаться с лётной работой.

    По поводу Шелыганова у тебя в книге пара строк (и это правильно), а я был в самой гуще этих событий. У Джона Рида была книга об октябрьской революции 1917 года «Десять дней, которые потрясли весь мир», а у нас 3 октября 1986 года были «Сорок секунд, которые потрясли весь Центр». Всё началось с того, что к нам в Центр собралась приехать из академии Генерального штаба вся кафедра тактики ВВС, 12 генералов во главе с генерал-полковником и Бобровский решил показать товар лицом.  Он вызвал в кабинет двух замов, один из которых отвечал за ударную авиацию (это был я) и другой – за истребительную авиацию (п-к Трощев Александр Петрович) и поставил задачу готовиться к показу на полигоне и над аэродромом. Мы щёлкнули каблуками, и ушли по своим кабинетам. Через некоторое время я пришёл к Бобровскому и убедил его не делать показ на полигоне, т.к. это требует длительной подготовки, огромных материальных затрат (ресурс, топливо, десятков УР различного класса, сотен бомб), а у нас налёт на НИР трещит по швам. Да это и не нужно генералам. Они вырвались в командировку отдохнуть, хорошо провести время, заодно посмотреть на новую авиатехнику и послушать наши лекции. Я могу без всякой подготовки занять их на целый день рассказом об ударной авиации, также могут им рассказать и показать наши специалисты и по другим родам. Потом мы их сводим в баню, помоем усердно, свозим на экскурсию на металлургический комбинат. Они будут довольны, как слоны. Затем я зашёл к Трощеву и предложил также убедить командира об отмене показа над аэродромом. Но тому тоже захотелось показать товар лицом и иметь с этого определённые дивиденды. Он не согласился со мной. Для того чтобы крутануться кверх ногами над аэродромом,  практически никакой подготовки не нужно, это всё делается на обычных плановых полётах. Не внял, а зря. В итоге 4-х замов начальника Центра убрали сразу (в том числе и его),  сняли Харчевского (основной «стрелочник») и его замов и много было ещё чего. Перед показом распустили слух, что в Липецке впервые будет показан воздушный бой между МиГ-29 и Су-27. Обе фирмы ревностно отнеслись к этому событию и примчались большими делегациями во главе с генеральными конструкторами и ведущими лётчиками-испытателями (был известный тебе  Фастовец А.Г. и пр.).  В Липецке на курсах руководителей полётов, командиров аэ, замполитов и  теоретически переучивающихся на новую технику лётчиков из строя находилось несколько сотен слушателей. Их тоже решили приобщить к интересным событиям и выстроили перед зданием КДП.  Приобщили. Не меньше 100 человек были ранены и получили ожоги. На вышке КДП не хватало мест августейшей публике: генералам, двум ОКБ и пр.  В 3-х этажном здании КДП, в высотках, в столовых и других помещениях  находились лётчики двух полков: один полк закончил лётную смену, другой готовился к ней.

     Петя был неплохим пилотажником, что с ним случилось в этот день, одному богу известно, может, сработал «генеральский эффект», может, неудачно расположились звёзды на небе, но в простейшем элементе, который неоднократно исполнялся им и другими лётчиками, он перетянул ручку на вводе в петлю после взлёта и дальше всё посыпалось: в верхнюю точку вышел на 900 м и скорости 200 км/час.  И всё ещё можно было бы исправить, пройдя 3-4 секунды в «горизонте»  в верхней точке, набрать скорость и благополучно закончить петлю,  но он сразу продолжил тянуть дальше и начал сваливаться. Саня Харчевский руководил полетом, своевременно всё заметил и дал команду на катапультирование, но Петя продолжал спасать положение и ударился о бетон  в стыке с отбойным щитом, который подвернул градусов на 15 траекторию дальнейшего движения. Это в значительной степени уменьшило потери, иначе бы он точно попадал в здание КДП и тогда были бы сотни жертв. А так обошлось только 9-ю погибшими и многими ранеными. 

    Когда мы с Бобровским выезжали на этот показ, то на крыльце штаба я ему сказал: «Командир, у меня много работы с документами, разрешите мне остаться, тем более для меня там не будет ничего нового». Я ошибся, нового было очень много.  Он удивился моей просьбе, но разрешил остаться. У него было предвкушение небывалого подъёма авторитета Центра перед элитной публикой. Когда всё произошло, и командир вернулся в штаб (мы собрались в кабинете начальника штаба Центра), он был совершенно раздавлен и предложил мне доложить по ВЧ Главкому о происшедшем. Такая честь. Чингиз-хан отрубал головы тем, кто приносил плохие вести. Но делать нечего, я один пошёл в его кабинет и набрал номер. На моё счастье мне ответил п-к Крупнов Александр Егорович – адъютант Главкома и сообщил, что шеф в отъезде. У меня свалилась гора с плеч (а могла бы свалиться голова). Он принял информацию и через полчаса сообщил, что к нам на Ту-134 вылетает маршал Кирсанов П.С. (начальник ЦИБП МО), встречайте. Т.к. я один из всего руководства был не при деле и оставался в здравом уме, то командир послал меня встречать Кирсанова. У командира было плохо с ногами, и он остался в штабе. Уже были сумерки, когда мы вдвоём с Кирсановым взлетели на вертолёте и посмотрели траекторию движения чёрного следа, который изогнулся на 15 градусов. На следующий день Голос Америки со злорадством объявил, что у них весной был «Челленджер» (6 астронавтов погибли), а в Советском Союзе, в Липецке, произошла ещё более громкая катастрофа.

     Когда я говорил, что мы в Центре занимались тем, что в отличие от 8 института, «учили самолёты воевать», то это, пожалуй, было не совсем точно. В большей мере мы занимались тем, что учили воевать лётный состав строя через методическое обеспечение боевой подготовки. И в качестве иллюстрации приведу один пример, который не умещается в рамки письма, а достоин отдельного повествования. Но это либо в книге, либо при личной встрече за рюмкой чая.

    В апреле 1986 года американцы, желая наказать Муаммара Каддафи, нанесли мощный удар по двум городам Ливии: Триполи и Бенгази. Они не достигли основных целей: уничтожить лидера и затем сменить режим (это удалось им позже), но шороху они наделали много. И на одном из военных советов ВВС (на которых я часто присутствовал вместе с командиром) Главком, маршал Ефимов, поднял при всех своего зама по боевой подготовке, ген-полк. Борсука А.Ф., и заявил: американцы конечно подлецы и разбойники, но как классно они организовали удар. Около 20 самолётов F-111 (аналог Су-24М) поднялись ночью с аэродромов в Англии, прошли Атлантикой с несколькими дозаправками в воздухе, вошли в Средиземное море, обеспечились истребителями с авианосцев и на рассвете нанесли ракетный и бомбовый удар. Посадку совершили в Италии. А что же наша Боевая подготовка ничего подобного и в мыслях    не держит. Борсук, как мальчишка, постоял и, ничего путного не ответив, сел.  Тогда я потихоньку сказал: « Командир, момент созрел, разрешите я прямо после Совета подойду к Борсуку с предложением темы НИР замысел, которой родился ещё до апреля 1986 года и он был очень похож на то, что сотворили американцы». Бобровский мне говорит: «Ты что хочешь ещё раз получить по морде». Дело в том, что Борсуку мы уже делали такое предложение, но мой замысел ему бестолково докладывал другой зам. (известный тебе сверхактивный и толковый генерал Басов В.М.) и Борсук выставил его за дверь. Но теперь сменилась обстановка и я смогу убедить его в целесообразности этой работы, т.к. проник в неё всеми фибрами души. Получив разрешение, я тут же зашёл к Борсуку, разложил перед ним черновик карты, которую лично оформил в карандаше и получил добро. При этом сказал ему: «Нам никто не поставит задачу, к примеру, нанести удар по Лондону, но, если бы такая задача была поставлена, то мы бы её выполнили на Су-24М, не потеряв ни одного самолёта.  Мы тоже были бы обеспечены своими истребителями Су-27, которые бы взлетели с самого западного аэродрома Союза, в Черняховске, и им хватило бы топлива  до цели и обратно без дозаправки. А Су-24М пошли бы из Воронежа с большим грузом с попутной и встречной дозаправкой от Ил-78. При этом мы привлечём А-50, который поставим до условной линии фронта или над нейтральными водами в Балтике для обеспечения информацией и корректировки действий ударной группы и истребителей обеспечения». Борсук дал добро и сказал, что будет жёстко контролировать работу. Далее была выполнена огромная подготовительная работа по организации взаимодействия с Войсками ПВО страны, с ВТА и ДА, с подразделениями ДРЛО (А-50), со службами и средствами постановки помех и многое другое чего просто невозможно описать. К противодействию нам мы привлекли несколько авиационных полков  ПВО страны, ЗУРы и пр. средства 2 ОА (особой армии ПВО, г. Минск), Брянского корпуса ПВО страны и др.    Повсюду приходилось мотаться самому либо моим оруженосцам. Сколько было поставлено палок в колёса, не перечесть, но в итоге мы справились с организацией, получили бесценный опыт организации взаимодействия и осуществили замысел на практике в 1987 году – днём, в 1988 году – ночью. При этом в полётах было масса драматических моментов, но, слава богу, обошлось без трагических.  А могло быть всякое, достаточно сказать, что в ограниченном районе почти одновременно участвовало до сотни самолётов. Были введены местный и временный режимы, ограничивающие полёты гражданской авиации. Когда перешли к подготовке работы ночью, пришлось готовить лётчиков полка к групповым  полётам ночью в сомкнутых боевых порядках, что считалось большой глупостью. Ударная авиация со времён войны не летала ночью в сомкнутых боевых порядках, а  в соответствии с Боевыми Уставами полк  полёт к цели и обратно выполнял на безопасных временных интервалах (1 мин.) и растягивался бы на всю Европу. В нашем случае это было совершенно не приемлемо и по условиям групповой дозаправки и по условиям преодоления ПВО противника. Пришлось тайком, в нарушение всех документов, готовить лётчиков полка к полетам ночью в сомкнутых боевых порядках. И когда я доложил начальнику Центра, что лётчики воронежского полка на Су-24М готовы к таким полётам, он посмотрел на меня как на идиота: «А кто тебе разрешил это делать? И ты что, записал им в лётные книжки допуски к таким полётам? Ты понимаешь, что в случае чего ты подписал себе приговор?» На это я ответил ему, что мы подписали себе этот приговор, когда связали свою судьбу с лётной работой.    Командир был не из робкого десятка, и мы продолжили работу.

     Когда пришло время выходить на практическую работу, мне позвонил зам. ГК ВВС по БП  (Борсук А.Ф.) и сообщил, что в этом году в ВВС сложилась очень нехорошая обстановка с лётными происшествиями и руководство ВВС озабочено выполнением вашей темы, которая очень чревата … И между делом спросил: «Как у тебя обстоит дело с взысканиями?». Я подтвердил  ему то, что он хорошо знал: «У меня два неснятых взыскания от Главкома: строгий выговор и неполное служебное соответствие». – «Ну, может тебе этого достаточно?» Я ответил утвердительно. « Давай мы перенесём опыт, который  получили в работе днём, на ночные условия. Всё ведь так же, только ночью темно». Я включил автодурака, и сказал, что согласен с ним. «Ну, в таком случае,  я пришлю тебе телеграмму об отмене этой темы НИР». Я ответил, что я же не оголтелый идиот, и мне достаточно Ваших устных указаний. На том и порешили. Естественно, я наплевал на эти указания (была проведена огромная подготовительная работа и всё это коту под хвост?) и продолжил работу. Когда вышли на практическую работу, Борсук не захотел выглядеть ретроградом и промолчал (на что я и рассчитывал, зная его, как порядочного человека), и мы всё исполнили. Это была песня. Бобровскому, после громкой катастрофы 1986 года, тоже ни к чему была эта напряжённая работа. Когда ему доложили, что на маршруте полёта и в районе дозаправки стоит фронт с нижним краем облаков 400 м и верхним – 6 000 м, он с облегчением и чистой совестью дал отбой полётам. Из Липецка в Воронеж (где я был в это время) мне по телефону сообщили об отбое работы. Я попросил своих коллег под любым предлогом задержать командира на КП, а сам в лихорадочном темпе набрал телефон командующего ВВС МВО, ген.-полк. Дмитриева И.М. (на моё счастье он оказался на месте) и доложил ему, что мы приступили к работе. Из Узина идут танкеры ИЛ-78, наши экипажи пошли по самолётам. Он мне отвечает: «Нешто, подожди, подожди мне метеоролог только что доложил  фактическое состояние и прогноз погоды в районе работы, обстановка неблагоприятная, стоит «фронт» с верхним краем облаков 6 000м и нижним – 400м». Я напомнил ему, что при докладе о замысле и деталях работы в его кабинете (три месяца тому назад, вдвоём с п-ком Козельским А.Т.), мы утверждали, что готовы к полётам в любых метеоусловиях. После паузы он спрашивает меня: «Ну, ты уверен?» Естественно,  я ответил утвердительно. «Ну, давай». В спешном порядке звоню Бобровскому: «Тов. командир, только что в разговоре с командующим, я получил добро». Длительная пауза. Затем Бобровский  говорит: «Ну, ты, конечно, молодец, что разговариваешь с командующим через мою голову». Я извинился и сказал, что  уже дал предполётные указания и лётчики пошли по самолётам. «Ну, ты уверен?» – «Уверен». После паузы: « Ну …, давай». После этого я пошёл в класс предполётных указаний, где меня ждали лётчики, уже прослышавшие об отбое полётов. Дал указания и пошли по самолётам. Эти указания носили необычный характер. Ты прекрасно знаешь, что существует обыкновенный стандарт предполётных указаний, где главным элементом являются указания руководителя о порядке выполнения полётов.

    Понимая, что нижняя кромка облаков (400 м) не позволяет экипажам после пробивания облаков вниз обеспечить безопасное эшелонирование, даю указание занимать эшелоны с разницей 50 метров, что практически почти невыполнимо.  И тут поднимается один полковник и заявляет, что в соответствии с НПП и другими документами величина эшелонирования между экипажами должна быть не менее 300 метров. Всё это пишется на магнитофон. Лихорадочно ищу ответ. Даю указания, после выхода под облака и занятия эшелона включать САУ (автопилот), который держит высоту точнее, чем лётчик. Конечно, это не выход, и лётчики это понимали, но больше никто подобных вопросов не задавал. Однако вопрос, заданный этим полковником, в дальнейшем имел  продолжение именно для него (да, и для всех нас тоже).   Далее был ночной полёт с массой драматических моментов.    Остановлюсь лишь на одном из них.

    Взлетели ночью парами 14 экипажей Су-24М с аэродрома Воронеж-Б, построились в боевой порядок пар и звеньев на визуальной видимости под облаками. По одному пробили облака вверх, собрались в боевой порядок, и пошли по маршруту, где должны были встретиться с 7-ю танкерами ИЛ-78. Шли прямо над верхней кромкой облаков, на высоте 6 000 м. Сближение с танкерами происходило на встречных курсах, и на дальности 52 км между группами я должен был дать команду танкерам на разворот на 180 градусов, чтобы они встали на курс заправки. При этом дальность между группами измерялась с помощью РСБН-"Встреча". Всё шло в штатном режиме, но на дальности между нами 70 км прошёл отказ РСБН, счётчик дальности мотал километры с бешеной скоростью. У меня волосы под ЗШ встали дыбом. Ошибись я с командой на разворот на 1-2 км, и танкеры могут оказаться сзади нашей группы и заправка не сможет состояться, либо они окажутся далеко впереди нас, и мы будем гнаться за ними до "линии фронта", что тоже недопустимо. Но есть высшая справедливость, нам должно было повезти в эту ночь. На дальности 56 км РСБН вышла из отказа, и я своевременно дал команду на разворот. И когда танкеры встали на курс, мы увидели прямо перед собой их огни. От напряжения я готов был прослезиться, а группа ни о чём не подозревала. Далее я только успевал принимать доклады от экипажей о том, что они вошли в контакт и топливо пошло. Затем предстояло по одному пробить толщу облаков вниз и собраться под ними на предельно малой высоте для преодоления ПВО "противника". Опять волнение было "выше крыши", нижняя кромка облаков 400 м,  диапазон высот (от 0 до 400 м) практически не оставлял резерва для безопасного эшелонирования, после выхода из облаков.  Надежда была лишь на высокую подготовку экипажей и их психологическую устойчивость. И лётчики оправдали эту надежду.

    После окончания дозаправки каждый экипаж с интервалом 20 сек. от предыдущего входил в облака и пробивал их вниз. Надо было строго выдерживать V ист. = 900 км/ч и вертикальную скорость 50 м/с. Лётчики понимали, что идут в облаках где-то рядом и отклонения от режима чревато столкновениями. После пробивания облаков группа собралась в боевой порядок  и  заняла высоту 100 метров.  Полёт более одного часа на предельно малой высоте ночью в сомкнутых боевых порядках пар и звеньев – беспрецедентный случай в истории отечественной, да и мировой авиации. Компактной группой вышли на цель (полномасштабный макет аэродрома «противника» со всей инфраструктурой) и нанесли мощнейший удар с высоты 100 м. Далее пошли по обратному маршруту к зоне, где нас ждали танкеры. Опять по одному, с временным интервалом 20 секунд, пробили облака вверх, собрались в боевой порядок и пошли на сближение с танкерами.

     И всё бы хорошо, однако один экипаж (того самого полковника) оказался хитрее всех. Решив обезопасить себя при пробивании облаков вниз (после первой дозаправки), он отвернул на 15 градусов, прошёл 2 минуты и затем встал на курс, т.е. действовал по классике (по НПП). Выйдя под облака, он долго не мог найти группу, засорил весь эфир, разволновался и на полигоне допустил ошибку, в результате которой не смог сбросить бомбы (4х500кг). Повторный заход исключался по условиям дозаправки, и он повёз 2 тонны на внешней подвеске домой. Сложилась критическая ситуация с остатком топлива. При подходе к зоне, где нас ждали танкеры, у него уже давно и устойчиво горела лампа аварийного остатка. Испуганным голосом, он неоднократно докладывал мне об этом. Напряжение достигло предела. Если не успеет заправиться, то придётся бросить самолёт с бомбами. Ситуация осложнялась тем, что верхняя кромка облаков поднялась до 6 500 м и мы постоянно ныряли и выныривали из облаков (и это ночью). Изменить эшелон уже не было возможности.   Вся группа затаила дыхание. И когда он доложил, что в контакте и топливо пошло, мы  все сделали выдох. Бомбы он сбросил на полигоне Погоново (что в 20 километрах от аэродрома посадки), который мы держали в резерве. Но на этом его «подвиги» не закончились. После посадки, на пробеге, он поспешил с выпуском тормозного парашюта (на скорости более 300 км/час), парашют оборвался и он выкатился за пределы ВПП. Однако это была такая мелочь по сравнению с общей напряжённостью полёта, что никто из руководства не обратил на это внимания.  Было много и других моментов, но всего не расскажешь.

    После посадки всех групп, глубокой ночью, мы собрались в классе, и я предложил лётчикам (пока свежи впечатления) заполнить донесение о выполнении полётного задания. Ко мне подошёл один из уважаемых лётчиков и сказал: «Можно мы сделаем это завтра. После почти 4-х часового полёта в сомкнутых боевых порядках ночью руки ещё трясутся».  Тогда я попросил старшего инженера полка принести канистру «Массандры», лётчики сняли стресс, и пошли на отдых. 

Сейчас, когда мы встречаемся с лётчиками, участвующими в этих полётах, они с благодарностью вспоминают об этой уникальной работе и невероятно интересных  полётах. А также с гордостью отмечают, что только у них в лётных книжках записан допуск к полётам в сомкнутых боевых порядках ночью.

     Оглядываясь в прошлое, я задаюсь вопросом, кто и что гнало меня на эту работу. Фактически я находился у крайней черты со своими взысканиями. Сидел бы как мышка. Случись непоправимое, мне бы не было места не только на лётной работе, но и вообще в этой жизни. Но как-то не задумывался об этом. Шёл напролом, видимо, потому что, где-то подспудно, понимал – это нужно нашим ВВС, а, если говорить высоким слогом, – это было нужно нашей Родине. Но высоким слогом мы не говорили (это было неприлично), а просто делали своё дело, не за деньги,  не за награды, не за прочие дивиденды. Просто мы все были так воспитаны.

    Вот и скажи, после всего этого, что авиация перестала быть романтичной, а как сказал, в своих мемуарах, наш знаменитый коллега М.М. Громов – она стала практичной. Неправ он был.

      Столько было событий в этой лётной жизни, что эта жизнь до сих пор не отпускает от себя, и когда мы с сыном собираемся вместе, то после «третьей» два военных лётчика ни о чём не могут говорить, кроме как о лётной работе, хотя оба давно уже отлучены от ручки.

     Пока свежи впечатления от прочитанной книги, я ударился в воспоминания и решил сразу же пообщаться с тобой, Володя, иначе потом всё уйдёт. А общение, хоть и виртуальное, это то немногое, что у нас осталось. Этот парень, Экзюпери, как-то сказал: «Самая большая роскошь на земле, это роскошь человеческого общения». Раньше у нас её было с избытком, этой роскоши и мы её не замечали. А сейчас годы и расстояния значительно сократили эту роскошь. В песне из кинофильма «Нормандия – Неман» звучат хорошие слова, которые очень актуальны в этом контексте: «Ну, а тем, кому выпало жить, надо помнить о них и дружить».       

  С уважением,  Николай Романович Нешто.            17.04.2016 г.

  

20.05.2016 г.

Кому

Нешто Николай <romanovich44@yandex.ru>

 Я понял Коля, что моя книга тебе понравилась ещё и потому, что вcколыхнула память о твоей прошлой жизни и в период интенсивной летной работы и в проклятые 90-е годы. Та информация о моих товарищах в твоём письме для меня не новая. Я полностью в курсе их дел и, кстати, был на могиле И. Бачурина, когда его останки ещё не перезахоронили. Несколько лет мы дружили семьями. В твоих воспоминаниях много таких подробностей, о которых я не знал. Естественно, и у меня своих подробностей выше крыши, но я решил в книге на них не акцентировать внимания, т.к. иначе никогда бы её не закончил. Очень красочно описана заправка в воздухе с обрывом шланга.  Когда-то в разговоре, когда я переехал из Крыма, Володя рассказал мне, как своему бывшему командиру, что стал большим специалистом по заправке и упомянул об этом случае, но не в контексте того, что он, как инструктор, оказался не на высоте. Я заметил, что по жизни многие лётчики, рассказывая о своих особых случаях в воздухе, стараются уходить от честного признания частично и своей вины.

   Я понимаю, что в письме о своих странствиях за рубежом в пенсионные годы ты не мог написать мне то, что можно сообщить только за дружеским столом тет-а-тет, поэтому я только догадываюсь, что где-то на крутом развороте тебя занесла нелёгкая. Оказывается, мы оба несём в себе частицу авантюрного характера, но рядом с тобой я бледнею – мне ФБР браслеты на руки не надевало, а только на пропеллеры моего "антошки".

     Мне очень хочется однажды посидеть с тобой вдвоём за дружеским столом хотя бы одну ночку, с учётом сегодняшних возможностей организма. Немного о себе. Первое – Я садовод. Второе – Я в Москве член трёх клубов: Героев,  Заслуженных,  авиастроителей России. В Дубне – член Общественной палаты и Союза офицеров. И ещё: в свое время жил для Родины, теперь – для своей семьи. Помог сыну выстроить в городе (пять минут ходьбы от меня) двухэтажный дом, баню, для внука – двухкомнатную квартиру в ближнем Подмосковье и квартиру для сына, рядом с Шереметьево. Сам же с Людочкой живу в обычной девятиэтажке, в 3-х комнатной квартире. Четыре года назад в госпитале Вишневского сделал шунтирование сердца. Стенокардия достала. Сказали: осталось около года до обвального инфаркта. Но радость к жизни после этого только усилилась. Так что, будем жить, Романович!!! 

  

Нешто Николай <romanovich44@yandex.ru>

Получатель: Владимир Николаевич Кондауров  

Володя, здравствуй! Спасибо за ответ. Ты, безусловно, прав, когда пишешь, что информации выше крыши, и, если всё пытаться втиснуть в рамки одного повествования, то это будет бесконечно. Прав также и в том, что интересы семьи сейчас вышли на первый план. Они и всегда были приоритетными, но в период активной работы мы все уделяли мизерное внимание и время для заботы о семьях. Так мы устроены. Если следовать известной поговорке:  "Построить дом, воспитать сына, посадить дерево", то ты задачу жизни выполнил на пять баллов. Мои успехи в материальном плане несколько скромнее, но грех жаловаться на судьбу. Не всё в этой жизни удалось, но в главном всё состоялось. Как сказал мой любимый Есенин: "... В шестнадцать лет взлюбил я до печёнок, / И сладко думал, лишь уединюсь, / Что я на этой лучшей из девчонок, /Достигнув возраста женюсь". Именно так всё и произошло. Страстно хотелось стать лётчиком и летать так, чтобы аж звенело. И это удалось. "...Я славно пожил. Я видел небо" (Максим Горький). Чего ещё желать?

    Мы со Светой живём в трёхкомнатной квартире в центре города. Дети и взрослые внучки имеют приличные крыши над головой, устроены с работой. Я работаю директором Липецкого ЦНТИ (Центр научно-технической информации). Свой коллектив, уважительная атмосфера. Проблем, конечно,  не меряно, но это нормально.

   Всю жизнь я поклонялся этому богу, имя которому спорт. Сейчас я уже не ставлю перед собой задачу побеждать в соревнованиях, но выступать достойно пока удаётся. В этом году участвовал в нескольких соревнованиях  по лыжным гонкам, 15 км коньковым ходом одолел не хуже многих юных. Летом перехожу на большой теннис. По утрам в парке бегаю по 5–7 км.  Пропускаю лишь тогда, когда посидишь вечерок в дружеской компании. Очень сожалею, что Света у меня стала менее подвижной, чем была. Дела сердечные, гипертония и пр., но на вопрос о её здоровье я обычно отвечаю: "В соответствии с возрастом".

    Ты пишешь, что реализовал слова прекрасной песни: "...а вместо сердца –   пламенный мотор".  Ну и что?  У меня много знакомых, которые по 10 лет и более  двигаются на этом  моторе. Как-то один из древних мудрых сказал: "Как же надо любить этих людей,  которые, только осознав себя после рождения, понимают, что они не вечны и когда-нибудь умрут, но живут так, как будто с ними этого никогда не случится". В этом что-то есть! Ты сейчас очень востребован во всех этих клубах, союзах и палатах. Это прекрасно. Значит, не очень много времени проводишь на диване перед телеящиком. Да ещё дача с её бесконечными хлопотами, скучать некогда.   Будем жить,  Володя!!! 

 

21 мая 2016 г.

Нешто Николай <romanovich44@yandex.ru>

Получатель: Владимир Николаевич Кондауров

   Володя, в предыдущем письме я привёл на память слова из «Песни о Соколе», а затем перечитал её и увидел, что она написана о нас с тобой.  Конечно, Горький непревзойдённый мастер слова, а нам остаётся только восхищаться его талантом и видеть, что написанное более ста лет назад, актуально и в наши дни и навсегда. Вот краткие выдержки. Угощаю!

Цитаты из произведения "Песня о Соколе", 1899 (авторМаксим Горький)

  • - Я славно пожил!.. Я знаю счастье!.. Я храбро бился!.. Я видел небо... Ты не увидишь его так близко!.. Эх ты, бедняга! (Сокол)
    – Ну что же – небо? – пустое место... Как мне там ползать? Мне здесь прекрасно... тепло и сыро! (Уж)
  • Летай иль ползай, конец известен: все в землю лягут, все прахом будет... (Уж)
  • А что он видел, умерший Сокол, в пустыне этой без дна и края? Зачем такие, как он, умерши, смущают душу своей любовью к полетам в небо? Что им там ясно? (Уж)
  • Рожденный ползать – летать не может!.. Забыв об этом, он пал на камни, но не убился, а рассмеялся...
  • – Так вот в чем прелесть полетов в небо! Она – в паденье!.. Смешные птицы! Земли не зная, на ней тоскуя, они стремятся высоко в небо и ищут жизни в пустыне знойной. Там только пусто. Там много света, но нет там пищи и нет опоры живому телу. Зачем же гордость? Зачем укоры? Затем, чтоб ею прикрыть безумство своих желаний и скрыть за ними свою негодность для дела жизни? Смешные птицы!.. (Уж)

Безумство храбрых – вот мудрость жизни!

Безумству храбрых поём мы песню!

Ну, что тут скажешь?!!! 

Завершая свои записки, я преклоняю колена, отдавая дань глубокого уважения  нашей «альма-матер» – 4 Центру.

Великий Пушкин, который – наше всё, воспел Царское Село и лицеистов в своём стихотворении «19 октября» (день открытия Лицея):

… «Куда бы нас ни бросила судьбина,

      И счастие, куда б ни повело,

      Всё те же мы: нам целый мир чужбина,

      Отечество нам Царское Село».

 Нам не дотянуться до Пушкина, но мы можем сказать, что, несмотря на неумолимое время, предыдущие поколения офицеров Центра имеют право заявить:

… « Всё те же мы

      Отечество нам наш 4 Центр».

    4 Центр пережил «смутное время» девяностых и сейчас личный состав достойно несёт знамя, которое высоко подняли предыдущие поколения  и их лидеры, среди которых одним из самых заслуженных, безусловно, является генерал-лейтенант Бобровский Альберт Иванович, руководивший Центром в его «Золотой век».

     После этой переписки с Кондауровым много воды утекло, « на перекличке дружбы многих нет». Не стало Жоры Комарова, этого великолепного лётчика, философа и человека с большой буквы, который писал прекрасные стихи об авиации, о лётной работе, о жизни. Многие читали его сборник стихов.

    Безвременно ушёл из жизни Саша Петров, герой России, Заслуженный военный лётчик, знакомый тебе по совместной работе в Ахтубинске.  Время неумолимо. Однако на смену приходит прекрасная молодёжь, которая поддерживает и приумножает традиции 4 Центра.  И в настоящее время его авторитет очень высок. Подтверждением этого является боевая работа наших лётчиков в борьбе с террористами на дальних подступах к России.

 

 (Продолжение следует.)