Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

 ***** 

П.В. Сафронов

    "Офицерами

                  становятся..."

 

НЕБОЖИТЕЛИ

 

В.С. Масликов

 

 

 

 

 Первому Герою Российской Федерации

Осканову Суламбеку Сусаркуловичу посвящается!

 

 

 

 

    В 2013 было торжественно отмечено 60-летие одного из ведущих авиационных соединений Военно-воздушных сил – 4-го ордена Ленина Краснознаменного Государственного Центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П.Чкалова (бывшего 4 Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС имени В.П. Чкалова (ЦБП и ПЛС ВВС), девиз которого: «Учить воевать самолеты, пилотов учить побеждать!».

    За шесть десятилетий его специалисты освоили десятки типов различных летательных аппаратов и авиационных средств поражения, разработали методические рекомендации по их боевому применению, переучили на новую авиационную технику и повысили квалификацию многих тысяч офицеров строевых частей ВВС, внеся тем самым значительный вклад в укрепление воздушной мощи страны.

    Большую часть времени – с 1960 года – Центр располагается в Липецке. Именно с этим городом связаны основные достижения и успехи исследователей и преподавателей, летчиков и штурманов, инженеров и техников, тыловиков, связистов и других его специалистов. Во многом они обусловлены авиационными традициями, заложенными в Липецке еще в начале прошлого века. Их значение образно можно выразить словами Исаака Ньютона: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов».

    Необходимо подчеркнуть, что долгие годы деятельность Центра, как и его предшественников, проходила под грифом «секретно», со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смена авиационных частей сопровождалась сдачей основных документов в закрытые архивы, а живые свидетели, увы, не вечны. Возможность приоткрыть завесу авиационных тайн появилась после принятия командованием Центра в конце 70-х годов решения о создании музея соединения.

    Первооткрывателем и исследователем авиационной истории Липецка без преуве-личения можно считать подполковника Шумкова П.М. (для облегчения восприятия текста воинские звания указаны на момент прохождения службы, так как после увольнения из Вооруженных Сил официально к ним необходимо добавлять «запаса» или «в отставке» – для офицеров после 60 лет). 

Шумков Павел Михайлович

     В Липецк Павел Михайлович прибыл еще в 1940 году в звании майора инженерной службы. После увольнения продолжал трудиться в качестве научного сотрудника лаборатории Государственного научно-исследовательского испытательного инсти-тута авиационной и космической медицины (ГНИИИАК) при Липецком авиацентре. Одновременно собирал и систематизировал материалы, связанные с отечественной авиационной историей.

     Когда встал вопрос о создании музея Центра, ему много времени пришлось поработать в Центральном архиве Министерства обороны в г. Подольске. В 1980 году, когда музей был торжественно открыт, Шумков стал его первым нештатным начальником.

     Инициатором написания авиационной летописи Липецка стал генерал-майор авиации Осканов С.С., возглавивший Центр в 1988 году. Следует отметить, что именно он поднял вопрос об увековечении памяти летчика Шерстобитова С.М. и штурмана Кривенкова Л.А., которые в 1968 году ценой своих жизней предотвратили падение неисправного бомбардировщика на густонаселенный жилой массив в центре города (сейчас мемориал на площади Авиаторов является одной из достопримечательностей Липецка). Однако в феврале 1992 года Осканов погиб в авиакатастрофе, повторив подвиг Шерстобитова и Кривенкова. Последовавшие за этим события не позволили в силу ряда объективных и субъективных причин продолжить активную работу над книгой.

     Новую струю в разработку авиационной тематики Липецка, причем на более высоком профессиональном уровне, внесла «Липецкая газета». В 1993 году на День защитника Отечества в ней был опубликован первый развернутый репортаж о ратных буднях личного состава Авиацентра «Боги живут на земле». За ним последовала серия очерков об истории военной авиации в Липецке, начиная с 1918 года. Материалы на эту тему вошли в сборник «Липецк в солдатской шинели» (Липецк, 1995), трехтомник «Липецкая Энциклопедия» (Липецк, 1999, 2000, 2001).

     Предлагаемое издание «Небожители» является повествованием о людях, горячо и самоотверженно любящих авиацию, страстно отдающих душу и сердце ради своей высокой миссии – быть покорителями скорости, высоты и неба, издревле влекущего в свои просторы Человека. В первой части книги собраны очерки авиационной истории Липецка в целом – от начала прошлого века и до наших дней. Вторая часть посвящена непосредственно 4 ГЦ ПАП и ВИ МО РФ. 


Кривенков Анатолий Иванович

     Подготовка данного издания проходила при непосредственном участии командования, личного состава и ветеранов Центра. Прежде всего, следует отметить бесценную помощь подполковника Кривенкова А.И. – «патриарха Авиацентра»,  который служил в нем с момента создания и продолжает работать до сих пор, одновременно возглавляя его ветеранскую организацию. Феноменальная память Анатолия Ивановича позволила восстановить многие события и факты, не сохранившиеся в историческом формуляре и других документах соединения.

 Большой материал по научно-исследовательской работе предоставили полковники Качоровский И.Б. и Нешто Н.Р., в свое время являвшиеся заместителями начальника Центра по этому направлению. Полковники Корниец В.И., Томилин И.Г. и Хохлов В.А. приняли активное участие в написании раздела, посвященного летно-методической и учебной работе. В освещении работы инженерно-авиационной службы и тыла значительную помощь оказали полковники Зайцев Н.А., Макаров Г.И., Фурер Ф.М., связи и РТО, военной контрразведки – подполковник Исоченко А.Н.

     Довольно сложно было с иллюстративным материалом. Дело в том, что долгие годы деятельность Центра была окружена плотной завесой тайны и секретности, поэтому любое несанкционированное появление фотоаппарата на аэродроме могло иметь самые печальные последствия. Но, как говорится в анекдоте: «Трудно было, но мы достали». Большая помощь в поиске и реставрации фотографий была оказана Арсеньевым Н.В., Басовым И.В., Бедринским С.П., Гордеевым А.А., Кахленко В.Г., Ковалевым С.Ю., Куракиным А.А., Маслобоевым О.К.

     Особая признательность нештатному редактору Шелыгановой Л.М. Любовь Михайловна не только занималась орфографией, но и внесла человеческое тепло и душевность в порой сухой, технический материал. В редактировании материала также участвовал Щербаков В.И.

    Слово «небожители» в названии издания, возможно, кому-то покажется претенциозным. Но оно позаимствовано у известного специалиста в области авиации генерал-майора медицинской службы Пономаренко В.А. В его книге «Авиация. Человек. Дух» есть такие слова: «... человек летающий живет высшими чувствами, только в Небе и заслуженно носит Господне имя – Небожитель».

 

И не зря Земля считает цветом нации тех,

кто был, кто есть, кто будет в авиации.

Феликс Чуев

ЧАСТЬ 1: ПРЕЛЮДИЯ

     Липецк – жемчужина Черноземья... Этот титул он приобрел благодаря счастливому сочетанию четырех стихий, правящих миром. Плодородная ЗЕМЛЯ всегда считалась богатством края и его неутомимых тружеников. Усилиями Петра I, начиная с XVIII века, ОГОНЬ стал мощным фактором прогресса и процветания, а Липецк получил статус города металлургов. ВОДА с XIX века сделала Липецк городом-курортом. ВОЗДУХ – это путь покорения неба, и Липецк в XX веке приобрел славу крылатого города, а его авиагарнизон – один из старейших в стране и, главное, активно действующий – был и остается кузницей авиационных кадров и школой летного мастерства.

   В материалах, посвященных авиационной истории Липецка, можно встретиться с такими терминами, как «авиационный центр», «авиационные курсы», «авиационная школа» и так далее, а также с различными временными рамками. Для лучшей ориентации предлагается следующая хронология основных этапов истории военной авиации в Липецке (даны первоначальные наименования частей и учебных заведений): 

  • 1918–1919 – эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»;
  • 1923–1924 – 2-я Высшая школа красных военлетов;
  • 1924–1929 – 1-я разведывательная эскадрилья имени В.И. Ленина;
  • 1925–1933 – немецкая авиационная школа;
  • 1929–1933 – 38-я отдельная авиационная эскадрилья;
  • 1933–1960 – Высшая летно-тактическая школа ВВС;
  • 1960–2011 – 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС;
  • 1941–1943 – на территории современной Липецкой области в годы Великой Отечественной войны базировались авиационные части и соединения действующей армии;
  • с 2011 – 4-й Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова.

Глава 1

 НАЧАЛО 

Поручик Золотухин М.М. в центре, справа неизвестный без головного убора. Гатчинский аэродром, 1911 год

     Самый ранний из найденных документов на авиационную тему, относящихся к липецкому краю, датируется 27 июня 1908 года. В этот день в Липецке был организован сбор пожертвований Императорскому Всероссийскому Аэроклубу (основан 16 января 1908 года) на приобретение и постройку воздушных шаров, управляемых воздушных кораблей, аэропланов и других летательных аппаратов.

 В 1911 году в журнале «Воздухоплаватель» № 11 сооб-щалось: «Телеграф принес печальное известие о гибели в городе Ельце русского авиатора штабс-капитана в запасе Мстислава Максимовича Золотухина. Авиатор во время спуска на «Блерио» с незначительной высоты вылетел из аппарата, который всей тяжестью придавил его. М.М. Золотухин, промучившись несколько часов от тяжких повреждений всего тела, скончался». По другой версии отказал мотор, и самолет стал падать. Все попытки посадить машину не удались. «Блерио» рухнул на землю. Летчик погиб.

     В афише за 1912 год сообщалось, что в воскресенье 20 мая на липецком ипподроме состоятся полеты авиатора Россинского Б.И. Однако, как писала орловская губернская газета, летчик не получил от четырехминутного полета «эстетического наслаждения... и решил попытать счастья и удачи в соседнем, более крупном городе, Ельце...». Через пять дней полеты в Ельце принесли летчику не только моральное удовлетворение, но и 700 рублей прибыли. 

 Саков Николай Ставрович

     Первым дипломированным летчиком – уроженцем города Липецка – стал Саков Н.С. Пилотское удостоверение аэроклуба Франции он получил в сентябре 1911 года. По окончании летной школы вернулся на Родину и совершил на Ходынском поле в Москве полеты на первом в России самолете «Депердюссен». Достоверных сведений пока нет, но весьма вероятно, что в 1911–1912 годах он посетил и родной Липецк с показательными полетами.

     Летом 1916 года Саков организовал товарищество «Липецкие аэропланные мастерские», в которое вложили свои капиталы такие известные в Липецке предприниматели как Быханов М.В. и Хренников П.С. Предприятие располагалось на улице Гостиной (ныне улица Интернациональная) и представляло собой комплекс хозяйственных построек общей площадью около 600 квадратных саженей, с общим числом до 70 рабочих. В мастерских велась сборка самолетов типа «Моран» французской конструкции. Ежегодный выпуск предполагался в 20–25 единиц. Однако из-за отсутствия необходимых средств и материалов фактически было выпущено в 1917 году три и в 1918-м – два самолета. Их испытание проводилось на поле в районе нынешнего дворца спорта «Звездный». В 1918 году мастерские были закрыты.

    Из забвения имя Сакова вернул подполковник Ковалев С.Ю. Он, как и вышеупомянутый Шумков П.М., многие годы отдал инженерно-авиационной службе. Ковалев выступил инициатором и организатором в Липецком областном краеведческом музее двух экспозиций: в 2012 году – посвященной 100-летию ВВС России и в 2013-м – 60-летию Липецкого авиацентра.

 Глава 2

 ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

     По-настоящему отсчет истории военной авиации Липецка начался 4 ноября 1918 года с посадки первого боевого самолета из эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

     Свой первый полет четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» (конструктор Сикорский И.И.) совершил 23 декабря 1913 года. А ровно год спустя – 23 декабря 1914 года – указом императора Николая II было создано первое в мире соединение бомбардировщиков. Эта дата считается днем рождения дальней авиации России (праздник был учрежден в 1999 году приказом Главнокомандующего ВВС). Начальником эскадры был назначен Шидловский М.В., ставший первым в мире авиационным генералом. В 1917 году основная часть самолетов дислоцировалась в районе Винницы. В конце года большинство офицеров не поддержало Октябрьскую революцию и покинуло эскадру. В начале 1918 года в результате наступления германских войск район базирования эскадры был занят, а ее имущество расхищено. 

Башко Иосиф Станиславович

     В течение 1918 года на Русско-Балтийском вагонном заводе было построено одиннадцать самолетов «Илья Муромец». Первые три из них по железной дороге были доставлены весной в Нижний Новгород и стали основой Северной группы воздушных кораблей. Возглавил ее один из лучших летчиков-инструкторов бывшей Гатчинской летной школы Панкратьев А.В. Главным командованием РККА 1 июня был издан приказ «О воссоздании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» на базе старой русской эскадры», а 23 июля объявлены ее штаты. Начальником был назначен Башко И.С., поддержавший в числе немногих летчиков старой эскадры Октябрьскую революцию.

     Сложившаяся неблагоприятная обстановка на фронте вынудила искать более подходящее место для размещения основной базы эскадры. С этой целью 10 сентября в сторону Воронежа выехала специальная группа, возглавляемая Панкратьевым. После многодневных поисков таким пунктом был выбран Липецк, где рядом с железнодорожной станцией имелись подходящая площадка под аэродром – городской ипподром. Поблизости  

Группа служащих дивизиона «Илья Муромец». Во втором ряду сидят: второй справа Башко И.С, третий – Ремезюк В.М., четвертый – Панкратьев А.В. Сарапул, 1920 год

располагался ряд зданий, в которых можно было свободно разместить личный состав и службы. Это были помещения 3-го Липецкого винного казенного склада, где 150 служащих поступавший с Мариинского завода спирт доводили до соответствующей «кондиции», который потом развозился по винным магазинам («монополькам»). Но в связи с «сухим» законом, введенным в России с началом Первой мировой войны, число служащих сократилось до 20, а его продукция более трех лет лежала мертвым грузом. Избавились от нее по-революционному: все спустили в Каменный Лог. По воспоминаниям старожилов, вино, в прямом смысле, лилось рекой, и местные жители черпали его ведрами.

    Эскадра состояла из двух боевых отрядов, имевших по два воздушных корабля, учебно-тренировочного отряда, отряда легких аэропланов-истребителей и различных служб. Численность личного состава доходила до 470 человек. 25 ноября 1918 года эскадра была переименована в дивизион. Возглавил его военлет Ремезюк В.М.

Алехнович Глеб Васильевич

    Эскадра заложила одну из традиций Липецка – боевую направленность в деятельности базировавшихся здесь авиационных частей.

    Здесь необходимо сделать небольшое отступление, чтобы понять особенности боевой работы в то время. 7 ноября 1918 года была получена телеграмма с заданием произвести бомбометание района Таловая – Бутурлиновка – Калач (территория современной Воронежской области). 8 ноября Башко перелетел из Липецка в район имения «Эртильская степь». Но выполнить задание не удалось. Причина – «отсутствие карт, летчика-коммуниста». Бывшим царским офицерам Башко, Алехновичу, Панкратьеву не очень доверяли и не допускали к полетам без военного комиссара.

    Военком эскадры получил нагоняй от вышестоящего начальства: «делаю замечание, почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного в Эртиль». Второй «Муромец» вылетел на Южный фронт только 28 ноября. Спустя два дня был получен приказ перелететь к Ново-Покровскому сахарному заводу. Сразу после взлета «Муромец» попал в густой туман. Через 15 минут корабль с высоты 100 метров неожиданно пошел круто вниз и ударился о землю. Члены экипажа, отделавшиеся легкими ушибами, обнаружили командира корабля Глеба Алехновича под мотором и обломками винта, которые пробили ему голову и грудь. Это была первая трагедия в авиационной истории Липецка. Боевое крещение красные «Муромцы» получили в боях против войск Деникина А.И. Воздушный корабль под командованием Насонова А.В. 8 августа 1919 года в 7.20 утра вылетел на задание, имея на борту двадцать бомб, один пуд листовок и один пулемет с десятью обоймами.

    Из боевого донесения Насонова: «... был замечен броневой поезд противника у ст. Полянка, шедший к Поворино. Я повернул навстречу вдоль линии Поворино – Полянка и начал бомбардировать полотно. Корабль в это время обстреливался орудиями с поезда. Попаданий в полотно было несколько (не менее двух). После бомбометания я свернул вправо, и летнаб Сперанский открыл огонь из пулемета по поезду. Далее маршрут был таким: Полянка – хутор Моховой – Новохоперск и вынужденная посадка между Макарьевскими выселками и Рогозино из-за недостатка горючего».

    Особенно эффективными боевые действия красных «Муромцев» были против 4-го Донского казачьего корпуса генерал-лейтенанта Ма́монтова К.К. (настоящая фамилия – Мама́нтов, с ударением на втором слоге), который 10 августа 1919 года, прорвав Южный фронт, в течение 40 дней совершил рейд по тылам красных войск. Белоказаки последовательно захватили Тамбов, Раненбург, Лебедянь, Елец, Задонск, Грязи, Воронеж. Два корабля военлетов Насонова А.В. и Романова В.А. вошли в образованную для борьбы с мамонтовской конницей авиагруппу особого назначения под командованием Акашева К.В.


Боевые «работа» красных «Муромцев» против казаков генерала Мамонтова (коллаж)

    19 сентября корабль Рома-нова вылетел с целью бомбометания в районе деревень Истобное – Осадчино. На задание вместе с экипажем отправился и сам начальник авиагруппы Акашев. 22 бомбы весом до 10 пудов и полпуда литературы были сброшены на обоз, замеченный в заданном районе. На следующий день экипаж Романова получил задание бомбардировать противника, расположенного вдоль реки Бобровая-Потудань. В селениях вдоль реки была обнаружена кавалерия из пяти групп до 1500 коней на привале. На кавалерию было сброшено 18 бомб весом 9 пудов, полпуда листовок и выпущено 7 обойм из двух «Льюисов».

    Интересные воспоминания об этом полете военлета Петренко А.К.: «Романов повернул самолет на обратный курс, но на земле неожиданно показалась еще колонна кавалеристов. У нас оставались неиспользованными 4 бомбы. Но тут произошло то, что заставило серьезно задуматься над разработкой тактики бомбометания подвижных частей противника. Мы летим следом за колонной и уже почти настигли ее, когда, к своему удивлению, видим, что кавалерия и не думает рассеиваться, как обычно при воздушных налетах. Вдруг колонна повернула назад и галопом понеслась навстречу самолету. Мы не успели сбросить ни одной бомбы, кавалерия уже промчалась под нами. Романов сделал большой круг, прежде чем мы пошли обратным курсом и снова настигли колонну. Белогвардейцы повторили маневр, но две наши бомбы все же упали в хвосте колонны. Затем мы, развернувшись, пошли на небольшой высоте, на бреющем полете обстреляли кавалеристов из пулемета».

    В связи с угрозой захвата Липецка, 21 августа 1919 года дивизион двумя эшелонами был отправлен на станцию Белев (на Оке), а затем перебазировался в Сарапул (на Каме).

    С этой авиационной части началась военная служба липчанина Водопьянова М.В., куда он добровольно поступил в феврале 1919 года красноармейцем. Спустя десятилетие, он стал известным летчиком Аэрофлота, а в 1934 году, уже как участник «челюскинской эпопеи», одним из первых в стране («Золотая Звезда» № 6) и первым в Липецке стал Героем Советского Союза. В 1937 году он первым в мире посадил самолет на Северном полюсе и высадил полярную экспедицию. В ночь с 10 на 11 августа 1941 года 81-я дальнебомбардировочная дивизия под его командованием нанесла один из первых бомбовых ударов по Берлину.

 Глава 3

2-Я ВЫСШАЯ ШКОЛА КРАСНЫХ ВОЕНЛЕТОВ

    Рождение Липецкого авиагарнизона связано с Высшей школой красных военных летчиков Красного Воздушного Флота. Ее формирование в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики № 226 от 30 января 1923 года проходило в Москве под руководством начальника школы Мячкова Г. и военного комиссара Исаева Н. Штаб размещался на улице Горького, напротив Белорусского вокзала. В конце февраля школа переехала в Липецк.

Анрио HD-14

    Штат ее состоял из 792 человек. Основными подразделениями были учебно-летная часть, техническая и караульная роты, аэродромная и хозяйственная команды, мастерские. В качестве учебного самолета исполь-зовался «Анрио HD-14» – двухместный биплан французского производства. В связи со значительным увеличением числа военнослужащих в мае приказом командующего войсками Московского военного округа было объявлено о создании Липецкого гарнизона.

    Вновь созданное учебное заведение стало частью формировавшейся трехуровневой системы подготовки летных кадров РККА. Обучение курсантов ввиду их весьма низкого общеобразовательного уровня начиналось в теоретических школах, так называемых «терках», и продолжалось в лётных школах, где они осваивали полеты на самолетах учебного типа. Для обучения курсантов воздушному бою, стрельбе, бомбометанию стали создаваться высшие школы. Первой в 1921 году была открыта школа в Серпухове – «Стрельбом», которую через шесть лет перевели в Оренбург. Второй стала Липецкая школа. К июню 1923 года она была сформирована на три четверти. В ноябре учебное заведение было переименовано во 2-ю Высшую школу красных военных летчиков. К теоретическим занятиям слушатели приступили в декабре, а полеты начались в январе. Школа положила начало другой авиационной традиции Липецка – органического сочетания теории и практики летной работы.

    Авиаторы внесли живую струю в общественную жизнь города и уезда. Школа взяла шефство над селом Ленино Ленинской волости и детским домом «Муравейник». Политсостав и коммунисты школы активно участвовали в политическом просвещении тружеников города и близлежащих сел. К шестой годовщине Октябрьской революции при школе были открыты Дом краснофлотца имени Троцкого и театр имени Карла Либкнехта.

    Еще одна традиция, заложенная школой, – проведение авиационных праздников, первый из которых состоялся в августе 1923 года в рамках недели Воздушного Флота, в ходе которой проводился сбор средств на постройку самолета «Липецкий крестьянин».

  Праздник начался с парада на Интернациональной площади, затем состоялось чествование лиц, награждённых орденом Красного Знамени и праздничный обед. Завершающим этапом стало проведение митинга на аэродроме и полетов с музыкой (именно так гласили афиши).

Ангар 2-й ВШКВЛ

      В феврале 1924 года «Това-риществом инженера Гольд-баума» было начато строи-тельство ангара (район современного Дворца спорта «Звездный»). В нем было занято около трехсот рабочих бывшего кожевенного завода, ликви-дированного в январе. В сентябре ангар был сдан, и большинство строителей вновь оказались безработными.

    20 марта школу посетил начальник Главвоздухофлота Розенгольц А.П. После знакомства с положением дел он заявил: «Липецкая школа имеет колоссальное значение для Воздухофлота. В связи с этим она будет переведена на ударный план обеспечения всем необходимым для строительства ангара и проведения ремонта». Объявил он и о замене начальника школы, им стал один из первых российских летчиков Земитан И.Я. А буквально через месяц поступил приказ о ее расформировании. Основная часть личного состава и материальных средств были направлены в Борисоглебскую школу военных летчиков.

    Многие из слушателей 2-й Высшей школы красных военлетов впоследствии стали известными авиационными командирами. В их числе Арженухин Ф.К., Горюнов С.К., Птухин Е.С. В Липецке прошло практическое обучение полетам известного летчика-испытателя Юмашева А.Б.

    Закрывая эту страницу, следует отметить, что «капитал», вложенный Липецкой авиашколой в Борисоглебскую в 1924 году, три четверти века спустя – в 1997 году – вернулся с «прибылью»: Липецкому авиацентру были переданы почетное наименование и награды расформированного Борисоглебского ВВАУЛ. А в 2010 году благодаря инициативе и активному участию заместителя командира 968-го авиаполка по воспитательной работе подполковника Гордеева А.А. Валерия и Ольга Валерьевна Чкаловы в торжественной обстановке передали личному составу Авиацентра бюст своего отца, который сейчас занимает почетное место в здании штаба на первом этаже. Благодаря семейным контактам Андрей Анатольевич стал первовестником обучения Чкалова В.П. летному мастерству в Липецке в 1927 году и даже установил адрес, по которому тот здесь проживал.

Глава 4

ЭСКАДРИЛЬЯ ИМЕНИ В.И. ЛЕНИНА

    Летом 1924 года авиационная эстафета в Липецке перешла к эскадрилье имени В.И. Ленина. Напомним: после смерти Ленина был брошен клич – на добровольные пожертвования трудящихся построить первые отечественные серийные самолеты-разведчики Р-1 и вручить их лучшей эскадрилье с присвоением ей имени вождя мирового пролетариата. В то время эскадрилья базировалась в районе подмосковных Подосинок (ныне – Ухтомская). Образована она была в 1921 году из трех авиационных отрядов – 24 (Петроградский), 35 (Нижегородский) и 49-го (Киевский), принимавших активное участие в Гражданской войне: первые два награждены орденом Красного Знамени. Постановлением Реввоенсовета от 9 марта 1924 года часть была переименована в 1-ю разведывательную эскадрилью с присвоением имени В.И.Ленина.

 1-я разведывательная авиационная эскадрилья им. В.И.Ленина.1925 год

    На московском центральном аэродроме (Ходынка) 1 июня 1924 года от имени Общества Друзей Воздушного Флота эскадрилье были переданы 19 новых машин Р-1 конструкции Поликарпова Н.Н. На фюзеляжах самолетов были стрелы белого цвета и надписи: «Грозный», «Дзержинский», «Донской рабочий», «Земляк Ильича», «Имени тов. Семашко» (от Наркомздрава), «Каратерин», «Кизыл Бухара», «Комсомолец Сибири», «Красная сибирячка», «Красное Черноморье», «Красный владимировец», «Красный Воронеж – Ильичу», «Красный северокавказец», «Красный сормович», «Московский коммунальник», «Нижегородский рабочий», «Продработник», «Самарец – Ильичу», «Сибирский рабочий».

      С апреля 1925 года командиром эскадрильи являлся Чернобровкин С.А., комиссаром – Микенас И.Б., начальником штаба – Бузе В.Р., секретарем парторганизации – Сипачев В.Г., командирами отрядов – Сафонов П.И., Болотов Ф.Е., Шишкин М.В., Каминский В.Ф.

    Авиационная часть насчитывала 295 человек личного состава, из них 226 кра-сноармейцев. Командно-летный и политсостав, а также специалисты эскадрильи были расквартированы по частным домам. Под казарму было отведено здание бывшего реального училища на улице Зегеля. Эскадрилья занимала также три помещения на Интернациональной (Соборной) площади – здания бывшей пожарной команды и дом Сатина. По улице Ленина располагались штаб, классы и мастерские. Вблизи аэродрома находились технический, артиллерийский и вещевой склады.

    Бурное развитие авиации того периода сопровождалось организационными изменениями. В декабре 1925 года эскадрилья была переименована в 1-ю легкую бомбардировочную, а в октябре следующего – в 40-ю отдельную авиаэскадрилью. Осенью 1926 года приказом Реввоенсовета из состава авиационных частей были изъяты подразделения тыла и на их основе образовывались новые формирования – авиапарки. Липецкий 26-й авиапарк был создан в декабре того же года. Командиром его стал Воронец И.И.


Самолет Р-1 40-ой эскадрильи над Москвой. Окончание «звездного перелета» 1927 года (коллаж)

    19 июня 1927 года летчики эскадрильи приняли участие в «звездном перелете». В тот день в заранее устано-вленный час на Московском аэродроме приземлились двенадцать самолетов, прошедших по радиальным маршрутам из девяти пунктов страны: Бобруйск, Дретунь, Казань, Киев, Ленинград, Липецк, Минск, Ростов-на-Дону, Харьков. Несмотря на сложные погодные условия и трудность задания, перелет обошелся без аварий, поломок и вынужденных посадок.

    С 23 августа по 2 ноября 1929 года бывший командир отряда эскадрильи Болотов Ф.Е. участвовал в первом трансконтинентальном перелете Москва – Нью-Йорк через Сибирь и Дальний Восток в составе экипажа АНТ-4 «Страна Советов».

    В 1929 году эскадрилью под командованием Карклина И.И. направили на Дальний Восток (станция Евгеньевка под Спасском), где ее личный состав принимал участие в боях на Китайско-Восточной железной дороге. В них особо отличились летчики Амбольт Г.Г., Балашов В.Г., Веселов П.Г., Кузнецов С.С., Макаров И.И., Маштаков М.П., Разумов Н.С. В 1934 году отряд из состава эскадрильи под командованием Каманина Н.П. участвовал в эвакуации с льдины экипажа затонувшего парохода «Челюскин». В 1938 году за образцовое выполнение боевых задач в районе озера Хасан личному составу эскадрильи объявлена благодарность наркома обороны СССР. Орденами и медалями были награждены 28 человек, а старшему лейтенанту Боровикову А.Е. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

    В Великую Отечественную войну многие из состава эскадрильи сражались с немецко-фашистскими захватчиками, а Балашов В.Г., Каманин Н.П., Нарышкин И.Б., Сипачев В.Г., Ушаков С.Ф. командовали авиационными соединениями. В 1941 году эскадрилья была преобразована в 36-й бомбардировочный авиационный полк на самолетах СБ. В 1944 году полк перевооружился на пикирующий бомбардировщик Пе-2. В составе 34-й авиационной дивизии полк в 1945 году участвовал в разгроме Квантунской армии. В послевоенный период это 319-й отдельный Краснознаменный вертолетный полк имени В.И. Ленина, базирующийся на аэродроме Черниговка Приморского края.

    После убытия Ленинской эскадрильи в городе до 1933 года находились: 38-я отдельная авиаэскадрилья, 10-й отдельный авиационный отряд и 40-й авиапарк. Части были объединены в авиагруппу, подчинявшуюся 10-й авиационной бригаде, базировавшейся в Воронеже.

 Глава 5

НЕМЕЦКАЯ АВИАЦИОННАЯ ШКОЛА

    Самой таинственной страницей в авиационной истории города долгие годы оставалось пребывание в нем с 1925 по 1933 годы немецкой авиационной школы, реорганизованной позже в летно-испытательную станцию «Вифупаль».

    Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы возлагались на германскую сторону. Это был самый ценный центр рейхсвера на территории СССР (позже были открыты танковая школа в Казани и школа по боевому применению отравляющих веществ под Саратовом). Ежегодно на его содержание выделялось до 2 миллионов марок, а за весь период существования израсходовано около 20 миллионов. К примеру, в 1925–1928 годы расходы в рублевом исчислении составили 8,6 миллионов, в том числе на капитальное строительство – 1,1 миллиона.

Военнослужащие 4-го авиационного отряда

    Официально это был 4-й неотдельный авиаотряд (в секретных документах «часть А5»), через который осуще-ствлялось посредничество между германской стороной и управлением ВВС РККА. Отрядом командовали последовательно Зиновий Райвичер, Владимир Орлов и Александр Томсон.

    Советских военнослужащих было 34 человека, из них один летчик, два летчика-наблюдателя, остальные – технические специ-алисты. По мере ознакомления с немецкой техникой состав наших военнослужащих периодически менялся, чем расширялся круг лиц, повысивших свою квалификацию. Например, к декабрю 1926 года с советской стороны тренировку на истребителях прошли 16 военлетов, техническую подготовку – 25 постоянных механиков и 20 переменных. Помимо военнослужащих, было свыше трехсот вольнонаемных гражданских лиц – слесари, токари, шоферы, мотористы. С деятельностью немецкой авиашколы знакомились многие руководители ВВС РККА, в том числе Алкснис Я.И.

    В Липецке немцы провели испытания более четырех десятков различных типов самолетов, в том числе гидропланов на реке Воронеж, а также новых образцов авиационного оборудования и вооружения. С практической, военной точки зрения советская сторона получала доступ к новейшим техническим разработкам, что, безусловно, способствовало обучению наших специалистов, развитию собственного авиационного производства. Оценивая значение иностранного объекта в Липецке, заместитель председателя Реввоенсовета Уншлихт И.С. отмечал, что «школа своей работой дает нам капитальное оборудование культурного авиагородка, хороших специалистов, учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации, дает возможность быть в курсе новейших технических усовершенствований, готовить наш летный состав и совершенствовать его подготовку». 

«Фоккеры» немецкой авиационной школы на липецкой земле

    Одновременно велась подготовка летных кадров. Впоследствии один из «липецких учеников» – Николаус фон Белов стал личным адъютантом Гитлера; Карл Бем-Теттельбах был адъютантом Кейтеля во время подписания капитуляции Германии в 1945 году; Отто Десслох 27 апреля 1945 года сменил Геринга на посту командующего Люфтваффе; Ганс Ешоннек в 1939–1943 годы являлся начальником Генерального штаба Люфтваффе. Летчиками-асами стали Гюнтер Лютцов – 115 воздушных побед, в том числе 85 – на советско-германском фронте; и Гюнтер Радуш – 63 сбитых самолета противника. Но самой одиозной фигурой можно считать генерал-фельдмаршала Гуго Шперле, которого Гитлер называл самым звероподобным генералом. Он был командиром печально известного легиона «Кондор» во время гражданской войны в Испании. Именно по его приказу в апреле 1937 года многочасовой разрушительной бомбардировке германской авиации был подвергнут испанский город Герника. Это было первое варварское применение авиации против мирного населения, которое нашло отражение в монументальном панно художника Пабло Пикассо «Герника».

Ангары немецкой авиашколы

    О работе немецкой авиашколы можно судить из рассказа липчанина Якова Петровича Водопья-нова: «В 1931 году биржа труда направила меня в 4-й авиационный отряд. Там приняли сначала разнорабочим, а зимой направили на курсы мотористов. Весной 32-го я уже работал в ангаре, где у них стояли «фоккеры» – истребители из фанеры, обтянутой перкалем. Окрашены они были в зеленый цвет, безо всяких опознавательных знаков, лишь бортовые номера. Мы заправляли самолеты, мыли их и вывозили на старт. Истребитель садится – мы его за крыло (там ручки специальные были) и ведем на стоянку. В ангар закатывали втроем. На аэродроме было четыре деревянных ангара [один советский большой и три немецких – поменьше], там, где сейчас Дворец спорта «Звездный». В них стояли «фоккеры», «юнкерсы», «хейнкели». Командовали в ангарах два немца, вроде наших техников, один Россиш, второй Шпикер. Никаких переводчиков, они понимали по-русски. Были и наши военные. В первом ангаре работал старшина Морозов как старший техник. В других – сержанты, по три или два треугольника на петлицах. Военным больше доверяли.

Водопьянов Яков Петрович с женой

    Работали каждый день. Выходной –  воскресенье. На работу приходили к восьми и до четырех. На проходной висели специальные часы, по которым отбивали время. Берешь карточку, вставляешь  в особое приспособление и отмечаешь время прихода и ухода. Придешь вовремя, бьет синим, чуть опоздаешь – красным отбивает. Во время расчета все учитывалось до минуты. Денег мы в кассе не получали. Немец-кассир приезжает на велосипеде, как почтальон, и отдает конверт. Расписываешься, и он отрывает контрамарку. В конверте расчетная книжка, где все указано, в том числе и вычеты за опоздания.

    Полеты начинались ровно в девять. В каждый полет летчики всегда брали пачку денег. При вынужденной посадке вдали от аэродрома ими одаривали людей. Приходилось и нам выезжать на места аварий. Приезжаем, откапываем и через блок на треноге вытаскиваем мотор. Или, если вынужденная посадка, то крылья у самолета отнимаем, хвостовое оперение в кузов – и поехали. Обычно это недалеко от города бывало, например, село Ситовка – 12 километров отсюда. В рожь садились, один в реку попал.

    Бывало, разбивались. Начнут «мертвые» петли там всякие крутить. Потом друг на друга налетят – только фанера с неба сыплется. Для погибших у них в столярном цехе делали гробы дубовые. Что соберут, туда уложат. Потом ковры стелют до самого перрона [железнодорожный путь тогда подходил в военный городок]. Подгоняют вагон. Опаянный цинком гроб загружают, а в это время истребители делают прощальный круг. Один, второй... »

    С немецкой авиашколой связано множество легенд, наиболее распространенными из которых являются две. Первая о том, что в годы Великой Отечественной войны город не подвергался вражеским бомбардировкам, и вторая – о пребывании здесь Германа Геринга, будущего командующего фашистским Люфтваффе. Но ни одна из них не нашла подтверждения при тщательном изучении исторических документов ни в России, ни в Германии.

    По первой легенде. В настольном календаре Шумкова П.М на листке за 1 сентября 1941 года сохранилась пометка: «Первая прицельная бомба по Липецку». Обратимся к его воспоминаниям: «Она [фугасная авиационная бомба]  угодила в дом на Ниженке: прошила крышу, потолок, пол и, уйдя глубоко в мягкий грунт, взорвалась без выброса земли и образования воронки. Классический случай камуфлета. Согласно расчету, проведенному начальником цикла авиационного бомбометания полковником Лускатовым В.В., произошло чудо. Если бы немецкий штурман нажал на кнопку прицела секундой позже, то бомба угодила бы в храм на Соборной площади. 

Одни из основных целей немецких бомбардировщиков в Липецке – аэродром и железнодорожная станция

     Для Русской Православной Церкви  1 сентября – день празднования Донской иконы Божией Матери, установленной в память избавления Москвы от татар в 1591 году. А через 450 лет Христорождественский собор Липецка избежал разрушения».

    И еще несколько примеров. В Государственном архиве экономики имеется акт, составленный 2 января 1944 года, об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками металлургическому заводу «Свободный Сокол». В нем указаны даты шести бомбардировок промышленной зоны и поселка завода за период с 24 апреля 1942 по 9 марта 1943 годов. При строительстве новой домны на Новолипецке на стройплощадке пришлось засыпать шестнадцать воронок от разрывов немецких авиабомб. После войны на пустующей территории военного городка (район нынешнего «трилистника») решили раскопать участок под огороды. И на этой небольшой площадке пришлось заровнять около двадцати воронок.

    «Геринговская» тема также до сих пор муссируется в различных изданиях. Так, в книге «Сто великих тайн России» отмечается: «С 1925 по 1926 годы сам Герман Геринг передавал в Липецке свой опыт немецким и русским летчикам. Среди них был и Валерий Чкалов. Прославленный немецкий ас многому научил начинающего авиатора Чкалова. Они познакомились и даже стали друзьями. В 1926 году, перед отъездом в Германию, Геринг подарил Чкалову свой любимый альтиметр.., с которым летал во время Первой мировой войны».

    Из книг, посвященных биографии Геринга, известно, что при разгоне мюнхенского «пивного путча» 1923 года нацист № 2 получил ранение и был вынужден эмигрировать. После переезда в Швецию он приобщился к морфию (для снятия боли от раны) и дважды в связи с этим проходил курс лечения в психиатрической больнице. От наркомании излечился лишь к лету 1926 года, но из-за нарушения обмена веществ сильно прибавил в весе – до 150 кг. На родину Геринг возвратился лишь после того, как в октябре 1927 года в Германии объявили амнистию всем политическим заключенным.

Возникает законный вопрос: «Как государственный преступник мог оказаться на строго засекреченном военном объекте, тем более на территории другого государства?».

     Дело доходит до анекдотов. Один из липецких старожилов был твердо убежден, что

 Часы, оставшиеся от немецкой авиашколы

однажды на улице он встретил трех известных впоследствии немцев – Геринга, Бормана (будущего партайгеноссе) и Коха (будущего гауляйтера). Когда рассказчику были предложены фотографии этих трех «выдающихся личностей» третьего рейха, то ни один из них не оказался похожим на встреченных. Как выяснилось впоследствии, в Липецке действительно был Борман, но не Мартин, а Эрнст – прораб. Кох тоже оказался однофамильцем – простым механиком.

    Оставим Геринга в стороне, а вот пребывание Валерия Павловича Чкалова в Липецке подтверждает его дочь Валерия. Она пишет: «В конце июня 1927 года Чкалова направили в Липецк на курсы усовершенствования для повышения летного мастерства. В это время в Липецке базировались иностранные летчики-истребители. После курсов наши и немецкие летчики показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей и, следовательно, техники высшего пилотажа, маневренности и стрельбы. В этих показательных полетах Чкалов занял первое место, вызвав восхищение не только участников состязания, но и присутствовавшего при этом руководства ВВС».

    Несмотря на всю пикантность пребывания бывших и будущих врагов нашей страны в Липецке, следует отметить, что Германия вложила значительные средства в свой самый дорогостоящий военный объект за рубежом. Поэтому оборудованный ими за восемь лет авиационный городок мог служить образцом немецкого Ordnung (порядка). Своеобразным памятником «немецкой страницы» авиационной истории Липецка могут служить жилые дома № 14, 15 и 19 в городке авиаторов, где нумерация квартир идет сверху вниз – в отличие от нашей. Да еще часы, до сих пор отсчитывающие время в учебном корпусе Авиацентра, которые отмечали многие десятилетий назад прибытие на работу местных вольнонаемных рабочих и служащих немецкой авиашколы.

    В завершение надо признать, что интерес к этой странице авиационной истории Липецка не спадает. По-прежнему остается традиционным вопрос многочисленных гостей, посещающих Авиацентр: «А правда, что здесь учились немецкие летчики?» До начала 90-х годов прошлого века он бы, несомненно, вызвал недоумение: «Какие немцы?» – тема считалась закрытой. Потом, вслед за «перестройкой» наступила «гласность».

    На сегодня по тематике немецкой авиационной школы в Липецке ведущим специалистом по праву можно считать доктора исторических наук Тихонова Ю.Н. В 2011 году вышел в свет его научный труд «Засекреченный город».

 Глава 6

ВЫСШАЯ ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКАЯ ШКОЛА

Котов Николай Яковлевич

    В 1933 году на созданной немцами базе в короткий срок была сформирована Высшая летно-тактическая школа ВВС РККА (ВЛТШ). Однако оставшееся «наследство» не позволяло обеспечить выполнение задачи подготовки командных кадров в полном объеме. Поэтому в военном городке было развернуто бурное строительство, на которое выделялись значительные средства. Ударная стройка велась одновременно с возведением в городе Новолипецкого металлургического завода. Строители обоих объектов оказывали друг другу постоянную помощь и поддержку. Именно тогда был заложен прочный фундамент дружбы между металлургами и авиаторами, которая выдержала испытание временем.

    Базовый аэродром, ограниченный с одной стороны Каменным Логом, с другой – железнодорожной линией до станции «Венера», представлял собой полосу шириной до шестисот метров и длиной около двух километров (примерное направление – современная улица Космонавтов). Дополнительно к трем «немецким» ангарам были построены еще три, вмещавшие более ста самолетов. Здесь были представлены основные типы самолетов, находившихся на вооружении Красной Армии. Забетонированные стоянки позволяли выводить из ангаров все машины в любую погоду. В летний период действовали запасные аэродромы в Лебедяни, Усмани и Грязях.

    После трех выпусков ВЛТШ завоевала авторитет и признание в строевых частях. За успешное выполнение задач по подготовке командных кадров постановлением ЦИК СССР от 26 июля 1936 года школе присуждено Революционное Красное Знамя.

    В ноябре 1939 года из постоянного состава была образована авиационная группа для участия в боевых действиях против белофиннов. Возглавил ее военком курсов Клоков В.Я. Группа успешно выполнила задание и без потерь вернулась в Липецк, а Клоков был награжден орденом Красного Знамени. В войне с белофиннами мужественно действовали бывшие слушатели ВЛТШ Антошкин И.Д., Косякин С.И., Крохалев А.И., Нанейшвили В.В., Пятыхин И.Г., Раков В.И., Смирнов В.В., Торопчин Н.С., которые впоследствии стали известными генералами ВВС и удостоены звания Героя Советского Союза.

    Вклад в подготовку авиационных кадров осуществлялся по-разному. Так, в марте 1940 года на базе курсов усовершенствования начсостава Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского была образована Военная академия командного и штурманского состава ВВС Красной Армии с месторасположением в подмосковном поселке Монино (с 1946 года она стала именоваться Военно-воздушной академией, а в 1968 году ей присвоено имя Ю.А. Гагарина). В связи с открытием в ней тылового отделения туда был отправлен весь накопленный в Липецке методический материал по подготовке специалистов тыла и соответствующие преподаватели.

Арженухин

Федор Константинович

    Кстати, начальником Монинской академии, вплоть до своего ареста в июне 1941 года, являлся генерал-лейтенант авиации Арженухин Ф.К., обучавшийся в Липецке в 1923–1924 годы во 2-й Высшей школе красных военлетов. В ноябре 1940 года в Рязани на аэродромном узле Дягилево началось формирование 1-й Высшей школы штурманов ВВС Красной Армии. На ее комплектование из Липецка также были отправлены соответствующие специалисты: летчики, штурманы, стрелки-радисты, техники и механики.

    «Малая воздушная академия», так неофициально именовалась Школа в авиационных кругах, заложила традицию творческого подхода к организации научно-исследовательской и учебной работы. Ее преподаватели оперативно обобщали первый опыт массированного боевого применения авиации в ходе гражданской войны в Испании, во время боев у озера Хасан, на реке
    Халхин-Гол и Карельском перешейке. Позже проходившие здесь переподготовку слушатели делились своим боевым опытом, полученным на фронтах Великой Отечественной войны, во время многочисленных локальных конфликтов послевоенного периода.

    Обучение в Липецке прошли тысячи авиационных командиров, в том числе свыше трехсот Героев Советского Союза. Один из них – Герой Советского Союза майор Георгий Береговой, выпускник 1948 года – впоследствии стал летчиком-космонавтом, награжден второй Золотой Звездой и возглавил Центр подготовки космонавтов. Еще один выпускник 1949 года, тоже Герой и тоже майор, – Павел Кутахов – также стал дважды Героем Советского Союза и неоднократно бывал в Липецке в качестве Главнокомандующего Военно-воздушными силами.


 Сталин Василий Иосифович

     Самым неординарным слушателем школы был Василий Сталин, который прибыл для обучения в 1940 году после окончания Качинского училища, а убыл за две недели до начала Великой Отечественной войны. В письме из Липецка от 4 марта 1941 года он жаловался отцу: «Начальник Главного управления ВВС Рычагов вызывал меня по поводу учебы. Летать тут мне опять не дают. Боятся, как бы чего не вышло. Он меня вызывал и очень сильно отругал за то, что я начал, вместо того, чтобы заниматься теорией, ходил доказывать начальству о том, что необходимо летать… Все же Рычагов приказал давать мне летать столько же, сколько летают и остальные. Это для меня самое главное, так как я уже 2 месяца не летал и если бы так пошло бы и дальше, то пришлось бы учиться, сначала летать».

    В свободное время он любил бывать в бильярдной Дома Красной Армии, не чурался забить на высадку и партию в «козла». Убыл «нештатный» слушатель из Липецка раньше других и был назначен в группу инспекторов при Главном штабе ВВС. Через несколько месяцев он стал начальником этой группы (лейтенант – на полковничьей должности!).

Звонарев Николай Иванович

    Среди постоянного состава Школы было много замечательных людей, оставивших свой неповторимый след в истории авиации, и не только отечественной. Один из них – полковник Звонарев Николай Иванович, в 50-е годы заместитель начальника Школы. С середины 30-х годов он служил в авиационной эскадрилье особого назначения, которая была тесно связана с деятельностью НИИ ВВС РККА. В 1936 году за выдающиеся личные успехи по овладению новой боевой техникой был награждён первым орденом – Красного Знамени…

    Боевые действия в районе реки Халхин-Гол в самом разгаре. 20 августа 1939 года особая группа истребителей под командованием 27-летнего капитана Звонарёва ждет приказа на боевой вылет. Под крыльями каждого истребителя И-16 подвешено по шесть боевых ракет РС-82 (в то время самолётов-ракетоносцев не имела ни одна страна в мире, а первый наземный залп подобных снарядов легендарные «Катюши» произведут только через три года). Сигнальная ракета взвилась над аэродромом около 17 часов, а в 17.20 тёмные трассы ракет с пяти истребителей прочертили небо... Через час после посадки на аэродром позвонил командир 22-го истребительного полка майор Кравченко Г.П. (один из первых летчиков, ставших дважды Героем Советского Союза): «Поздравляю, Николай, с первым успехом! Земля показала три сбитых японских истребителя».

    Перед отлетом на родину старший группы получил документ, в котором удостоверялось: «За период военных действий в МНР группой летчиков под командованием капитана Звонарёва сбито самолётов противника: истребителей И-97 – 10, бомбардировщиков –  2, лёгких бомбардировщиков – 1. Итого 13 самолётов» (по другим данным сбито 17 самолётов: 14 истребителей и 3 бомбардировщика). Сам Звонарев сбил лично два самолета противника и пять –  в группе. За успешное испытание реактивных снарядов в воздушных боях над Халхин-Голом Звонарёв был награждён вторым орденом Красного Знамени и монгольским орденом Сухэ-Батора, ему досрочно присвоили звание майора. Боевых наград были удостоены и все лётчики его особой группы. Выйдя в отставку, полковник Звонарёв жил в Липецке, много лет работал мастером на Новолипецком металлургическом заводе.

    В начале 50-х годов в связи с перевооружением на реактивную технику стала очевидной невозможность эксплуатации главного грунтового аэродрома «Венера». В 1952 году за городом был сдан в эксплуатацию первоклассный аэродром «Липецк-2» с бетонным покрытием взлетно-посадочной полосы, стоянок самолетов и рулежных дорожек. Для того, чтобы не прерывать полеты во время проведения этих работ, в течение месяца в районе авиаполигона у села Кузьминские Отвержки был оборудован грунтовый аэродром при безвозмездной помощи дорожной техникой липецкими заводами (сейчас здесь располагается гражданский аэропорт).

Предполетные указания экипажам Ту-16

Липецких курсов.  50-е годы

    Учебным авиационным полкам присвоили общевойс-ковые номера: бомбарди-ровочному – 832-й, истреби-тельному – 835-й и штурмовому – 837-й. Они перевооружились на реактивные самолеты: истребители МиГ-15 и МиГ-17, перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ил-28. В 1957 году в штат добавился 800-й учебный тяжелобомбардиро-вочный авиационный полк, оснащенный самолетами Ту-16, и на аэродроме сразу стало тесно. Пришлось капитально переоборудовать временный грунтовый аэродром около города Грязи. Взлетно-посадочную полосу покрыли сборными стальными плитами, и она стала пригодна для полетов истребителей МиГ-15, МиГ-17 и транспортных самолетов Ил-14. Рядом с аэродромом довольно быстро вырос военный городок.

    В послевоенный период липецким авиаторам приходилось решать не только учебные задачи: в разгаре была «холодная война». В небе начали появляться приносимые западными ветрами воздушные шары со шпионским оборудованием и автоматическими устройствами, с помощью которых сбрасывались провокационные листовки. Для их уничтожения поднимались истребители. Но сбить подобную цель было чрезвычайно сложно. Наиболее удачно это получалось у аса Школы подполковника Ковалева Г.С., командира эскадрильи истребительного полка.

 Летчики Липецких курсов у самолета МиГ-15.

50-е годы

    Из воспоминаний Гаврилы Сергеевича: «Из зоны № 1, это над Добрым, по радио от летчика Владимира Шарапова я получил сообщение, что он видит шар огромных размеров с привязанной к нему корзиной. Я связался с руководством и получил приказ лично разобраться в ситуации. Сажусь на МиГ-17 с полным боекомплектом и лечу туда. Нахожу указанный район, вижу – правда, шар. Докладываю. Получаю приказ уничтожить. Захожу на маневр, стреляю поверху – шару хоть бы что. Вижу, как пули скользят по его поверхности, а он невредим. Докладываю и получаю приказ: «Делай что хочешь, но чтобы этот НЛО был сбит». А с ним трудно воевать. Шар неподвижный, а я должен летать вокруг него со скоростью не менее 350 километров в час: иначе самолет упадет. Захожу в лобовую и вновь стреляю, но уже по центру. Шар лопается, и я пролетаю сквозь него. Из падающей корзины, размером четыре на четыре метра, выпали какие-то листовки, вмиг усеявшие все небо. Впоследствии я узнал, что это был беспилотный зонд, по всей видимости, запущенный с территории Западной Германии с разведывательной аппаратурой и листовками антисоветского содержания. Их потом собирали сотрудники КГБ двух областей – Липецкой и Тамбовской».

За время существования в Липецке авиационное учебное заведение в зависимости от особенностей выполняемых задач семь раз меняло наименование:

  • 1933 – Высшая летно-тактическая школа ВВС РККА;
  • 1938 – Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования ВВС КА;
  • 1940 – Липецкие авиационные курсы усовершенствования командиров эскадрилий ВВС КА;
  • 1941 – Липецкий авиационный учебный центр;1942 – Липецкие курсы усовершенствования командного состава ВВС КА;
  • Х.1941–V.1944 – эвакуация в Сергиевский район Куйбышевской области (ныне – Самарской);
  • 1944 – Липецкая высшая офицерская авиационная школа ВВС КА;
  • 1954 – 1-е Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС СА.

    В народе говорят: «Каков поп, таков и приход». То же самое можно сказать и о липецкой «малой воздушной академии», авторитет которой в значительной мере определялся тем, что ею руководили опытные авиационные военачальники. Увы, времена тогда были суровые, и дальнейшие судьбы некоторых липецких руководителей разошлись в диаметрально противоположные стороны, как в стихотворении поэта и драматурга XIX в. С. Соколова: «Судьба играет человеком,// Она изменчива всегда,// То вознесет его высоко [главнокомандующий видом Вооруженных Сил],// То кинет в бездну без стыда [расстрел]».

Список начальников Липецкого авиационного учебного заведения:

  • комдив Котов Николай Яковлевич – с июля 1933 года;
  • комбриг Шахт Эрнст Генрихович – с января 1937 года;
  • генерал-майор авиации Васильев Иван Васильевич – с 1939 года;
  • полковник Вершинин Константин Андреевич – с мая 1941 года;
  • Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Николаенко Евгений Макарович – с конца 1941 года:
  • Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Ерлыкин Евгений Ефимович – с 1944 года;
  • генерал-лейтенант авиации Селезнев Николай Георгиевич – с начала 1946 года (в 1950–1952 годы был заместителем по учебной и научной работе начальника Военно-воздушной академии в Монино);
  • генерал-майор авиации Скок Иван Потапович –  с февраля 1950 года;
  • Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Судец Владимир Александрович – с 1951 года;
  • Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Котляр Феодосий Порфирьевич – с июня 1953 года (в 1947–1949 годы был начальником иностранного факультета Военно-воздушной академии в Монино).

Вершинин Константин Андреевич

    Каждый из них достоин отдельного повествования. Ограничимся двумя эпизодами из биографии Героя Советского Союза, Главнокомандующего ВВС, Главного маршала авиации Вершинина К.А.

    Отрывок из очерка Шумкова П.М.: «Тяжелое летное происшествие произошло в 1940 году. В ходе летно-тактических учений во время ночного перелета внезапно налетевший грозовой воздушный вихрь разметал в районе Тамбова эскадрилью самолетов СБ. Три бомбардировщика разбились при вынужденной посадке и девять человек похоронили на Евдокиевском кладбище. Начальник Курсов генерал-майор авиации И.В. Васильев всю ответственность за происшедшее возложил на своего заместителя по летной подготовке полковника К.А. Вершинина. По приговору суда военного трибунала, кстати, единственного за всю историю учебного заведения, Вершинина понизили в звании, должности и отправили в строевую дивизию, а начальника метеослужбы Седова осудили на три года. Но справедливость все-таки восторжествовала. Приказом наркома обороны СССР от 27 мая 1941 года генерал Васильев был разжалован в полковники и направлен на преподавательскую работу, а Вершинина назначили на его место».

    Небольшое пояснение: 9 апреля 1941 года было принято «разгромное» постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 26 «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии», в котором особо подчеркивалось, «что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолета, что составляет на год 600-900 самолетов. Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф». Вслед за этим последовала проверка правильности выявленных причин целого ряда летных происшествий. В случае с Липецком оказалось, что именно Вершинин не рекомендовал выполнять тот злополучный перелет из-за метеоусловий.

    Отрывок из книги «Что было – то было» Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации Решетникова В.В.: «В 1951 году в воздушной армии, которой командовал К.А. Вершинин, большая группа штурмовиков, идя во время учений на малой высоте, врезалась в непроходимую погоду [сложные метеоусловия], кончилось это гибелью 25 человек и 13 разбитыми самолетами. Расследование причин катастрофы было поручено комиссии во главе с Ф.А. Агальцовым [первый заместитель Главнокомандующего ВВС, генерал-лейтенант авиации]. Вершинин, не дожидаясь итогов работы комиссии, сам доложил телеграммой Сталину, что во всем виноват сам. Агальцов, однако, нашел, что прямой вины командующего тут нет, и представил доклад военному министру А.М. Василевскому. Министр, зная о полученной телеграмме, отказался идти на доклад к Сталину. Тогда Агальцов сам вызвался явиться к нему. Василевский не возражал. Сталин, держа в руках телеграмму, сказал, что тут вопрос ясен – раз Вершинин сам признал свою вину, то иных толкований и быть не может. Однако Агальцов не отступил и сумел доказать правоту своих выводов. Сталин немного помолчал и спросил:

– Так сколько у нас там гробов получилось?

– Двадцать пять, товарищ Сталин.

– Ну, что ж, двадцать шестой делать не будем».

Котляр Феодосий Порфирьевич

    Через две недели после начала нового 1960 года военным был преподнесен «сюрприз» – закон о новом сокращении Вооруженных Сил СССР на 1200 тысяч человек. 1 апреля неожиданно для всех начальник Курсов дал указание немедленно отозвать всех военнослужащих, находящихся в коман-дировках и отпусках. Подобное решение принималось только один раз – в день начала Великой Отечественной войны. Перед обедом, буквально молниеносно, сначала в штабе, а потом и по всему городку разнеслась весть о том, что Курсы расформировываются.

    Большинство выражало сомнение: «Уж не первоапрельская ли это шутка?». Однако к вечеру слушателям официально объявили, что их учеба в Липецке заканчивается.

    Генерал Котляр Ф.П. срочно вылетел в Москву. По возвращении он сообщил, что вследствие резкого обострения международной обстановки перед авиацией поставлена неотложная задача по форсированному перевооружению на реактивную технику второго поколения. Главным командованием ВВС принято решение весь Липецкий военный авиационный комплекс передать из управления военно-учебных заведений в боевую подготовку. 4 мая в Липецк прибыл командующий ВВС Московского военного округа генерал-майор авиации Горбатюк Е.М. с группой старших офицеров и довел содержание директивы о расформировании Курсов.

Знамя Липецких курсов

    Начался липецкий вариант «хрущевского подрезания крыльев». Первым и самым печальным актом развала явилось предписание штаба ВВС об откомандировании 313 слушателей в свои части. Трудно передать чувство разочарования, с которым разъезжались люди, не закончившие учебу. Огромный парк самолетов разных типов оказался ненужным перебазирующемуся из Воронежа 4 ЦБП ВВС. Инженерно-авиационная служба приступила к продолжительной и трудоемкой работе по сдаче машин в другие части, списанию устаревших самолетов и их разборке на металлолом. Грязинский аэродром вместе с военным городком был передан областному ДОСААФ под аэроклуб, начальником которого стал полковник Костин П.А., бывший командир полка Курсов, начальником штаба – подполковник Пилипенко. Весь богатейший комплекс учебно-летного отдела оказался невостребованным и, по существу, полностью уничтоженным.

    Но самым драматическим моментом стало массовое, почти поголовное увольнение в запас сотен высококвалифицированных офицеров. Почти все они являлись участниками Великой Отечественной войны, многие имели высшую военную и летную подготовку. Большая часть из них еще не успела выслужить и половину срока до пенсионного возраста.

    Отдел кадров под руководством подполковника Воропаева Е.С. трудился не покладая рук по «списыванию в народное хозяйство» первоклассных летчиков и преподавателей, инженеров и техников.

    Подобное происходило по всем Военно-воздушным силам. Но липецким авиаторам повезло: большинству уволенных удалось устроиться в городе. Липецк тогда переживал свои «детские» годы в качестве областного центра и вновь создаваемым областным и городским организациям требовалось много разных специалистов.

 Глава 7

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

    Во время Великой Отечественной войны липецкий край стал местом базирования различных авиационных частей и соединений. С июня 1941 года ВЛТШ преобразовывается в Липецкий авиационный учебный центр ВВС (ЛАУЦ) по формированию новых (маршевых) авиационных полков на новейших пикирующих бомбардировщиках Пе-2. Первая отправка на фронт 13-го маршевого авиаполка под командованием капитана Богомолова состоялась 19 июля 1941 года. К середине сентября на фронт убыло девять маршевых полков, имевших 232 бомбардировщика.

Три из пяти учебных эскадрилий ВЛТШ были переданы в состав авиационных соединений действующей армии:

Стоянка самолетов во время войны на аэродроме Липецк-1

  • 1-я учебная бомбарди-ровочная эскадрилья, находившаяся на запас-ном аэродроме в г. Лебедянь (занятом ныне садами «Агронома»), вошла в состав 52-й авиадивизии дальней авиации;
  • 4-я учебная истреби-тельная эскадрилья, на самолетах И-153, убыла на прикрытие г.Воронеж;
  • 5-я учебная истребитель-ная эскадрилья, базиро-вавшаяся на аэродроме Липецк-2 «Венера» (60 самолетов), стала основой противовоздушной обороны Липецкого аэроузла.

    12 октября 1941 года на ее базе был сформирован 591-й истребительный авиационный полк и включен в состав 52-й авиационной дивизии дальнего действия 2-й воздушной армии. Командиром полка был назначен майор Божинский Н.Ф., комиссаром – батальонный комиссар Бубенов П.И., начальником штаба – старший лейтенант Колтаков М.И., командирами эскадрилий: 1-й – капитан Зюза А.А. (на МиГ-3), 2-й – капитан Аникеев И.А. (на И-153 «Чайка») и 3-й – старший лейтенант Остапец Г.Г. (на И-16).

Барковский Виктор Антонович

    Только за 1941 год летчики полка уничтожили 20 самолетов противника, более 3,5 тысяч солдат и офицеров, много военной техники. Победу встретили в крепости Модлин вблизи Варшавы. После войны полк нес боевое дежурство в системе ПВО вплоть до расформирования в 1958 году.

    Долгие годы Совет ветеранов полка возглавлял майор Кравченко В.К., проживавший в Липецке. По инициативе Владимира Кирилловича на одном из зданий, расположенном на площади Победы, была установлена мемориальная доска в честь формирования полка. Долгие годы он вместе с другими ветеранами полка добивался присвоения площади у дворца спорта «Звездный» имени Героя Советского Союза Барковского В.А.

    К средине октября в результате наступления противника возникла реальная угроза нанесения массированных бомбовых ударов по Липецку. Отправив последний - десятый маршевый авиаполк на фронт, ЛАУЦ был эвакуирован в Сергиевский район Куйбышевской области с подчинением начальнику ВВС Приволжского военного округа полковнику Судец В.А. (в 50-е годы он проходил службу в Липецке). Обратно домой возвратились в феврале 1944 года.

    Помимо базовых аэродромов бывшей ВЛТШ (Липецк, Лебедянь, Усмань, Грязи), самолеты действующей армии взлетали с полевых аэродромов у населенных пунктов Волово, Воронец, Данков, Добринка, Елец, Ратчино, Талицкий Чамлык, Чернава, нанося сокрушительные удары по врагу. Особую доблесть проявили соколы 2-й воздушной армии, 3-го бомбардировочного авиационного корпуса, 9-го и 10-го гвардейских бомбардировочных полков авиации дальнего действия.

    В Липецке и Ельце есть улицы, носящие имя летчика Виктора Барковского, единственного Героя Советского Союза, удостоенного высокого звания (посмертно) за подвиг, совершенный в мае 1942 года в липецком небе.

    17 сентября 1942 года, после бомбардировки Кенигсберга, у села Булавки Лев-Толстовского района потерпел катастрофу дальний бомбардировщик Ил-4, в которой погибли летчик Андрей Булгаков и штурман Наум Стешенко. Похоронили их у села Старочемоданово. Ежегодно на этом месте 9 мая и в день трагедии проводят памятные мероприятия работники СХПК «Агросервис», преподаватели и ученики местной школы.

    В сквере вблизи липецкого киноконцертного зала «Октябрь» находится памятник членам экипажа дальнего бомбардировщика Ил-4 под командованием Героя Советского Союза Дмитрия Барашева, погибшим при возвращении с боевого задания в августе 1943 года.

    Отголоски той давней войны доходят до сих пор. Летом 2011 года со дна реки Кобылья Снова в Тербунском районе были подняты обломки истребителя ЛаГГ-3, сбитого немцами в 1942 году. По решению администрации села Озерки на въезде установлен памятник с фрагментами найденного самолета, а имя погибшего летчика будет увековечено, после того как оно станет известным через архивы. 

   Летом 2012 года в Воло-вском районе были найдены останки еще одного летчика. На этот раз благодаря сохранившимся в кабине истребителя МиГ-1 личным вещам удалось выяснить – это Николай Кузьменко, погиб-ший 70 лет назад. Его останки отправили транспортным самолетом на родину - станицу Крымскую Красно-дарского края и захоронили на сопке Славы, а у ворот Васильевской средней школы установили памятный знак: «Верному сыну Родины летчику-истребителю ВВС РККА лейтенанту Кузьменко Н.И., погибшему в воздушном бою 7 апреля 1942 года в небе над Васильевкой».

    Помимо базового аэро-дрома для боевых действий дальней авиации, Липецк служил местом отдыха и пополнения личного состава, перевооружения на новую технику авиационных частей, выводимых с фронта. Так, с средины июня до конца августа 1943 года мирный, утопающий в зелени город стал своеобразным раем на земле для личного состава 402-го истребительного авиаполка после кровопролитных боев на Кубани.

 Чуносов Михаил Егорович

    Полвека спустя, легендарный Севасто-польский Красно-знаменный ордена Суворова III степени полк получил постоянную прописку в Липецке, после вывода из Германии в 1992 году. На новом месте прошла встреча ветеранов полка, после которой выяснилось, что среди его летчиков, воевавших с первых дней, был наш земляк, уроженец села Ярлуково Грязинского района Михаил Чуносов. В течение первой недели напряженных боев он уничтожил пять вражеских самолетов, трижды сажал, изрешеченный истребитель на вынужденную. Был тяжело ранен. После излечения вернулся в часть…

    15 августа 1941 года немцы вступили в Новгород. Единственной переправой, по которой остатки наших войск могли покинуть город, был мост через Волхов. Его всеми имеющимися силами прикрывали от вражеских бомбардировщиков летчики 402-го полка. В тот день Чуносов сделал несколько вылетов. С очередного – не вернулся. Позже от наземных войск поступило сообщение, что Чуносов отвлек на себя четыре истребителя Ме-110 и был сбит вблизи деревни Баженко… Так и лежали бы останки отважного пилота вместе с обломками боевой машины в новгородской земле, если бы не помощь поисковой группы операции «Долина» из Боровического учебно-производственного объединения. Им удалось найти очевидцев памятного воздушного боя и разыскать место падения самолета. В комнату Боевой славы полка были переданы обнаруженные «кубари» и шевроны старшего лейтенанта, части подвесной системы парашюта, детали самолета. Траурная церемония захоронения останков Михаила Егоровича состоялась 24 июня 1996 года на городском кладбище Липецка.

 В полку проходили службу 32 Героя Советского Союза, из них одиннадцать летчиков удостоены этого звания непосредственно в части. О некоторых следует рассказать особо.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич

    

 

Григорий Бахчиванджи, капитан, летчик-испытатель НИИ ВВС. Одним из первых открыл боевой счет полка. В августе 1941 года откомандирован к прежнему месту службы – к этому времени одержал десять побед, из них пять – в группе. 15 мая 1942 года он первым в СССР совершил полет на самолете БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. Погиб 27 марта 1943 года во время очередного испытательного полета. Звание Героя Советского Союза присвоено 28 апреля 1973 года. Его именем назван кратер на обратной стороне Луны. Летчики Липецкого авиацентра неоднократно выполняли демонстрационные полеты на родине Бахчиванджи – станице Бриньковской Краснодарского края.

    

 

    Шамиль Абдрашитов. Будучи летчиком-инструктором запасного авиаполка в Липецке, «сбежал» в 1943 году вместе с 402-м полком, находившемся здесь на переформировании. Менее чем за год совершил 155 боевых вылетов и лично сбил 16 самолетов противника. Погиб за четыре дня до освобождения Севастополя – 4 мая 1944 года. Возвращаясь со штурмовки с опустевшими баками, бесстрашный боец над Севастопольской бухтой вступил в бой с четверкой Ме-109 и успел сбить один из них. Во время второй атаки кончилось горючее. Летчик покинул самолет, но один из фашистских стервятников на виду у всех открыл по парашютисту огонь… На обелиске из красного гранита, установленном на Сапун-горе, его фамилия открывает список Героев, павших в боях за освобождение Севастополя.

    Николай Дугин – единственный в полку из «стариков», которого ни разу не сбили в воздушном бою. Лично сбил 15 самолетов противника. 2 мая 1945 года, штурмуя немецкую колону, пытавшуюся прорваться из окруженного Берлина, был смертельно ранен. Звание Героя Советского Союза присвоено 15 мая 945 года (посмертно). Его имя начертано на мраморной плите у бронзового монумента советским воинам-освободителям в Берлине (Трептов-парк).

    Своеобразной визитной карточкой Липецка могут служить два памятника, отно-сящиеся к периоду Великой Отечественной войны. Первый – танк Т-34 – сооружен в память о формировании здесь танкового корпуса под командованием полковника Катукова М.Е. Второй – истребитель МиГ-19 – на площади Авиаторов воздвигнут в 1969 году, как напоминание о подвигах липецких авиаторов в годы Гражданской и Великой Отечественной войн.

 Меркурьев Владимир Александрович 

    Одним из инициаторов установки памятника на площади Авиаторов является Меркурьев В.А. В 1967 году Владимир Александрович – учитель физики 19-й средней школы – организовал поисковый экспедиционный клуб «Воздушный искатель». В ходе многодневных велосипедных походов школьники собрали богатый материал о боевом пути авиационных частей, базировавшихся в разные годы в Липецке. В октябре 1968 года на средства, заработанные ребятами, был установлен памятник на месте захоронения экипажа Барашева Д.И. В том же году Совет клуба отправил письмо на имя Главнокомандующего ВВС Вершинина К.А. с предложением об увековечении подвигов липецких авиаторов в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. В 1969 году памятник был торжественно открыт. Архивные документы, воспоминания и письма ветеранов стали для Меркурьева исходным материалом для многочисленных публикаций. Ценным подарком дляавиаторов стал подготовленный им сборник «Липецкие соколы», посвященный 100-летию Военно-воздушных сил России.

Глава 8

ОРЛЯТА УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ


Фарафонов Михаил Никифорович

    В Липецке на протяжении многих десятилетий велась и ведется активная работа по приобщению молодежи к «пятому океану»... В 1924 году при уездном исполкоме было создано «Общество друзей Воздушного Флота», в 1933 году открылась школа летчиков-планеристов. Но по-настоящему врата в небо для юношей и девушек распахнулись после организации в 1934 году аэроклуба. Его первым начальником стал Фарафонов М.Н. Аэроклубу было присвоено имя Водопьянова М.В. Михаил Васильевич присутствовал на первом выпуске, состоявшемся в 1936 году. Всего в довоенный период в аэроклубе было подготовлено 482 летчика, 54 летчика-инструктора, 76 летчиков-наблюдателей, 72 младших авиационных специалиста.

    С началом Великой Отечественной войны на базе Липецкого и Воронежского аэроклубов в Воронеже была создана 6-я Военная авиационная школа первоначального обучения (ВАШПО).

    В октябре 1941 года Воронежскую ВАШПО эвакуировали в район Сталинграда, а в октябре следующего года – в Черногорск (ныне – республика Хакасия), где она вскоре была расформирована, а имущество и личный состав были переданы Бирской летной школе, которая, в свою очередь, была расформирована в 1946 году.

Во время войны с немецко-фашистскими захватчиками мужественно сражалось около пятисот воспитанников аэроклуба.

    Героями Советского Союза стали Антипов М.Н., Ануфриев М.А., Басинский В.Л., Знаменский В.И., Литаврин С.Г., Маркин В.В., Полунин А.И., Фролов И.Т., а также Костин В.Н., возглавлявший до войны аэроклуб. Еще один аэроклубовец – Бахаев С.А. – был удостоен этого звания в 1951 году: в небе Кореи он сбил 11 самолетов противника. В 1984 году звание Героя Советского Союза присвоено Чурилову Ю.И. за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга.

    В 1960 году областному ДОСААФ был передан Грязинский аэродром вместе с военным городком расформированных Липецких авиационных курсов. На этой базе аэроклуб вновь возродился в соответствии с постановлением ЦК ДОСААФ от 1 сентября 1962 года. В 1967 году он был преобразован в Липецкий учебный авиационный центр (УАЦ), а в 1992 году – снова в аэроклуб. Руководили им летчики-фронтовики Костин П.А., Разумов И.И. (бывший ведомый Кутахова П.С.), Антипов В.К., позже –  Чурилов Ю.И., Шиповский Е.С.

Самолет Л-29 Липецкого авиационного учебного центра

 Липецкий аэроклуб в послевоенный период подготовил свыше 25 тысяч пилотов на самолетах Л-29 и Як-52, свыше 30 тысяч спортсменов- парашю-тистов, более 2 тысяч авиамоделистов. В их числе 28 мастеров спорта по парашютному спорту и 14 – по авиамодельному. Многие аэроклубовцы впоследствии проходили службу в Липецком авиацентре. Среди них Герой Советского Союза полковник Чурилов Ю.И., полковник Добрецов Е.Р., майор Шелыганов П.В.

    В целях подготовки кадров для комплектования военных авиационных училищ постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 6 ноября 1940 года в двадцати городах страны были организованы специальные средние школы Военно-воздушных сил (спецшколы ВВС). Воронежская спецшкола ВВС № 6 была открыта в декабре 1940 года. Ее директором был назначен Акимов В.З. Первый выпускной вечер состоялся 17 июня 1941 года. А через несколько дней грянула война… В связи с наступлением противника в октябре школа была эвакуирована в Караганду.

    В июне 1944 года был издан приказ Наркома просвещения о реэвакуации 6-й спецшколы ВВС в Липецк: в варварски разрушенном Воронеже подходящего места не нашлось. Поздней ночью 13 августа 1944 года эшелон из

Лелецкий Василий Дмитриевич

    36 вагонов прибыл на железнодорожную станцию Чугун. Спецшколу разместили в рабочем поселке металлургического завода «Свободный Сокол», в семи километрах от центра города. Очень  символично, что именно на «Соколе» разместились юные «соколы».

    Всего с 1944 по 1955 годы было выпущено 1387 учеников, из которых впоследствии стали летчиками-космонавтами Филипченко А.В. и Шаталов В.А.; летчиками-испытателями  – Булыгин О.А., Гудков И.С. и Лесников И.И.; начальником Главного штаба ВМФ  – Селиванов В.Е.

    В 1970 году на здании по улице Ушинского, где находилась школа, была установлена мемориальная плита. Сейчас один из выпускников спецшколы полковник Лелецкий В.Д. является председателем Липецкого областного Комитета ветеранов войны и военной службы.

     Своего рода преемником спецшколы стал во-енно-патриотический клуб для старшеклассников «Юный авиатор». Открыт он был в январе 1964 года при городском Доме пионеров и школьников на базе Липецкого учебного авиационного центра ДОСААФ. Руководители клуба: Дьяков В.К. (1964–1985), Крицын В.В. (1985–1986), Трофименко И.Ф. (1987–1989), Шеренгин Ю.И. (1989–2012), Короткий Ю.А. (с 2012).

     За прошедшие годы в клубе прошли обучение около пяти тысяч человек. Более двухсот юношей стали военными летчиками, около ста восьмидесяти – инженерно-техническими специалистами ВВС, около ста двадцати – кадровыми военными различного профиля, в том числе ВДВ, семьдесят пять – летчиками гражданской авиации, более тысячи двухсот – спортсменами-парашютистами. Около ста пятидесяти девушек стали спортсменами-летчиками и парашютистами. Выпускнику клуба Игорю Свиридову присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно). В настоящее время в военных учебных заведениях обучается 15 выпускников клуба.

    Особое место в истории клуба занял 2006 год. Он, наконец, «вышел из подполья». До этого ребятам приходилось заниматься в полуподвальном помещении жилого дома. Теперь на первом этаже высотного «трилистника» на площади Авиаторов в их распоряжении новые учебные классы и спортивный зал со спецснаряжением для тренировок.

    Команда «Юного авиатора» является постоянным участником всероссийских конкурсов клубов юных летчиков-космонавтов и входит в пятерку сильнейших.


Шеренгин Юрий Ильич

    Так, на Всероссийском форуме «Москва авиационная» в 2005 году липчане получили диплом за первое место в командном зачете, два диплома за вторые места в номинациях «Если с другом вышел в путь» и «На безымянной высоте», два диплома за вторые места в номинациях «Нам память их завещано беречь» и «Выше, дальше, сильнее»; на Всероссийском конкуре «Космонавт-2008» – диплом за второе командное место и два диплома за вторые места в номинациях летная и парашютная подготовка.

     В 2009 году клубу было присвоено имя генерал-майора авиации Осканова С.С., первого Героя Российской Федерации, удостоенного этого звания посмертно за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга.

 

 Глава 9

АЭРОПОРТ

    Развитие гражданской авиации города неразрывно связано со становлением Липецкой области, образованной 6 января 1954 года. Через месяц сюда из Воронежа на летное поле в районе железнодорожного вокзала приземлилось звено самолетов По-2 под командованием Богданова М.Г. Первоначально оно выполняло санитарные задания и осуществляло доставку почты. На следующий год в связи с увеличением штатной численности звено было преобразовано во 2-ю авиационную эскадрилью, входившую в состав Воронежского 169-го авиаотряда. В апреле 1960 года эскадрилья была реорганизована в Липецкую отдельную авиаэскадрилью, командиром которой был назначен Шляховой М.М. В декабре 1961 года эскадрилья получила «постоянную прописку» за городом, где сейчас располагается Липецкое авиационное предприятие.

Одни из первых пилотов (слева направо): Попов В.П.,
Конопкин В.А., Дворядкин В.В., Гавриш В.М. 1955 год

    Самолетный парк посто-янно обновлялся: Ан-2, Як-12, Ли-2, «Супер-Аэро». В 1973 году в эксплуатацию были приняты реактивные самолеты Як-40. В 1977 году появились и первые вертолеты Ми-2, значи-тельно расширившие возможности авиации спец-применения. Проведенная реконструкция аэродрома позволила принимать самолеты Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42 и дала возможность снизить минимум аэродрома при заходе на посадку по высоте нижней кромки облачности до 60 м и дальности видимости до 800 м.

    Вслед за развитием авиационной техники рос объем и масштаб задач, выполнявшихся липецкими авиаторами. Значительно расширилась география полетов: Анапа, Волгоград, Киев, Куйбышев, Ленинград, Львов, Минеральные Воды, Москва, Нальчик, Пенза, Ростов-на-Дону, Симферополь, Сочи, Харьков, Челябинск и ряд других городов. Одновременно выполнялись грузоперевозки по всей территории европейской части страны и Сибири, вплоть до Барнаула и Кемерово. Липецкие авиаторы завоевали высокий авторитет не только в области, но и во многих союзных республиках: Белоруссии, Казахстане, Узбекистане, Украине. В дальнейшем они вышли и за рубеж: Экваториальная Гвинея, ГДР, Куба, Мозамбик, Чехословакия, остров Шпицберген.

    К сожалению, напряженная летная работа авиапредприятия не обходилась без жертв. Первомайские дни 1961 года были омрачены катастрофой самолета Як-12: в ходе

 На авиационно-химических работах в ГДР

(третий справа Герой Социалистического Труда

Яковенцев  А.А.,командир Ан-2).1989 год

авиахимических работ погиб пилот. При выполнении аналогичного задания в селе Дурово Добринского района в 1987 году погибли три члена экипажа самолета Ан-2. Во время рейса Липецк – Сочи на промежуточном аэродроме из-за выпавших осадков пришлось прекратить взлет с грунта самолета Як-40. Машина попала в овраг. Передняя стойка шасси выбила центральный пульт управления, в результате чего погиб бортмеханик...

    Трудовые достижения липецких авиаторов находили достойную оценку. Многие из них получили государственные награды, награждены знаком «Отличник Аэрофлота». Командир самолета Ан-2 Яковенцев А.А. стал Героем Социалистического Труда. Почетного звания «Заслуженный пилот Гражданской авиации» удостоен Зубарев П.Д.

    Гражданских и военных авиаторов Липецка связывает не только единое воздушное пространство. За многие десятилетия случалось всякое. В 1971 году в аварийной обстановке летчик Авиацентра вынужден был катапультироваться и приземлился на островке вблизи Сокольского моста на реке Воронеж. Пролетавший в этом районе командир авиаотряда Каленов С.С. с риском для жизни сумел посадить свой Як-12 на этот небольшой островок, забрать летчика и доставить его на военный аэродром. За этот подвиг Сергей Степанович был награжден орденом Красной Звезды. Более совершенное радиотехническое оборудование, установленное на аэродроме Липецк-2, способствовало тому, что в 1978 году оператор автоматического радиопеленгатора ефрейтор Щур А. помог совершить посадку в аварийной ситуации самолету местного аэропорта Ан-24 с тридцатью пятью пассажирами на борту. На следующий год  в аналогичной ситуации ефрейтор Соколов С. оказал помощь экипажу Як-40.

    Начавшиеся реформы и сложная социально-экономическая обстановка 90-х годов прошлого века негативно сказались на деятельности предприятия. Из-за непомерного роста цен на энергоносители и запасные части резко сократился объем выполняемых работ. По этой же причине стали невозможными капитальный ремонт и замена воздушных судов. Большие капитальные вложения требовались для ремонта и восстановления зданий, сооружений и аэродромного оборудования. Как результат - банкротство, введение внешнего управления, смена собственников.

    «Черная» полоса закончилась в декабре 2003 года, когда областному государ-ственному коммерческому предприятию «Липецкий аэропорт» на восстановление и развитие в течение трех лет из областного бюджета было выделено 350 миллионов руб-

SAAB-340 на перроне аэропорта Липецк

лей. Сейчас Липец-кий аэропорт под руководством Мала-хова В.И. выходит на уровень междуна-родного. Ключевым моментом этого ста-ла победа области во всероссийском кон-курсе на право создать у себя особую экономи-ческую зону.

 

Глава 10

«МАЛАЯ АВИАЦИЯ»

    Одним из перспективных направлений приобщения к авиации широкого круга людей, особенно молодежи, является всемерное развитие авиации общего назначения или «малой авиации». В ряде стран это направление стало развиваться с 70-х годов прошлого столетия: благодаря достижениям научно-технического прогресса удалось значительно снизить вес летательных аппаратов без ущерба для их остальных характеристик. Сейчас 89% всех воздушных судов гражданской авиации в мире — это малая авиация.

    В январе 2000 года в местных средствах массовой информации была впервые высказана идея создания Липецкого центра авиации общего назначения. В числе ее инициаторов были сотрудник Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины академик Пономаренко В.А. и начальник Липецкого авиацентра Харчевский А.Н. Затем состоялась научно-практическая конференция по перспективам применения легких и сверхлегких летательных аппаратов. На следующий год в рамках авиационного форума «Небо России – источник духовности и здоровья нации» была проведена научно-практическая конференция по проблемам развития отечественной авиации и использования авиации общего назначения с широким участием представителей различных регионов страны. Во второй день авиафорума, 27 мая 2001 года, на военном аэродроме широкой публике был представлен целый спектр летательных аппаратов малой авиации различной конструкции.

 Самолет СП-30 Липецкого аэроклуба ДОСААФ

    В 2002 году начался процесс последовательного перехода от теории к практике. Была создана и прошла юридическую регистрацию Липецкая областная общественная организация «Федерация сверхлегкой авиации». В нее вошли: звено сверхлегкой авиации Липецкого аэро-клуба РОСТО, Усманский аэроклуб «Восток-Запад» и физи-ческие лица. Впервые в области была сертифицирована сверхлегкая авиационная техника и получены первые официальные свидетельства пилота, техника и руководителя полетов на ней. Созданы методические разработки по использованию сверхлегких летательных аппаратов, компьютерные программы в помощь освоения летной подготовки.

    Помимо «земных» дел, немало совершено и в небе. Прежде всего, демонстрация возможностей – показательные полеты, катание пассажиров, парашютные прыжки, кино-, фото- и видеосъемка. Были предприняты практические шаги, чтобы заинтересовать потенциальных потребителей услуг «малой авиации» в народном хозяйстве – осмотр с воздуха сельскохозяйственных угодий и лесных массивов, ультрамалообъемное опрыскивание посевов. Проведенные совместно с областным управлением внутренних дел учения продемонстрировали широкие возможности «малой авиации» в пресечении правонарушений.

    К числу наиболее крупных акций, проведенных федерацией за это время, следует отнести: перелет-авиаралли «Сверхлегкая авиация в небе Липецкой области» (2002 год); комплексное авиационное мероприятие «Липецкая область с высоты птичьего полета» (2004 год); комплексное авиационное спортивно-туристическое мероприятие «Воздушное путешествие Липецк – Брест» (2006 год). Затем, в силу ряда объективных и субъективных факторов, работа была свернута.

    Новый этап наступил в ноябре 2011 года, когда в Липецке состоялось учредительное собрание, а в январе следующего была зарегистрирована региональная общественная организация «Федерация СЛА-планерного, дельталетного спорта (СЛА-мото) Липецкой области». Сейчас в ней состоит более 50 единомышленников, объединенных любовью к небу. Среди них есть представители самых разных профессий и возрастов, в том числе и бывших военных авиаторов.

 Мотопарапланерист

    Рассказывает подполковник запаса из Липецкого авиацентра Юрий Вороненко, являющийся штурманом этой общественной организации: «Основой федерации послужил парапланерный клуб «Нормандия», организованный еще в 2003 году Сергеем Орешенковым - бывшим военнослужащим Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске. Опытный дельтапланерист и парапланерист смог сплотить вокруг себя первых «ласточек» липецкого парапланеризма – Константина Портенко, Николая Полякова, Владимира Караваева, Алексея Елфимова, Олега Барабанова.

    Члены клуба неоднократно участвовали в различных парапланерных соревнованиях и экспедициях как в России, так и за рубежом. Например, Роман Пыльнев два года подряд (2008 и 2009) участвовал в парапланерной экспедиции в Гималаи (Индия), неоднократно защищал честь клуба во всероссийских и международных соревнованиях. Летом 2011 года один из опытнейших пилотов клуба Константин Портенко в номинации «Спортивный класс» стал обладателем Кубка России.

    Отличились и мотопарапланеристы – «карлсоны», как их зачастую называют в народе из-за пропеллера за спиной. Участники двух всероссийских парамоторных экспедиций» пилот Юрий Вороненко и инженер-механик Сергей Панёвин (команда «Ворон-соло») в 2011 году в одной из номинаций стали бронзовыми призерами, а в 2012 году – обладателями «Кубка Евдокимцево», ежегодно проводящегося во Владимирской области.

    Кроме спортивных достижений, парапланеристы и мотопарапланеристы всегда готовы прийти на помощь людям в экстренных случаях и чрезвычайных ситуациях. Так, жарким летом 2010 года  пилоты Роман Пыльнев, Александр Яковлев и Юрий Вороненко выполняли разведку лесных пожаров для МЧС. За смелые и самоотверженные действия, грамотную организацию взаимодействия с МЧС при разведке пожаров Александр Яковлев награжден медалью «Участнику ликвидации пожаров 2010 года». В 2012 году Роман Пыльнев с воздуха обнаружил потерявшегося и нуждающегося в помощи пожилого человека в Задонском районе и по радио вывел на него наземную команду поиска.

    Важными патриотическими акциями стали парамоторные перелеты команд клуба и выступления перед липчанами и гостями города на различных праздниках. В честь 50-летия первого полета человека в космос в апреле 2011 года к месту приземления Ю.А. Гагарина командой из трех пилотов был осуществлен перелет в Саратовскую область. В ознаменование 100-летия Военно-воздушных Сил России и 69-й годовщины Курской битвы в августе 2012 года команда из шести пилотов выполнила перелет на третье поле воинской славы России – поселок Прохоровка Белгородской области».

     Широкие горизонты для «малой авиации» открылись в связи с созданием в ноябре 2012 года Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения. В этом отношении, как и в целом ряде других направлений перспективного развития, Липецкая область выступила «на опережение».


Макет будущего Авиаграда

 В 2010 году областная админи-страция и группа компаний «Сигма» приняли решение о создании на аэродроме Шаржки Усманского района современного авиа-ционного индустри-ального кластера под названием «Авиаград ХХI». Индустриальный парк занимает площадь в 300 га, примыкающую к двум взлетно-посадочным полосам длиной 1100 м и 2500 м. К парку ведут железная и автодорога, на территории есть электричество и подведен газ.

     Это территория бывшего военного аэродрома Высших летно-тактических курсов ВВС, открытых в Липецке в 1933 году. После перебазирования в 1960 году в Липецк 4 ЦБП и ПЛС ВВС аэродром продолжал поддерживаться в постоянной боевой готовности: на нем периодически производили посадку самолеты и вертолеты. Эта задача была возложена на авиационную комендатуру 1583-й авиационно-технической базы, которой долгие годы успешно командовал майор Башкатов П.В.

     Запуск первой очереди комплекса малой авиации состоялся в сентябре 2012 года. В нем начато серийное производство легкомоторных самолетов «Сигма-Классик». Он разработан в соответствии с европейскими требованиями к очень легким самолетам JAR-VLA и предназначен для учебных и тренировочных полетов, а также для авиатуризма, патрулирования, аэросъемки и др.

 Самолеты «Сигма – Классик» на авиасалоне

 МАКС-2011

    Генеральный директор ООО «Сигма» Вера Ивахина подчеркнула: «Мне бы хотелось, чтобы наш комплекс в городе Усмань стал одним из передовых центров развития авиации. Мы с оптимизмом смотрим на развитие малой и большой авиации и считаем, что малая авиация – это серьезный трамплин для развития большой. Все сказанное мной подтверждается большим инте-ресом руководства Росавиации к нашему проекту. Радует, что мы не одиноки в этом вопросе и делаем дело, которое необходимо российской авиации. Большую роль в этом процессе сыграла поддержка руководства Липецкой области, непосредственно главы администрации области Олега Королева, который одержим идеей возрождения региональных авиаперевозок».

    Примечательно, что на международном авиакосмическом салоне  МАКС-2013, проходившем в подмосковном Жуковском, усманское ООО «Сигма» представило две модели самолетов «Сигма-Классик», приспособленных для нужд МЧС и сельского хозяйства, и новую разработку «Сигма-5» со складывающимися крылом.

    В сентябре 2013 года на выставке JetExpo 2013 с компанией Cessna Aircraft был подписан контракт на поставку в Россию 79 самолетов Cessna 172. В соответствии с соглашением американцы направят на усманский завод ООО «Сигма» комплекты частей, которые там, в рамках государственного контракта, соберут, приведут самолеты в летное состояние и передадут заказчикам.

    В феврале 2014 года первые четыре Cessna 172 переданы Санкт-Петербургскому университету гражданской авиации.


ЧАСТЬ 2: СОБЫТИЯ И СУДЬБЫ

     Центр является летно-методическим, исследовательским и учебным учреждением Военно-воздушных сил, организационно приравненным к соединению, и предназначен для разработки и развития способов боевого применения авиационных частей Военно-воздушных сил, обучения (переучивания) летного и инженерно-технического состава авиации ВВС на новые и модернизированные типы авиационных комплексов.

    Из Положения о 4 ЦБП и ПЛС ВВС. После окончания Второй мировой войны произошли коренные преобразования способов и средств вооруженной борьбы. Появилось оружие массового поражения, прежде всего, ракетно-ядерное. Поршневые самолеты уступили место реактивным – со значительно большими скоростями, дальностью и высотой полета. К их бомбовому и артиллерийскому вооружению добавились неуправляемые и управляемые ракеты. Достижения радиоэлектроники способствовали улучшению систем управления и навигации.

    В изменившихся условиях требовалась особая научно-исследовательская база Военно-воздушных сил, где, как на фронтах минувшей войны, оперативно велся бы поиск наиболее эффективного использования постоянно совершенствующихся авиационной техники и средств поражения. Такой базой стал 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС.

Именно это наименование (в несекретных документах – войсковая часть 62632) стало определяющим  основное содержание его деятельности на протяжении ряда десятилетий. Действительное наименование Центра менялось неоднократно:

  • 1948 – 4-й Учебно-тренировочный центр ВВС;
  • 1951 – 4-й Учебный центр истребительной авиации ВВС;
  • 1953 – 4-й Центр боевого применения ВВС;
  • 1960 – 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС;
  • 1981 – 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава (фронтовой авиации);
  • 1997 – 4-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава (фронтовой авиации) имени В.П. Чкалова;
  • 2000 – 32-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС имени В.П. Чкалова;
  • 2001 – 4-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) имени В.П. Чкалова;
  • 2011 – 4-й Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова.

     Главная особенность Центра – высокий профессионализм летного, инженерно-технического состава и других специалистов. Благодаря их творческому, новаторскому подходу к делу поставленные задачи решались, как правило, в заданные сроки и с высоким качеством.

    В Центре проходили службу тридцать шесть Героев Советского Союза и Героев Российской Федерации. За заслуги в освоении авиационной техники почетного звания «Заслуженный военный летчик», «Заслуженный военный штурман», «Заслуженный специалист Вооруженных Сил», «Заслуженный военный специалист» и «Заслуженный работник связи» удостоены пятьдесят четыре человека. За большой вклад в научную разработку проблем эксплуатации и боевого применения авиационной техники и вооружения один военнослужащий стал лауреатом государственной премии СССР, шестидесяти девяти – присвоены ученые степени доктора и кандидата наук.

    Специалистами Центра освоено свыше пятидесяти серийных типов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. В их числе реактивные первенцы Ил-28, МиГ-15 и все последующие серийные самолеты фронтовой авиации, самолет вертикального взлета и посадки Як-38, боевые вертолеты вплоть до Ми-24Д, беспилотные средства разведки.

    В Центре разработано и издано более полутора тысяч летно-методических документов, регламентирующих боевую подготовку строевых частей ВВС. На его базе прошли обучение более шестидесяти тысяч офицеров различного профиля, а также оказана и оказывается помощь специалистам иностранных государств в освоении авиационной техники. На новую авиационную технику здесь переучилось одиннадцать летчиков-космонавтов СССР.

    Вторая особенность Центра – способность трансформироваться вслед за меняющимися условиями и задачами. Наиболее ярко она проявилась в кризисные периоды отечественной авиации. В 60-е приснопамятные годы хрущевского «подрезания крыльев» и в 90-е – после развала Советского Союза – Центр стал для Военно-воздушных сил своеобразным символом: сказочной птицей Феникс, постоянно возрождающейся из пепла. Аккумулируя, сохраняя и приумножая лучшие отечественные авиационные традиции, Липецкий авиацентр на практике подтверждает положение современной военной науки: «Кто владеет господством в воздухе, тот господствует везде».

Глава 1

 ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

(организационно-штатное строительство)

     Историю Центра условно можно разделить на несколько этапов, сравнимых с жизнью человека: младенчество, детство, отрочество, но… – не старость!

Первым шагом в организованном освоении качественно новой авиационной техники стало создание на основании  директивы Генерального штаба от 24 сентября 1948 года 4-го Учебно-тренировочного центра ВВС по переучиванию летно-технического состава и боевому применению реактивных самолетов-истребителей. Сформирован он был 1 января 1949 года (годовой праздник части) в поселке Разбойщина Саратовской области и вошел в состав ВВС Приволжского военного округа. Начальник Центра – полковник Семищев П.П.

    Следующим шагом стало переформирование в августе 1951 года в 4-й Учебный центр истребительной авиации ВВС с непосредственным подчинением начальнику Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС.

Окончательное оформление нового авиационного соединения произошло  спустя полтора года. Приказ по части, датированный 19 апреля 1953 года, гласит: «Во исполнение Директивы Военного Министра Союза ССР от 3 февраля 1953 г. и Главнокомандующего ВВС Советской Армии от 27 февраля 1953 г. с сего числа ПОЛАГАТЬ СФОРМИРОВАННОЙ войсковую часть 62632».


Ил-28 Липецкого Центра

    Эта дата стала днем рождения 4-го Центра боевого применения ВВС – рабочего инструмента Управления боевой подготовки ВВС по изысканию, отработке форм и методов боевого применения новой авиационной техники и вооружения. Его создание проходило в Тамбове под руководством исполняющего обязанности начальника Центра полковника Анащенко И.С., начальника штаба полковника Муравьева М.И., начальника политотдела полковника Бомкина И.А., главного инженера инженер-полковника Бобракова В.А., начальника тыла полковника Гончарова Д.Д., начальника отдела кадров подполковника Кубальского Г.А..  В него вошли части расформированных Высших авиационных курсов слепой и ночной подготовки летчиков-офицеров ВВС (г. Тамбов, начальник курсов генерал-лейтенант авиации Кутасин А.И.) и 4-го Учебного центра истребительной авиации (начальник Центра полковник Анащенко И.С.).

    Родословная Высших курсов – составляющей по «материнской» линии – довольно насыщена. Первоначально это была Тамбовская военная авиационная школа пилотов, сформированная в январе 1941 года на базе Тамбовского авиационного училища ГВФ, созданного еще в 1930 году. Во время Великой Отечественной войны обучение курсантов велось сначала на бомбардировщике СБ (АНТ-40),  с 1942 года – на штурмовике Ил-2. За большой вклад в подготовку авиационных кадров школе в 1944 году было вручено «Красное знамя». После войны школа переводится на новый штат с присвоением наименования «Тамбовское авиационное училище летчиков ВВС Красной Армии». Аэродромный узел училища располагался в Тамбове, Рассказово, Подоскляе и Малиновке. Переформирование в Высшие авиационные курсы слепой и ночной подготовки летчиков-офицеров ВВС прошло в августе 1947 года. Обучение велось в двух авиационных полках – истребительном и бомбардировочном,  с 1951 года – на самолетах МиГ-15 и Ил-28, соответственно. К моменту расформирования штатная численность Курсов составляла: военнослужащих – свыше 2 тысяч человек, в том числе – 4 генерала, вольнонаемных – около пятисот.

Липецкий МиГ-17ПФ

    «Отцовская» линия – Учебный центр (войсковая часть 62632) значительно короче - с 1 января 1949 года. К моменту переформирования штатная численность Учебного центра составляла: военнослужащих – почти 2,2 тысячи человек, вольнонаемных – около трехсот.

 

 

Во вновь сформированный 4-й Центр боевого применения ВВС вошли:

 

Наименование

Дислокация

действительное

условное

Управление 4 ЦБП ВВС

62632

Тамбов

204-й отдельный батальон связи

10226

Тамбов

51-я отдельная авиаэскадрилья

13742

Тамбов

193-й окружной  авиаполигон

18215

Тамбов

Гарнизонный Дом офицеров

 

Тамбов

53-я исследовательская истребительная авиадивизия

10229

Разбойщина

91-й исследовательско-инструкторский истребительный авиаполк

23251

Разбойщина

122-й исследовательский истребительный авиаполк

10346

Разбойщина

30-я отдельная рота связи

36670

Разбойщина

3-я автомобильная кислородно-добывающая станция

 

Разбойщина

2-я полевая авиаремонтная мастерская

22675

Разбойщина

685-й отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения авиаполка

22693

Разбойщина

1995-я военная пожарная команда

 

Разбойщина

45-я отдельная рота аэродромно-технического обеспечения

30106

Разбойщина

1996-я военная пожарная команда

 

Разбойщина

54-й отдельный дивизион радиосветообеспечения

65268

Разбойщина

стрелковое отделение отдела контрразведки

 

Разбойщина

519-й исследовательский истребительный авиаполк

10346

Багай-Барановка

687-й отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения авиаполка

36657

Багай-Барановка

1996-я военная пожарная команда

 

Багай-Барановка

79-я исследовательская смешанная авиадивизия

10361

Тамбов

34-я отдельная рота связи

36756

Тамбов

20-я автомобильная кислородно-добывающая станция

 

Тамбов

4-я полевая авиаремонтная мастерская

13740

Тамбов

455-й исследовательский бомбардировочный авиаполк

10366

Тамбов

697-й отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения авиаполка

18216

Тамбов

1998-я военная пожарная команда

 

Тамбов

333-й отдельный стационарный системный пост самообороны

45034

Тамбов

стрелковое отделение отдела контрразведки

 

Тамбов

667-й исследовательский штурмовой авиаполк

22677

Кирсанов

796-й отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения авиаполка

23252

Кирсанов

1999-я военная пожарная команда

 

Кирсанов

175-й отдельный дивизион радиосветообеспечения

36639

Кирсанов

  

    Вместе с частями обеспечения общая численность личного состава превышала пять тысяч человек.

    На следующий год управление Центра и 455-й полк перебазировались в Воронеж на место расформированного 3-го Учебно-тренировочного центра ВВС, а в Тамбов из Энгельса было переведено Военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Одновременно уменьшилось количество частей, а численность личного состава сократилась на пятьсот человек. От истребительной авиадивизии остался 91-й полк в Разбойщине (в 1956 году его передислоцировали в Воронеж). Вслед за ликвидацией штурмовой авиации в 1956 году был расформирован 677-й полк и соответствующий исследовательский отдел.

Второй этап наступил в 1960 году, когда в январе на сессии Верховного Совета СССР Хрущев Н.С. заявил: «Военная авиация и военно-морской флот при современном развитии военной техники утратили свое прежнее значение. Этот вид оружия не сокращается, а заменяется. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой».

    Было объявлено о сокращении Вооруженных Сил СССР на 1200 тысяч человек, в основном, за счет авиации. В истории страны этот этап вошел как «хрущевское подрезание крыльев». Сейчас сложно представить обстановку в воинских коллективах, когда часть людей оказывалась «за бортом». Среди авиаторов в то время в ходу была грустная шутка: «Два раза по двести [грамм], суд чести и… в миллион-двести».

    Центр остался «на плаву», но с Воронежем пришлось распрощаться. По воспоминаниям ветеранов, первоначально речь шла о перебазировании в Семипалатинск, но потом был избран Липецк. По мнению одних, этому способствовала активная позиция, занятая начальником Центра генерал-майором авиации Куманичкиным А.С. По мнению других, решение было принято Главнокомандующим ВВС Главным маршалом авиации Вершининым К.А., служившем в Липецке еще до войны и знавшем о мощной материальной базе его авиагарнизона, при активном участии заместителя ГК ВВС по боевой подготовке генерал-полковника авиации Агальцова Ф.М. (впоследствии маршала авиации).


Гаров Н.В.

    Как бы там ни было, а первая группа самолетов Су-9 под руководством командира эскадрильи подполковника Гарова Н.В. перелетела в Липецк в марте, а в апреле начались плановые полеты. Полностью переформирование закончилось к 20 августа 1960 года. Управление Центра и 91-й исследовательский истребительный авиационный полк заняли место расформированных 1-х Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС. Соединение стало именоваться 4-м Центром боевого применения и переучивания летного состава ВВС. Научно-исследовательская работа дополнилась учебной: были сформированы учебный отдел и 760-й смешанный авиационный полк, основной задачей которого являлось обеспечение практического переучивания на новую технику летного состава строевых частей. В Воронеже остался 455-й исследовательско-инструкторский авиационный полк (бомбардировщиков-разведчиков) и соответствующие исследовательские отделы. Общая численность военнослужащих была около трех тысяч человек и свыше шестисот – гражданского персонала.

    В 1970 году в связи со 100-летием со дня рождения Ленина В.И. Центр был награжден Юбилейной почетной грамотой.

    Постановлением Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР от 13 декабря 1972 года № 845285 войсковая часть 62632 за высокие показатели в боевой и политической подготовке, достигнутые в социалистическом соревновании в ознаменование 50-летия Союза ССР награждена Юбилейным почетным знаком.

    В связи с созданием новых авиационных центров с 1981 года соединение стало 4-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (фронтовой авиации). От него «отпочковались» два исследовательских отдела, ставших ядром вновь сформированных центров: 344-го Центра боевого применения и подготовки личного состава армейской авиации и 924-го Центра исследования боевого применения и переучивания личного состава частей беспилотной авиации.

В 1986 году Центр был переведен на новые штаты, а его статус снизился с корпусного до дивизионного (категория начальника Центра понизилась до генерал-майора, полковничьими стали должности заместителя начальника Центра, начальника политотдела и начальника штаба).

 

Третий этап был связан с распадом Советского Союза, когда наступила череда переустройств, напоминающих смену картинок в калейдоскопе. Одни части расформировывались, другие передавались, третьи включались в состав Центра с тем, чтобы через короткий промежуток времени прекратить существование. В связи с этим местные острословы предложили другую расшифровку аббревиатуры ЦБП и ПЛС: «Центр Беспрерывных Перестановок иПеремещений Личного Состава».

    Расформированию подверглись 760-й и 91-й полки, 455-й был передан в другое авиационное соединение. Весь объем летных экспериментов, проводимых в Центре, лег на плечи личного состава 968-го Севастопольского Краснознаменного ордена Суворова III степени авиационного полка, выведенного в 1992 году из Германии (бывший 402 ИАП, летом 1943 года находившийся в Липецке на переформировании после боев на Кубани).

Знамя Борисоглебского ВВАУЛ

(знаменосец – полковник Хакбердыев В. И.)

     Помимо решения судеб личного состава собственных сокращаемых и перефор-мируемых частей, пришлось заниматься авиаторами дру-гих гарнизонов. В 1997 году в состав Центра были включены 976-й Интен-бургский орденов Суворова и Кутузова инструкторский бомбардировочный авиа-ционный полк (аэродром Тоцкое, Оренбургской облас-ти) и 160-й инструкторский истребительный авиаци-онный полк (аэродром Борисоглебск, Воронежской области) с частями обеспечения. Через год первый был расформирован, а второй передан в Армавирский военный авиационный институт. Проблем было много: трудоустройство увольняемых, поиск достойного места остающимся в строю, обеспечение жильем...

    1 сентября 1997 году соединение было переформировано в 4-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава (фронтовой авиации) имени В.П.Чкаловас передачей ему Боевого знамени, почетного наименования, наград и исторического формуляра расформирован-ного 1080-го Учебного авиационного центра подготовки летного состава (бывшего Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков).

    Следует напомнить, что в 1924 году базировавшаяся в Липецке 2-я Высшая школа красных военлетов была расформирована. Основная часть ее личного состава и материальных средств были переданы в Борисоглебск – во 2-ю Военную школу летчиков Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота. Образно выражаясь, капитал, вложенный три четверти века назад, возвращен с прибылью:

  • Почетное революционное Красное знамя – вручено авиационному учебному заведению в Борисоглебске в соответствии с постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 26 июля 1936 года [согласно существовавшему тогда положению часть, награжденная Почетным революционным Красным знаменем, получала наименование «Краснознаменная», точно так же, как и награжденная орденом Красного Знамени];
  • имени В.П. Чкалова  – приказ Наркома обороны СССР от 18 декабря 1938 года;
  • орден Ленина – указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года.

 

Четвертый этап был вызван объединением в 2001 году ВВС и Войск ПВО в единый вид Вооруженных Сил. 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава (авиации ПВО), базировавшийся на аэродроме Саваслейка (Нижегородская область), был расформирован, а его офицеры вошли в состав исследовательского отдела боевого применения истребительной авиации Липецкого авиацентра. В соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 8 декабря 2000 года образовался 32-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС имени В.П.Чкалова. Через считанные месяцы – 23 марта
2001 года – соединение стало именоваться 4-м ордена Ленина Краснознаменным Центром боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) имени В.П. Чкалова.

 

    В 2009 году начался пятый этап,связанный с переходом Вооруженных Сил на новый перспективный облик и сопровождавшийся целой чередой организационно-штатных изменений. Конечным итогом преобразований стало создание 15 марта 2011 года 4-го Государственного ордена Ленина Краснознаменного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова.

    При этом были лишены почетных наименований с передачей Боевых знамен в Центральный музей Вооруженных Сил:

  • 7087-я Севастопольская Краснознаменная ордена Суворова III степени база (2-го разряда, исследовательско-инструкторская) – г. Липецк;
  • 237-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского Центр показа авиационной техники имени маршала авиации трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба – пос. Кубинка;
  • 3958-я гвардейская Керченская Краснознаменная авиационная база (инструкторская) – с. Саваслейка;
  • 43-й гвардейский Орловский Центр боевого применения и переучивания летного состава (дальней авиации) – г. Рязань.

    Приказом Главнокомандующего ВВС от 20 апреля 2010 года была утверждена геральдика Центра – знаки различия по принадлежности к войсковой части 62632. 20 декабря 2011 года Государственному центру было вручено Боевое знамя как символ чести, доблести и славы Вооруженных Сил. Таким образом, начался отсчет истории нового военного формирования, имеющего статус объединения Военно-воздушных сил России.

В 2013 году в него входили:

  1. Авиационная группа – г. Липецк;
  2. Центр боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала дальней авиации) – г. Рязань;
  3. Центр боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации) – г. Иваново;
  4. Центр боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала армейской авиации) – г. Торжок, Тверской области;
  5. Исследовательско-инструкторская вертолетная эскадрилья – г. Клин, Московской области;
  6. Центр показа авиационной техники – пос. Кубинка, Московской области;
  7. Авиационная группа – г. Тамбов;
  8. Авиационная эскадрилья – с. Саваслейка, Нижегородской области;
  9. Центр автоматизированных систем управления – с.Саваслейка, Нижегородской области;
  10. Офицерские курсы –  с. Саваслейка, Нижегородской области;
  11. Авиационная комендатура – с. Черное, Московской области;
  12. Специальный центр (выживания летного состава и подготовки специалистов поисково-спасательной и парашютно-десантной службы) – с. Агой, Краснодарского края;
  13. Специальный центр (выживания летного состава) – г. Хабаровск;
  14. Специальный центр (выживания и профессиональной реабилитации летного состава) – пос. Джубга, Краснодарского края;
  15. Автомобильный батальон – г. Владимир;
  16. Авиационный полигон (1 категории) – с. Кушалино, Тверской области;
  17. Филиал авиационного полигона (мишенное поле) – пос. Касколовка, Ленинградской области;
  18. Филиал авиационного полигона (мишенное поле) – г. Дорогобуж, Смоленской области;
  19. Филиал авиационного полигона (мишенное поле) – с. Погоново, Воронежской области;
  20. Филиал авиационного полигона (мишенное поле) – пос. Спирово, Тверской области;
  21. Центр обеспечения расследования авиационных происшествий государственной авиации – г. Щелково, Московской области.

 Глава 2

УЧИТЬ ВОЕВАТЬ САМОЛЕТЫ

(научно-исследовательская работа)

     Основная задача Центра – научно-исследовательская работа (НИР) по методическому обеспечению процесса боевой подготовки строевых частей ВВС. Суть ее выражается тремя ключевыми словами:

  • исследование
  • разработка
  • совершенствование

и определяется тремя главными направлениями:

  • боевое применение
  • тактика боевых действий
  • методика летного обучения.

    Как и любая другая, исследовательская работа предъявляет свои требования к исполнителю. Помимо высоких профессиональных знаний и навыков, исследователь должен иметь особый, творческий склад ума, способный к нестандартным решениям. Наибольшую сложность представляют летные эксперименты, проводимые летчиками-исследователями. По сути, это летчик-испытатель, который проведением летных экспериментов облегчает в дальнейшем действия в воздухе строевого летчика. С одной стороны, на него распространяются все положения, регламентирующие летную работу строевых частей ВВС. С другой, ему приходится проникать в область неизведанного, когда зачастую полетное задание выходит за пределы регламентов и выполняется впервые в авиационной практике. Летчикам Авиацентра неоднократно приходилось решать задачи, которые, следуя букве закона, обязаны были выполнять летчики-испытатели. И еще один немаловажный момент. Если для личного состава строевых частей боевая подготовка является основным содержанием повседневной деятельности, то для Центра выполнение программы боевой подготовки – это не цель, а средство для выполнения тематики НИР.

 Качоровский Илья Борисович

    Исследовательская работа, как творческий процесс, предполагает разнообразие взглядов и подходов, особенно в ходе летных экспериментов. Характерный пример из записей полковника Качоровского И.Б, возглавлявшего НИР в 1965–1972 годы: «Вспоминается разговор, который произошел у меня, тогда еще был молодым исследователем, с заместителем начальника Центра по НИР генералом А.П. Никифоровым. Я сказал, что для меня образцом для подражания является Громов. Милейший человек Арсений Павлович даже вскрикнул от негодования: «Не согласен! Что это за испытатель, который прежде чем полететь на самолете, несколько дней его обнюхивает, осматривает, «вживается» в него. Настоящий испытательэто Чкалов: на любой самолет сядет, не глядя, и полетит». Я на это возразил: «Зато Громов все свои многочисленные сложные и опасные испытательные полеты и перелеты закончил благополучно, а Чкалов погиб именно потому, что летал на всем без разбору».

    Почти полвека спустя аналогичную позицию высказал Харчевский А.Н., руководивший НИР в 1992–1997 годы, а потом возглавивший Центр. В одной из бесед с журналистами, он заявил, что при всем восхищении Валерием Чкаловым, идеалом летчика для него все же является Михаил Громов.

    Суть отличий этих двух выдающихся летчиков образно отражена в стихах Феликса Чуева:

Чкалов вырос, в душах возвеличась,

А рекорды Громов покорил.

Чкалов был народ, а Громов – личность,

Каждый, как любовь, неповторим.

Чкалов – неуемная натура,

До хитринки искренний талант.

Громов – скрупулезная культура,

Строгий романтический педант.

Громов – нет и не было надежней,

Чкалов – риск, отвага и азарт.

Громова встречали по одежке:

Кепка не повернута назад.

И шнурок – гагаринский, в волненье,

Чкалову пошел бы – ерунда!

С Громовым, без всякого сомненья,

Это б не случилось никогда.

Чкалов – не придумаешь заранее

Для души пределов, рубежей.

Громов – так рассчитано заданье –

Кровь не шла из носа и ушей.

Чкалов был стихией, бездорожьем,

Громов жил, мгновенья не сгубя,

Чкалов был на каждого похожим,

Громов был похожим – на себя!

    Своеобразным штабом по координации деятельности исследовательских отделов, взаимодействию с научно-исследовательскими организациями, учреждениями Министерства обороны является отделение планирования и контроля научно-исследовательской работы Центра. Следует отметить, что в период массового перевооружения на новые авиационные комплексы ежегодное количество тем НИР, проводимых одновременно, доходило до ста. Отделением руководили офицеры Покровский А.М., Яценко Ю.А., Андреев И.Г., Язов К.И., Кривенков А.И., Журавлев А.М., Квачев А.Г., Зибров В.В., Зибров А.В., Мелешков В.Н.

    За время существования Центра научно-исследовательская работа в своем развитии прошла несколько периодов, совпадающих по времени со сменой поколений реактивных самолетов. При этом было проведено около пятидесяти исследовательских летно-тактических учений и выполнено свыше двух с половиной тысяч научно-исследовательских работ.

 

 Никифоров А.П.

Первый период (с момента форми-рования) – начало освоения первенцев эры реактивной авиации: Ил-28, МиГ-15 и МиГ-17. Под руководством заместителя начальника Центра по НИР генерал-майора авиации Никифорова А.П. отрабатывалась техника пилотирования и боевое применение реактивных самолетов первого поколения, велась разработка методических документов по обучению летного состава тактике боевых действий, применению новых систем перехвата, бомбометания, навигации. За этот период для строевых частей подготовлено свыше ста летно-методических документов.

    Наиболее памятным эпизодом этого периода явилось участие 667-го исследовательского штурмового авиа-полка в уникальном корпусном учении. Его особенность состояла в том, что впервые в Советском Союзе войска должны были выполнять боевые задачи сразу после взрыва атомной бомбы мощностью 40 килотонн на высоте 350 метров. Происходило это 14 сентября 1954 года на Тоцком полигоне в Оренбургской области. Весь личный состав авиаполка и частей обеспечения, участвовавших в учении, получил благодарность от Министра обороны СССР.

    Анализ и обобщение полученных результатов позволили исследовательским отделам разработать предложения, необходимые для совершенствования методики учебно-боевой и оперативно-тактической подготовки войск и штабов в условиях применения атомного оружия. При этом особое внимание придавалось морально-психологической подготовке личного состава, привития ему навыков по всему комплексу мер противоатомной защиты.

    В музее Центра хранится письмо генерал-майора авиации Тузова Н.Я., где он пишет: «Я был ведущим того полка МиГ-15бис, что в полном составе (36 самолетов) должен был действовать под ядерным грибом сразу после отрыва его от земли вместе с отраженной ударной волной с прихваченными обломками леса. После посадки зараженность в стыковочных узлах самолетов доходила до 250300 рентген/час. На индивидуальных датчиках у летчиков (в загерметизированных кабинах, с переходом на дыхание чистым кислородом) отметки доходили до 6080 рентген/час. В связи с публикациями в ряде газет читатель может задать вопрос: испытывали ли авиаторы чувство ужаса при выходе напрямую к ядерному «солнцу»? В ходе обмена впечатлениями летчики о страхе и ужасе, как помню, не говорили. К сожалению, многие, пренебрегавшие мерами защиты, особенно техсостав, при дезактивации самолетов после посадки горячей водой, уходили рано из жизни...».

    Среди наземных специалистов, готовивших этот вылет, был старший техник по приборно-кислородному оборудованию полка лейтенант Кривенков А.И., возглавляющий сейчас Совет ветеранов Центра. Он вспоминает: «Событию предшествовала трехмесячная подготовка, были задействованы значительные силы и средства. Мы были свидетелями тяжелого труда многих тысяч воинов, которыми руководил заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза Г.К. Жуков.

Тренаж по дезактивации самолета МиГ-15 на липецком аэродроме. 50-е годы

 Вокруг предназначаемого эпицентра взрыва авиабомбы, начиная с трех километров и далее, через каждый километр было оборудовано много окопов и блиндажей, капониров для укрытия танков и артиллерии с их расчетами. Кроме того, на различном удалении от эпицентра была установлена боевая техника: артиллерия, бронемашины, танки, самолетыдля показа результатов воздействия на нее атомного взрыва.

    14 сентября завтрак провели в 5 часов утра. Через каждые 30 минут войскам сообщали, сколько времени осталось до времени «Ч». За 10 минут до сброса подали сигнал «Атомная тревога», по которому все войска ушли в укрытия и убежища, экипажи танков и САУ заняли свои места в машинах и закрыли люки. В 9 часов 45 минут с высоты 8000 м было выполнено бомбометание с самолета-носителя Ту-4 (командир экипажа В.Я. Кутырчев). Его сопровождали два истребителя МиГ-17 и два самолета-фотографа Ил-28. Я помню невероятно яркий свет, даже светозащитные очки пропускали его. Секунд через 35 после света и тепла раздался огромной силы глухой треск, и пришла сметающая все на своем пути ударная волна. В эпицентре взрыва образовался огненный шар, который через некоторое время превратился в гигантский «гриб». Через 5 минут после взрыва началась артиллерийская подготовка. Через 10 минут артиллерия перенесла огонь вглубь обороны условного противника. В атаку двинулись танки и пехота, находившиеся в 46 км от эпицентра взрыва. Наступавшие войска шли развернутым фронтом в несколько эшелонов. Они с боем прошли зону атомного поражения, находились на расстоянии 500800 м от эпицентра, после чего «сражение» переместилось западнее километров на восемь.

    Группа офицеров нашего полка, наряду с офицерами других частей, одной из первых побывала в эпицентре ядерного взрыва спустя всего двое суток и без специальных средств защиты. По дороге мы видели множество поврежденной и исковерканной техники: танки, самолеты, орудия. Ноги утопали в толстом слое пыли: очевидно, почва была поднята взрывом, а потом осыпалась вниз. Невдалеке еще горел лес. Работали люди (солдаты, офицеры, корреспонденты и др.) практически без средств защиты».

    В связи с заявлениями некоторых СМИ о негуманности проведенного в СССР эксперимента, хочется привести информацию к размышлению: в Соединенных Штатах Америки на ядерном полигоне в Неваде в 1951–1957 годы прошло восемь подобных учений, в которых приняли участие более 50 тысяч человек.

    Главной особенностью второго периода (с 1956 года до начала 70-х годов) было освоение сверхзвуковых самолетов, новых более совершенных наземных средств обеспечения (автоматизированных систем управления, боевого применения и посадки в сложных метеоусловиях днем и ночью), средств создания помех системам противника. Специалистами Центра были разработаны более семисот наименований летно-методических и отчетных документов.

    Свой отпечаток на НИР в этот период наложили события за рубежом (достаточно вспомнить Карибский кризис, войну во Вьетнаме) и внутри страны (сокращение Вооруженных Сил СССР за счет авиации и флота с одновременным развертыванием Ракетных войск стратегического назначения.).

    В 1960 году управление Центра было перебазировано из Воронежа в Липецк на место расформированных 1-х Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС. С этого времени он стал выполнять двуединую работу: научно-исследовательскую и учебную. Главная заслуга Центра в этот период состояла в том, что он, вобрав все лучшее из научной и учебной организаций своих предшественников, сохранил традиции и дал возможность впоследствии быстро возродить то, что было урезано и уничтожено явно поспешными и непродуманными решениями.

    В то время в Центре имелись исследовательские отделы по родам авиации: истребительный, истребительно-бомбардировочный, бомбардировочный, разведы-вательный, а также радиоэлектронного противодействия (последние три находились в Воронеже). Разработка Курсов боевой подготовки фронтовой авиации и других организационных документов, регламентирующих летную работу строевых частей ВВС, была возложена на летно-методический отдел, состоявший из летно-методических групп по родам авиации. Позже к ним добавились еще два отдела: исследований и разработки предложений по совершенствованию боевого управления и руководства полетами; исследований средств измерения и вычислительной техники.


Куманичкин Александр Сергеевич

    Из воспоминаний Качоровского И.Б.: «В 1959 году к нам одновременно пришли все самолеты второго поколения: МиГ-21, Су-9, Су-7 и Як-28. Начальник Центрамолодой генерал А.С. Куманичкин на всех типах вылетал первым. Человек экспансивный и остроумный, он после очередного вылета давал краткую характеристику самолету, а иногда наделял и кличкой. Так, Як-28 он назвал «пылесосом» за низко расположенные двигатели, собиравшие пыль с взлетной полосы. Вылеты на всех типах, кроме Су-7, прошли благополучно, и самолеты получили одобрение генерала. На Су-7 произошел конфуз. Допустив потерю скорости на посадке и перетянув ручку управления самолетом при попытке предотвратить грубое приземление, летчик допустил сваливание на крыло. Генеральская амбиция не позволила признать собственную ошибку: все беды были отнесены к самолету, обозванному «крокодилом».

    Главным «героем» НИР второго периода был МиГ-21. Он стал самым массовым послевоенным истребителем – состоял на вооружении в 49 странах мира. В силу скла-

Слева направо:  генерал-майор Небогатов В.Н., Габа В.Я.,

Аранович М.Г. Липецк, 1965 г.

дывавшейся тогда военно-политической обстановки самолету пришлось участ-вовать во многих вооруженных конф-ликтах. Все это, естественно, накла-дывало на специ-алистов Центра особую ответствен-ность за качество и своевременность вы-полнения заданий по этому типу самолета.

Первыми в Центре на МиГ-21 в марте 1960 года на аэродроме Воронеж вылетели Куманичкин А.С., Гундинович А.К. и Даниленко М.И. «Выпускал» их шеф-пилот ОКБ Микояна Герой Советского Союза Мосолов Г.К. С апреля, после перебазирования в Липецк, началось интенсивное освоение самолета с одновременным переучиванием летчиков строевых частей.

    Утром 1 мая поднятые по тревоге летчики майор Аронович М.Г. и капитан Агарев А.В. заняли «готовность № 1». По команде паре истребителей необходимо было уничтожить ракетами воздушную цель. В случае невозможности произвести посадку (в тот день были сложные метеоусловия) летчики должны катапультироваться. После трех часов томительного ожидания поступила команда «отбой». Как потом выяснилось, тревога была вызвана нарушением воздушного пространства СССР иностранным самолетом-разведчиком. Но первомайский «сюрприз» американцев оказался неудачным: Локхид U-2 был сбит зенитной ракетой, а его пилот Пауэрс пленен. Кстати, в 2003 году делегация Центра посетила норвежскую авиабазу Будё, на которой по плану должен был произвести посадку злополучный американский разведчик.

    После случая с Пауэрсом Центру была поставлена задача – отработать методику поражения малоскоростных высотных целей. К этому времени в ОКБ Яковлева на базе истребителя-перехватчика Як-25 создали, по сути, новый самолет Як-25РВ (разведчик высотный). Он был одноместный, без вооружения, с прямым крылом вдвое большего размаха. По высоте и скорости полета был сравним с U-2, но с меньшей дальностью полета.

    Центр получил два самолета. Летавшим на них Василию Мясникову и Михаилу Хилевому приходилось преодолевать немалые трудности. Перед вылетом летчик в течение полутора часов должен был дышать в кабине чистым кислородом, избавляясь от азота в крови. На больших высотах пилотировать самолет необходимо было в узком диапазоне скоростей, так как при уменьшении скорости машина могла свалиться в штопор, а при увеличении – начиналась тряска крыльев. По этой же причине непростой была и посадка. Выход на глиссаду (прямолинейную траекторию снижения) начинался за несколько десятков километров от аэродрома. Для уменьшения скорости выпускались и шасси, и закрылки: самолет, образно говоря, не хотел садиться.

Самолет Як-25РВ

    Именно при заходе на посадку в 1965 году погиб капитан Хилевой: у самолета разрушилась плоскость. А вскоре по состоянию здоровья с летной работы списался майор Мясников.

    Свои особенности при выполнении полетных заданий по перехвату высотных целей были и у истребителей. На границе практического потолка (порядка 17000 метров) МиГ-21 приходилось пилотировать на сверхзвуковой скорости: иначе самолет сваливался в штопор. В такой обстановке успешный перехват зависел не только от мастерства летчика в воздухе, но и опыта штурмана наведения командного пункта на земле. Вывести на цель нужно было «в десятку» с первого захода, на второй у истребителя попросту не хватало топлива. Надо отметить, что с поставленной задачей успешно справились летчики-истребители Аронович М.Г., Габа В.Я. и Томилин И.Г., штурманы наведения Калашников А.С., Хатунцев Н.М. и Щербенко Н.А.

    Вслед за этим отрабатывалась техника поражения малоскоростных низколетящих целей на фоне земли. В качестве «мишеней» использовались вертолеты или транспортный самолет Ан-14 «Пчелка». Главная сложность состояла в том, чтобы «цель» не попала в спутный след истребителя. В противном случае из-за высокой турбулентности (завихрения воздуха) вертолет или самолет мог потерять управление и разбиться.


Томилин Иван Григорьевич

    В связи с размещением в Западной Европе американских оперативно-тактических ракет наземного базирования «Першинг» с ядерными боеголовками Авиацентру была поставлена задача: отработать методику поражения позиций ракет. Основная проблема заключалась в преодолении системы ПВО противника. Выход на цель истребителя МиГ-21, снаряженного неуправляемыми реактивными снарядами, необходимо было выполнять на предельно малой высоте – порядка 50 метров. Вспоминая об этом, полковник Томилин И.Г. с легкой завистью заметил: «Сейчас летчикам легко – у них умные самолеты, делают все сами». Имеется в виду установленная на современных авиакомплексах система автоматического огибания рельефа местности. А тогда все зависело от мастерства летчика. Иван Григорьевич рассказал связанный с этим эпизод. Из строевой части в Центр прибыл первоклассный летчик, с которым ему пришлось выполнять «вывозной» полет на полигон. Этот летчик так и не смог преодолеть психологический барьер – снизиться на необходимую высоту: дойдя до определенного предела, он самопроизвольно тянул ручку управления «на себя».

 Тузов Н.Я.

   Первой серьезной проверкой истребителя МиГ-21 стала развязанная в августе 1964 года война Соединенных Штатов во Вьетнаме. Для оказания помощи вьетнамским пилотам были коман-дированы Иванов А.В. и Инпушкин В.Ф. (летчики-инструкторы практического обучения), Бирюков А.В. и Курышкин В.А. (методическое сопровождение). Замес-титель начальника Центра по НИР Тузов Н.Я. был назначен старшим военным советником по авиации в Демократической Республике Вьетнам. Позже были командировки и в другие страны: Египет, Ирак, Китай, Куба, Сирия...

    Специалистами Центра была выполнена уникальная научно-исследовательская работа, связанная с ядерным оружием. Первоначально оно считалось стратегическим средством, но потом стало рассматриваться и как оперативно-тактическое. Причем в качестве носителей использовалась не только стратегическая, фронтовая бомбардировочная, но и истребительно-бомбардировочная авиа-ция. И тут выявился парадокс: атомные бомбы есть, а инструкции летчикам по их применению отсутствуют.

    На специальную базу в Крыму командировали начальника исследовательского отдела истребительно-бомбардировочной авиации Центра Качоровского И.Б. Там им было выполнено девять вылетов, в том числе со сбросом имитационной бомбы ИАБ-500 (внешне она соответствовала натуральной ядерной и при воздушном взрыве образовывала грибовидное облако, только миниатюрное). Последний вылет состоялся 12 июля 1962 года. В итоге были выработаны рекомендации, позволившие повысить точность бомбометания в три раза. Исполнитель был награжден орденом Красной Звезды и стал первым в Центре летчиком, удостоенным государственной награды именно за исследовательскую работу.

 Су-7Б Липецкого Центра в полете

  В продолжение темы. Вспоминает полковник Шали-мов И.В., офицер-исследователь отдела боевого применения истребительной авиации: «Мне и подполковнику Злобину В.М. было поручено разработать методические рекомендации по боевому применению ядерного оружия на самолётах фронтовой авиации. Летные эксперименты по этой теме на самолетах МиГ-21 и Су-7б с имитационной бомбой на полигоне в Багерово под Керчью выполняли летчики Авиацентра  подполковники Антипенко В.А. и Битюков И.К. Исследования проводились в тесном взаимодействии с работниками соответствующего НИИ. Позже мне пришлось участвовать в разработке и представлении на Военном совете ВВС доклада на тему «Нанесение ядерного удара истребительным авиационным полком в тактической зоне боевых действий противника». В феврале 1970 года за участие в разработках боевого применения ядерной бомбы Шалимов И.В. был награждён  орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени с вручением премии в 500 рублей от Академии наук СССР.


Истребитель-штурмовик МиГ-15бис ИШ в экспозиции Монинского музея ВВС

    Во втором периоде Центру впервые была поручена необычная работа. Речь идет об опытном истребителе-штурмовике. В то время в качестве ударного приме-нялся МиГ-15бис. Но в силу конструктивных особен-ностей – изначально это был истребитель – он мог нести только две 250-кило-граммовые бомбы. В ОКБ Микояна на самолете установили новую систему подвески вооружения, существенно повышавшую его боевые возможности. Получился истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис ИШ. Его ускоренное испытание решено было провести в течение 1959–1960 годов на базе Центра. Обычно подобные работы выполнялись ГНИКИ ВВС. У Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС имени В.П. Чкалова, находящегося в г. Ахтубинске, неоднократно менялось наименование. Чтобы не вводить путаницу, в тексте оставлено его наименование 60-е годов. С 1990 года это – 929-й Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр МО СССР им. В.П. Чкалова (ныне – 929 ГЛИЦ МО РФ).

    Выбор разработчиками 4 ЦБП ВВС был обоснован, прежде всего, тем, что здесь они надеялись получить квалифицированную оценку именно боевых возможностей задуманной системы. Кроме того, испытание в Центре позволяло обойти бюрократические препоны официального испытательного процесса, добившись значительной экономии времени. Рабочая группа во главе с инженером-исследователем по вооружению Ароновым А.Г. (от Центра в нее вошли Качоровский И.Б., Каликин М.И. и Ошеров М.И.) блестяще справилась с задачей. Однако самолет «не пошел». Вместо него для истребительно-бомбардировочной авиации был выбран Су-7Б, имевший гораздо меньшие показатели эффективности по уничтожению наземных целей.

    За успешное освоение новой сложной боевой техники в 1963 году в честь 45-летия Советской Армии и Военно-Морского Флота были награждены офицеры Центра: орденом Красной Звезды – Агарев А.В., Аронович М.Г., Балашов А.П., Бежко Н.П., Битюков И.К., Вороной С.Г., Гундинович А.К., Даниленко М.И., Завгородний Л.В., Иванов А.В., Качоровский И.Б., Козодой Ю.П., Кондауров В.И., Полунин Г.В., Садовниченко П.П., Сунцов А.А., Чирков А.П. и Шашуркин А.Г.; медалью «За боевые заслуги» – Васильев М.А. и Чернышков А.Я.

    Далеко не все летные эксперименты шли «как по маслу». Так, при отработке 7 августа 1964 года ночного бомбометания по целям, освещенным с воздуха светящимися авиабомбами, их воспламенение произошло слишком низко. Спускающиеся на парашютах бомбы пересекли границу полигона, и горящие факелы окантовали деревенскую улицу. Как потом выяснилось, оружейники неправильно установили время задержки на взрывателях. Непредвиденный дрейф в сторону деревни был вызван тем, что расчет по ветру производился по данным на предполетной подготовке, а к моменту вылета ветер изменил направление. Все обошлось: жалоб от жителей не поступило. Видимо, найдя утром перед домами восемь парашютов из добротного материала, они сочли это достаточной компенсацией за моральный ущерб.

    Развитие авиационной техники сопровождалось неуклонным ростом психофизиоло-гических нагрузок на летный состав. Поэтому в 1962 году для своевременного изучения вопросов медицины, связанных с освоением и боевым применением новой авиационной техники, при Центре вместо отдела авиационной медицины был создан отдел Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины ВВС. Впоследствии он был преобразован в научно-исследовательскую лабораторию психофизиологического обеспечения летной деятельности, но в повседневной практике ее по-прежнему называли медотделом. За это время двадцать два его сотрудника стали кандидатами медицинских наук, два защитили докторские диссертации – полковники Засядько К.И. и Рассветаев В.В. Еще два полковника – Козлов В.В. и Пащенко П.С. – стали докторами медицинских наук после перевода в Москву, но все материалы для диссертаций ими были подготовлены в Липецке.

    Проблема безопасности полетов возникла с рождением авиации и остается актуальной до сих пор. Ее разрешением занимались во все времена и на всех уровнях. С апреля 1963 года на Центр была возложена еще одна задача: анализ и обобщение летных происшествий и предпосылок к ним в частях, разработка предложений по профилактике летных происшествий и повышению безопасности полетов. Связано это было с ростом аварийности, вызванным резким повышением интенсивности полетов и усложнением способов боевого применения постоянно совершенствующейся авиационной техники и вооружения. Специально созданный отдел возглавил полковник Огнев А.И. В короткий срок офицерами отдела была отработана методика учета и анализа летных инцидентов, порядок предоставления информации по ним из строевых частей ВВС в Центр для обобщения. А четыре месяца спустя войска получили первый «Информационный выпуск по летным происшествиям и предпосылкам к ним». В дальнейшем они выходили ежеквартально, а с 1994 года – раз в полугодие.

 Пстыго Иван Иванович

    В 1977 году для организации деятельности по профилактике и расследованию аварийности военной авиации была сформирована Центральная инспекция безопасности полетов Вооруженных Сил СССР (с 1988 года – Служба безопасности полетов, с 1994 года – Служба безопасности полетов авиации ВС РФ).

    Ее первый руководитель Герой Советского Союза маршал авиации Пстыго И.И., не раз бывавший в Центре в связи решением проблем аварийности в авиации, в своей книге «Избранное» так оценивает это явление: «Аварийность является суровым, но весьма объективным критерием состояния боеспособности экипажей, подразделений, частей, причем реального, а не отчетного… Если летчик не смог безошибочно выполнить маневр в учебном воздушном бою, просто нормально взлететь, а затем произвести посадку на собственном аэродроме, он тем более не справится с этими элементами в фактическом боевом вылете при активном противодействии сильного, тренированного и коварного противника».

    Естественно, что командованием Центра постоянно велась разработка профи-лактических мероприятий, направленных на обеспечение безаварийной летной работы. Контроль за их реализацией был возложен на службу безопасности полетов, которую возглавляли полковники Голубев В.В., Карпенко А.С., Колесников А.И., Сметанин А.В., Наймушин В.В., Плотников Ю.В., Скиба А.М., подполковники Гринь В.А., Бабий О.В., Ямакиди А.Ф. Свидетельством результативности работы в этом направлении является награждение Центра в мае 2007 года обществом «Безопасность полетов – некоммерческое партнерство» дипломом имени Генерального конструктора М.П. Симонова за выдающийся вклад в обеспечение безопасности полетов.

 Новиков Алексей Иванович

    В 1964 году был сформирован отдел боевого применения вертолетной авиации с приданием ему 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, которая базировалась в городе Луганске (Украина), а в 1967 году была передислоцирована в Воронеж. Здесь велись исследовательские работы на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и их модификациях. Офицеры исследовательского отдела составили костяк созданного в городе Торжок Калининской (ныне – Тверской) области в ноябре 1979 года 344-го Центра боевого применения и подготовки личного состава армейской авиации. В сентябре 1980 года туда же была передана и эскадрилья. Свои разработки вертолетчикам пришлось проверять в боевой обстановке после ввода советских войск в Афганистан в декабре 1979 года. Многие из них получили государственные награды, а командир звена Новиков А.И. удостоен впоследствии звания Героя Российской Федерации. Одно время 344-м Центром руководил бывший заместитель начальника Липецкого авиацентра по летно-методической и учебной работе полковник Цвет Е.А.

    В 1967 году был создан отдел вычислительной техники, использования методов моделирования, программирования и измерения, руководителями которого в разное время были полковники Яценко Ю.А., Ошеров М.И., Лелека П.С., Савров Г.В., Павлов Е.Ю., подполковники Аббясов В.Г., Алтухов Э.Ю. Основной задачей отдела являлось выполнение математических расчетов и моделирование динамики полета самолетов и вертолетов, боевого применения авиационных средств поражения. Разработка математической модели является чрезвычайно сложной задачей и доступна только для высококвалифицированных программистов, таких, как офицеры Ильинов Н.Д., Литвак В.А., Повод С.Б., Салтыков В.М. и служащие Кашкина Л.И., Князева Н.Г., Ковалева Е.Ф., Кургасова Л.В., Половкова Е.В.

    Полученные расчеты зачастую являются главным документом для проведения летного эксперимента. Теория, как известно, проверяется практикой, результаты которой бывают порой неожиданными. Так, один из руководителей летного эксперимента оформил задание на расчет применения авиабомбы с нового вида маневра. В соответствии с полученными данными было выполнено бомбометание на полигоне. Итог оказался ошеломляющим: бомба улетела на полтора километра от цели и упала за пределами полигона. К счастью, никто не пострадал. Как потом выяснилось, заказчик в задании ошибочно добавил лишний нолик.

    Не менее важной задачей отдела являлись исследования по вопросам сбора, обработки и анализа данных измерений (регистрации) параметров полета. Необходимость их проведения была вызвана постоянным совершенствованием авиационной техники и средств поражения, усложнением решаемых летным составом задач. Возникла острая потребность иметь более достоверные данные о выполнении полетных заданий. Это нужно было не только для повышения качества проводимых летных экспериментов, но и в целях совершенствования методики летной подготовки и обеспечения безопасности полетов.

    Результаты исследований послужили основой при разработке «Положения об организации объективного контроля в авиации Военно-воздушных сил», первый выпуск которого состоялся в 1967 году. Большой вклад в его подготовку внесли офицеры Ильин Е.М. и Лелека П.С. В последующем, по мере развития средств объективного контроля, Положение постоянно совершенствовалось и неоднократно переиздавалось. Новый этап работ в данном направлении начался после создания в 1982 году самостоятельного отдела объективного контроля.


Гундинович А.К.

    Самым насыщенным по объему и разнообразию проведенных исследований был третий период (70-е годы). В Военно-воздушных силах шло массовое перевооружение строевых частей на самолеты с изменяемой геометрией крыла, мощными силовыми установками, бортовой электронно-вычислительной техникой, сложными прицельно-навигационными комплексами, большим выбором вариантов авиационных средств поражения. Помимо этого, шло освоение многофункционального самолета МиГ-25, различных типов вертолетов и беспилотных средств разведки. Под руководством полковников Гундиновича А.К. и Бурмистрова А.С. было разработано 430 наименований документов, в том числе отправлено в строевые части – 368.

    Если для кого-то и наступил «застойный период», то для авиации это было время наивысшего расцвета. Достаточно перечислить лишь некоторые НИР того периода:

  • групповые воздушные бои с применением всеракурсных средств поражения;
  • нанесение ударов по наземным объектам в сложных метеоусловиях с кабрирования и сложных видов маневра, днем и ночью;
  • бомбометание с предельно малых высот и из стратосферы;
  • боевое применение высокоточного оружия (ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-земля»);
  • математическое и полунатурное моделирование боевых действий с использованием ЭВМ;
  • повышение безопасности полетов и совершенствование методики летного обучения с помощью средств объективного контроля полетов.

    Одновременно велись исследования по обоснованию требований к проектируемым фронтовым истребителям 80-х годов, результатом которых стало появление двух типов самолетов 4-го поколения: легкого МиГ-29 и тяжелого Су-27, которые до сих пор являются одними из лучших в мире.

    В этот период в Военно-воздушных силах была введена высшая степень классности летного состава: «военный летчик-снайпер» и «военный штурман-снайпер». Первыми в Центре снайперами в ноябре 1971 года стали начальник летно-методического отдела подполковник Иван Томилин и начальник воздушно-огневой и стрелковой подготовки подполковник Петр Лушников.

    В 1970 году был сформирован отдел исследования практической аэродинамики самолетов. На него возлагались проведение соответствующих исследовательских работ, разработка учебных пособий летному составу строевых частей ВВС, написание статей в информационные сборники по анализу и предупреждению летных происшествий и предпосылок к ним. Сотрудники отдела привлекались к проведению занятий с летным составом строевых частей, переучивающимся на новую технику. Наиболее интенсивно эта работа велась в период массового перевооружения на авиационные комплексы 4-го поколения. В разные годы отделом руководили полковники Галашев Е.С., Осокин С.П., Носов Н.В., Корсуков Б.Ф. В 1993 году в результате переформирования его специалисты были включены в группу внешнетраекторных измерений отдела вычислительной техники, а в 1997 году отдел был воссоздан, но уже  как часть отдела летно-методической работы и исследования практической аэродинамики.


Беспилотный разведчик Ту-123 на пусковой установке

    В 1970 году был создан отдел исследований боевого применения и переучивания личного состава беспилотной авиации, которым руково-дили полковники Павлов В.С, Сайфатшин Р.З., Родин К.И. Базировался отдел в авиа-гарнизоне Марциена (Мадон-ский район, Латвийской ССР). Состоял он из офицеров-исследователей и препо-давателей учебной роты, в которой шестимесячную под-готовку проходили более ста младших специалистов.     Проверку теоретических разработок осуществляла находившаяся там же эскадрилья дальних беспилотных разведчиков, созданная в начале 60-х годов на базе расформированной части фронтовых крылатых ракет.

    Крылатая ракета большой дальности Ту-121 была способна нести ядерный заряд. После замены ее боевой части разведывательной аппаратурой появился дальний беспилотный разведчик ДБР-1 «Ястреб» (Ту-123). Одновременно эксплуатировался одноразовый тактический беспилотный разведчик средней дальности ТБР-1 (Ла-17Р).

    Практические пуски ДБР-1 проводились на полигоне ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Самолеты и необходимая техника доставлялись железнодорожным эшелоном. Для подготовки комплекса к боевому применению требовалось много времени и средств. Само испытание было сравнимо с запуском космической ракеты, но только с углом 12 градусов к горизонту. Вначале от обоих V-образных пороховых ускорителей, работавших около пяти секунд, вздымалось огромное облако пыли. Затем было видно яркое пятно работавшего на форсажном режиме маршевого двигателя. Весь 90-минутный полет на высоте более 20 километров отслеживался радиолокационными средствами. Завершающий этап выполнялся отрядом привода, который осуществлял посадку в ручном режиме.

    Последние пуски ДБР-1 прошли в 1977 году в районе Хабаровска. Маршрут полета от позиционного района пролегал до Якутска и обратно. Но после нескольких минут полета один из самолетов упал в реку Амур. Очевидцы рассказывали, что со стороны Китая пронеслось что-то похожее на ракету. Взорвавшиеся девятнадцать тонн керосина образовали внушительное грибовидное облако, похожее на взрыв атомной бомбы. Результат проведенного учения показал низкую эффективность «Ястреба» и он был снят с вооружения.

    В конце 70-х годов на смену поступили многоразовые беспилотные разведчики ВР-2 «Стриж» (Ту-141) и ВР-3 «Рейс» (Ту-143). Помимо прямого предназначения, они могли использоваться как воздушные мишени. В 1982 году на базе отдела был сформирован 924-й Центр исследования боевого применения и переучивания личного состава частей беспилотной авиации. После распада СССР новым местом его дислокации стал город Егорьевск, а позже – Коломна Московской области.


Наведение порядка на стоянке транспортного отряда.

60-е годы

    Решение поставленных задач, особенно при проведении масштабных летно-тактических учений, зачастую сопровождалось большим объемом воздуш-ных перевозок с привле-чением военно-транспортной авиации. В последние годы эту функцию выполняли самолеты Ил-76, а доза-правку топливом в воздухе – специализированные само-леты-заправщики Ил-78.

    В повседневной деятель-ности перевозка осуществлялась собственными силами. Первоначально ею занималось звено управления Центра на самолетах Ли-2, Як-11, Як-18, Ил-12, Ил-14, Ан-2 и Ан-14. В 1973 году в штат управления был включен смешанный авиационный отряд, состоявший из 45 военнослужащих, в том числе 29 офицеров. Его возглавляли офицеры Малахов В.К., Болдырев Ю.И., Безручко Г.И., Харитонов В.А., Макаров О.Г., Дедов Ю.В., Мягких И.Л.

    Отряд на самолетах Ан-26 и вертолетах Ми-8 осуществлял перевозку личного состава и грузов, десантирование и ведение поисково-спасательных работ. Помимо этого, экипажи отряда неоднократно откомандировывались в различные точки, в том числе и «горячие». За успешное выполнение заданий командования в боевой обстановке государственных наград удостоены подполковники Квачев А.Г., Кондратюк В.И., капитан Гурихьян С.А., лейтенант Скичко А.А., старшие прапорщики Быстряков А.А., Камаев И.М., Маркопольский С.К.

Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С. (в центре) среди военнослужащих Липецкого Центра у самолета Су-17М2

    Практически ежегодно Центр посещал Главно-командующий ВВС Кутахов П.С. Об оценке деятельности личного состава соединения можно судить по сделанной им записи на плановой таблице полетов: «Тактика – есть. Средства поражения – есть. Мастерство удара – есть. Спасибо! Я горжусь. П.Кутахов. 22.5.74 г.».

    Конечно, были и проблемы. О некоторых из них, можно судить по воспоминаниям генерал-лейтенанта авиации Свиридова И.Д., возглавлявшего соединение в 1970–1977 годы: «Переподчинение Центра командованию ВВС Московского военного округа отрицательно сказалось на проведении исследований, так как значительно ухудшилось снабжение, как по линии боевой подготовки, так и в целом по материально-техническому обеспечению. Увлечение ракетами привело к тому, что самолеты-истребители оказались без пушек, летчики строевых частей стали обучаться только перехватам, потеряли навыки маневренного воздушного боя. Центр провел большую  исследовательскую работу по разработке методики восстановления навыков сложного пилотажа и ведения воздушного боя на самолетах МиГ-21, МиГ-23, Су-7 и Су-17. Было выполнено более 1500 воздушных боев. Естественно, при освоении новых комплексов пилотажа возросла аварийность. Пришлось параллельно разрабатывать мероприятия по обеспечению безопасности полетов».

    С момента перебазирования в Липецк в штатах Центра постоянно находился отдел, занимающийся вопросами управления авиацией, который решал актуальные задачи, связанные с освоением новых средств связи и РТО, АСУ; внедрял передовые методики управления экипажами, многие из которых осваивались впервые. Офицеры отдела постоянно участвовали и их внедрении в повседневную деятельность войск.

    Усложнение решаемых Центром задач вызвало создание в 1976 году еще двух отделов: организации и методики боевого управления и руководства полётами; использования средств измерения и вычислительной техники для исследования вопросов боевой подготовки, методики летного обучения и безопасности полетов.

    Отдел организации и методики боевого управления и руководства полётами возглавляли полковники Петров Е.С., Белоненко Г.Н., Хатунцев Н.М., Евграфов В.М., Истомин В.А., Жилин Ю.В., Грехов В.М., Петренко С.В.

     Из воспоминаний начальника отдела исследования боевого управления и руководства полетами полковника Хатунцева Н.М.: «Во время одного из посещений Центра трижды Герою Советского Союза Кожедубу И.Н. (тогда еще генерал-полковнику авиации) был продемонстрирован учебный воздушный бой истребителей «пара на пару». За всеми его перипетиями Иван Никитович наблюдал на индикаторе кругового обзора РЛС.


Хатунцев Николай Михайлович

    После окончания боя он обратился к начальнику Центра генералу Свиридову: «Иван Дмитриевич, если б у нас с тобой во время войны было такое управление боями, мы не дали бы немцам и взлететь!».

    В результате исследований, проведен-ных в Центре, к концу 70-х годов были выработаны рекомендации, коренным образом изменившие всю систему управления полетами. Была пересмотрена штатная структура органов боевого управления, в учебных заведениях усовершенствована программа подготовки офицеров боевого управления, издан учебник «Боевое управление и управление воздушным движением». При непосредственном участии представителей Центра были проведены сборы руководящего состава объединений и соединений ВВС по практическому внедрению новой системы, прежде всего при ведении высокоманевренных воздушных боев.

    Одной из особенностей третьего периода стала замена самолетов Ил-28 и Як-28 фронтовым бомбардировщиком третьего поколения Су-24 – подлинным лидером ударной авиации. От предшественников его отличало более разнообразное и мощное вооружение, способность выполнять полеты на малых высотах и наносить высокоточные удары в любых метеоусловиях.

    Первые два бомбардировщика прибыли в 455-й полк 3 августа 1973 года. Перегонку осуществляли летчики-испытатели Новосибирского авиационного завода. Перед посадкой они парой на большой скорости прошли над взлетно-посадочной полосой (ВПП), затем, включив форсаж, выполнили горку с углом 70 градусов и буквально растаяли в вышине. Все находившиеся в это время на аэродроме с трепетом и гордостью наблюдали за самолетами, а пилотировавших их летчиков воспринимали как небожителей.

    А 28 августа произошла первая катастрофа нового бомбардировщика. При проходе над ВПП и уходе на второй круг на высоте 100 метров оторвалась секция закрылков. Самолет начал вращаться вправо и через несколько секунд столкнулся с землей. Летчик подполковник Уваров А.Г. – заместитель командира полка и штурман полковник Калашников – штурман-инспектор боевой подготовки ВВС погибли. Причиной катастрофы явился конструктивно-производственный недостаток. Устранение дефекта заняло несколько месяцев: полеты возобновились лишь в апреле 1974 года. К этому времени в полку было уже десять самолетов.

    Программа переучивания и освоения Су-24 была составлена с таким расчетом, чтобы своевременно обеспечить перевооружаемые части необходимой литературой. Когда весной 1974 года в ВВС появился первый полк, вооруженный Су-24 (аэродром Черняховск), Центр уже довел до строевых частей основные методические документы по новому самолету. К моменту его поступления в другие полки в Центре было достаточно высокоподготовленных летчиков-инструкторов, которые постоянно командировались в строевые части и обучали руководящий состав полков.

    Презентация бомбардировщика, как принято сейчас говорить, состоялась в ходе крупнейшего учения «Весна-75», проходившего под руководством Министра обороны СССР на территории Белоруссии и Украины в марте 1975 года. В нем приняли участие четыре экипажа 1-й эскадрильи 455-го полка в составе: майор Нешто Н.Р. – майор Жигулин Б.П., майор Федченко В.П. – капитан Филатов В.А., майор Мордовцев И.М. – капитан Пермяков Ю.Н., майор Клич А.З. – капитан Девятьяров М.В. В сложнейших метеоусловиях самолеты Су-24 нанесли точный удар по наземным целям, что оказалось не под силу другим типам самолетов.

    В 1979 году восемь бомбардировщиков (командир группы полковник Дурасов В.Б.) приняли участие в учении «Удар-79», проведенном в Группе советских войск в Германии. Оценка за учения – «отлично».  На посадке в Темплине новейшие бомбардировщики заснял с большого расстояния «фотограф-любитель». Долгое время размытые и нечеткие снимки «Су-19» (так он именовался на Западе) оставались единственными фотографиями Су-24, кочевавшими из одного издания в другое.


Ночной взлет бомбардировщика Су-24М

    О том, что новая машина была оценена по достоинству, может свидетельствовать такой факт: если до появления Су-24 фронтовая бомбардировочная авиация имела всего восемь полков, то во второй половине 80-х годов их было уже тридцать пять. Самолет постоянно совершенствовался. Были учтены многие предложения специалистов Центра, которым потом первым приходилось проверять нововведения на практике. В результате в конце 70-годов появился модернизированный Су-24М, остающийся в боевом строю российских ВВС и в XXI веке.

    Помимо самолетов с изменяемой геометрией крыла, осваивался уникальный для своего времени бомбардировщик-разведчик МиГ-25. Первая тройка МиГ-25Р поступила в Липецк в октябре 1969 года. Потом основным аэродромом для них стал Воронеж. Первыми приступили к полетам начальник Центра генерал-лейтенант авиации Луцкий В.А. и командир разведывательной эскадрильи 455-го полка майор Федоров Б.Н.

    Возможности новой машины в реальной боевой обстановке пришлось проверять летчику Авиацентра Уварову В.А. в ходе двух зарубежных командировок, за что он был награжден орденом Красного Знамени. В ходе «шестидневной войны» 1967 года Израиль захватил значительные территории ряда арабских государств. Во время визита в Москву Президент Египта Насер Г.А. обратился к советскому руководству за помощью. Одним из ответных шагов стало командирование в 1970 году авиационного отряда из шести летчиков (среди них майор Уваров В.А.) и четверки МиГ-25 для ведения воздушной разведки. На самолете бортовое оружие отсутствовало, главной его защитой были высотно-скоростные характеристики. Имевшиеся на вооружении израильтян зенитно-ракетный комплекс «Хок» и истребители «Фантом», «Мираж» не могли «достать» наш разведчик. В 1972 году командировка закончилась. На следующий год в ходе «октябрьской войны» наступавшие на Синае египетские войска попали в тяжелейшее положение. Потребовались новые разведданные. На этот раз уже в звании подполковника Уваров возглавил группу. Вся система обороны противника была вскрыта советскими летчиками. Не случайно 90% вражеских объектов на Синайском полуострове были уничтожены ВВС Египта в первые же часы войны, начавшейся 6 октября 1973 года.


МиГ-25РБ на ВПП аэродрома Липецк-2

    По НАТО-вской клас-сификации МиГ-25 именовался «Foxbat» – «крылан» или «летучая лисица». В Центре его нарекли по-своему – «фантомас». Это был уникальный летательный аппарат. К примеру, на скоростях около 3 М остекление фонаря его кабины разогревалось до 300 градусов. Чтобы создать нормальные условия для работы летчика и аппаратуры, была применена система охлаждения, в которой в качестве хладагента использовалась 50-процентная спиртоводная смесь. В каждый самолет ее заливалось 220 литров. Она получила название «МАССАНДРА», расшифровывавшееся, с подачи армейских острословов, как: «Микоян Артем – Славный Сын Армянского Народа – Дарит Радость Авиаторам». По этому поводу в Центре сочинили песню на мотив известного «Полустаночка» из репертуара Валентины Толкуновой:

Стою я на стремяночке

«Массандру» пью из баночки,

А мимо пролетает «фантомас».

И техники, как водится,

Под правой стойкой сходятся:

Всегда тут есть технический запас.

«Массандра» здесь приличная

Не хуже, чем «столичная»,

И выпить всегда можно «на дурняк».

Хоть инженер ругается

Ему так полагается

На нас не отражается никак.

 

    В ходе четвертого периода (80-е годы) шло практическое освоение модернизированного фронтового бомбардировщика Су-24М, нового самолета-штурмовика Су-25 в реальной боевой обстановке, авиационных комплексов 4-го поколения МиГ-29 и Су-27. Представители Центра участвовали в натурном моделировании последующих модификаций самолетов, выполнении специальных полетов совместно с летчиками-испытателями на базах ОКБ. Руководителями научных работ в этот период являлись полковники Бурмистров А.С. и Нешто Н.Р.


Нешто Николай Романович

    Особой страницей в расширении боевых возможностей бомбардировщика Су-24М явилось освоение дозаправки топливом в воздухе. Во фронтовой авиации подобные исследования проводились впервые, причем по инициативе Центра. Первопроходцами выступили полковники
Дурасов В.Б., Луговой А.А. и Нешто Н.Р. Первые полеты на дозаправку состоялись в феврале 1984 года. В качестве танкера первоначально использовался другой Су-24М с универсальным подвесным агрегатом заправки, а затем специальный самолет Ил-78М, который, имея на борту до 60 тонн топлива, мог одновременно производить дозаправку двух бомбардировщиков. Результатом проведенных исследований явились методическое пособие и учебный фильм, благодаря которым летный состав строевых частей в короткие сроки смог освоить этот сложный вид летной подготовки.

    Некоторое представление о проделанной работе дают воспоминания полковника Нешто Н.Р., возглавлявшего тогда исследовательский отдел бомбардировочной авиации: «Схематично процесс дозаправки прост. Самолет-танкер выпускает шланг длиной 28 метров с конусом-датчиком на конце. Задача летчика заправляемого самолета – попасть штангой-приемником топлива в конус и удерживать состояние контакта в течение 5 – 10 минут. На практике же процесс контактирования – это «хождение по лезвию ножа». Конус – почти стокилограммовая металлическая корзина – перемещающийся с легкостью воздушного шарика, и его удар может привести к аварийной ситуации. Поэтому в момент контакта пульс летчика достигает максимума – учащается от 160 до 200 ударов в минуту. Мне пришлось быть свидетелем подобного случая, когда отрабатывалась заправка от нового танкера Ил-78М. Выполняли ее на двух Су-24М, пилотируемых полковником Александром Луговым и мною. Погода была безоблачная, но «болтанка» достаточно сильная: конус отклонялся в разные стороны на несколько метров. Первым на стыковку пошел Луговой (я находился в тридцати метрах и прекрасно наблюдал всю картину). До контакта осталось три метра, но коварный конус поплыл вниз. Луговой метнулся за ним, пытаясь вонзить свою штангу в центр кружочка диаметром меньше метра. Конус он все-таки достал, но шланг, извиваясь змеей, опоясал носовую часть самолета. Луговой немедленно прибрал обороты и выпустил воздушный тормоз. Самолет начал энергично отставать, но шланг при этом надрезался острыми, как нож, датчиками угла атаки, расположенными в носовой части фюзеляжа. Через мгновение часть шланга вместе с конусом оторвалась, и стокилограммовый снаряд со скоростью 550 километров в час устремился на кабину, но его отбросило потоком воздуха. Из шланга на самолет вылился сотнями килограммов керосин под давлением 22 атмосферы. Громадные языки пламени вырвались из движков на несколько метров вперед против потока, и самолет Лугового скрылся в огненном шаре. В эфире наступила леденящая тишина. Через 20 секунд вдруг слышу до боли знакомый голос: «Я – сто двадцатый.

Дозаправка двух Су-24М от «танкера» Ил-78

    Высота три тысячи. Запустил левый». Через 10 –15 секунд: «Запустил правый».

    Освоение дозаправки позволило расширить боевые возможности самолетов Су-24М: они могли быстро наращивать свои силы на любом театре военных действий, осуществляя маневр по фронту и в глубину практически на неограниченную дальность. Весной 1982 года в Центр поступило по два самолета Су-24МП (постановщик помех) и Су-24МР (разведчик). Специалисты исследовательского отдела под руководством полковника Абрамова В.Г., а позже – полковника Романова В.В., провели комплекс исследований этих типов самолетов с выдачей экспертной оценки и рекомендаций личному составу строевых частей по боевому применению.

    Большой объем работ был проведен по исследованию и расширению возможностей боевого арсенала Су-24М: корректируемых бомб и управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения большой дальности – оружия «длинной руки». Так, инженеры-исследователи подполковники Кузнецов П.Н., Парфирьев А.В. и Миркутов В.В. теоретически обосновали возможность применения ракет с лазерными головками самонаведения ночью по целям, освещенным светящимися авиабомбами. Практические пуски, выполненные летчиками Центра, подтвердили правильность расчетов, и соответствующие коррективы были внесены в Курс боевой подготовки бомбардировочной авиации.

    Еще одна инициативная разработка Центра связана с боевым применением бомбардировщика на морском театре военных действий. Дело в том, что корабли защищены мощной системой ПВО. Поэтому нанесение по ним удара с воздуха с применением обычных бомб или управляемых ракет, имеющих малые дальности пуска, неэффективно и небезопасно – авиация будет нести большие потери, а вероятность выполнения боевой задачи будет близка к нулю. Для выхода из данной ситуации офицеры-исследователи Центра в инициативном порядке предложили использовать управляемую ракету с гораздо большей дальностью, но предназначавшейся первоначально для поражения наземных целей. Предварительные расчеты, выполненные подполковниками Кузнецовым П.Н., Парфирьевым А.В. и капитаном Анкудиновым Ю.М., показали возможность достижения положительных результатов. Однако это предложение, высказанное на одном из совещаний, проводимом Главнокомандующим ВВС маршалом авиации Ефимовым А.Н., вызвало негативную реакцию у разработчиков ракеты. Было даже высказано мнение, что в Центре как следует не изучили ее технические характеристики. Несмотря на это, летчик полковник Нешто Н.Р. и штурман майор Петляков А.И. летом 1985 года сумели поразить морскую цель. А к осени все сомнения были окончательно развеяны после того, как все десять  

Иностранные специалисты знакомятся с Су-24МК.

Аэродром Липецк-2. Конец 90-х годов


ракет, выпущенных экипажами бомбардировщиков Центра, точно поразили цели в акватории Каспийского моря. Более того, выполненные пуски были засчитаны как летные испытания.

    Самолет Су-24М как один из лучших ударных самолетов, представлял интерес для военно-воздушных сил зарубежных стран. В конце 80-х годов он стал поставляться на экспорт в Алжир, Ирак, Иран, Ливию, Сирию. При этом вся методическая литература готовилась в Центре. Его летчики, штурманы и инженеры участвовали в перегонке самолетов в эти страны, работали там советниками и инструкторами (полковники Добрыдень Б.А., Луговой А.А., Нешто Н.Р., Носов А.С., Плотников Ю.В., Турский В.Г., Филиппов В.Е., подполковники Спиридонов Г.С., Янец А.А. и другие).

    Принятие на вооружение Су-25 и возрождение штурмовой авиации совпало с вводом советских войск в Афганистан в декабре 1979 года. Поэтому освоение нового штурмовика шло, выражаясь языком строителей, «с колес» (когда подвозимые конструкции сразу же монтируются на возводимый объект). Два опытных штурмовика были направлены в Афганистан весной 1980 года, а в декабре переучивание в ОКБ Сухого на Су-25 прошли летчики Центра полковник Свиридов Е.П., подполковник Тимков И.И., майоры Калмыков С.И. и Шистеров В.В. Переучивание на новый самолет летчиков строевых частей непосредственно в Центре началось в следующем году. Они составили основу сформированного первого тогда 80-го штурмового авиационного полка на аэродроме Ситал-Чай (ВВС Закавказского военного округа).

    Первые исследования техники пилотирования, навигации и боевого применения штурмовика проводились еще специалистами исследовательского отдела истребительно-бомбардировочной авиации Авиацентра. В конце 1981 года был создан отдел исследований боевого применения штурмовой авиации, первым начальником которого стал подполковник Федорченко М.И., а летно-методическую группу возглавил подполковник Данилевский А.Н.

    «Машина чудесная и нужная!» – такая оценка была дана Су-25 после первого боевого применения. Относительно небольшая скорость полета, устойчивость на пикировании, простой и надежный прицел позволяли даже летчикам 3-го класса бомбить цель с высокой точностью. В сентябре летчики Данилевский А.Н. и Тимков И.И. на двух Су-25 приняли участие в учении «Запад-81». В первом вылете был выполнен сброс 32 бомб калибра 100 кг, во втором – пуск 160 неуправляемых ракет С-8 с каждого самолета. Полеты выполнялись при нижней границе облачности 150 м и видимости 3–4 км. Из всех самолетов фронтовой авиации и вертолетов наиболее результативными оказались удары пары Су-25. За выполнение этого задания группа офицеров была награждена орденами.

Одиночный пилотаж Су-25БМ, Аэродром Липецк-2.

2006 год

    В условиях эскалации войны в Афганистане специалисты Центра вели оперативное исследование особенностей боевого применения штурмовиков в условиях горно-пустынной местности и применения противником переносных зенитно-ракетных комплексов. С 1984 года началась разработка боевого применения управляемых авиационных средств поражения с проведением специальных летных испытаний в горно-пустынной местности (Ситал-Чай и Афганистан). В 1987 году летчики подполковники Герасименко Н.А. и Фленов Е.А. приступили к испытанию доработанной системы управляемого ракетного вооружения, при котором наведение на цель осуществлялось наземным авианаводчиком с помощью лазерного луча.

    Исследовательские полеты по расширению боевых возможностей штурмовиков ночью с применением всего комплекса вооружения выполняли заместитель начальника Центра по летно-методической и учебной работе Руцкой А.В., начальник отдела Данилевский А.Н. и летчики Козулин Г.М., Кузяшев Г.А., Мордасов С.М., Ясинский Е.И. В 1988 году ОКБ Сухого приступило к кардинальной модификации штурмовика с привлечением специалистов Центра: летчиков Данилевского А.Н., Козулина Г.М., Кузяшева Г.А. и инженера Сатрутдинова Ф.И. Но в силу объективных причин намечавшиеся сроки по разработке модернизированного самолета не были выдержаны.

    Особое место в истории Центра занимают авиационные комплексы четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 (тогда, в 80-е годы, в условиях строжайшей секретности их именовали, соответственно, как изделия 9-12 и Т-10).

    Особенностью научно-исследовательской работы по самолету МиГ-29 являлось то, что к моменту поставки его в Центр отсутствовал учебный аналог. Поэтому в 1982 году в ГНИКИ был откомандирован подполковник Долгих А.Ф., который прошел там теоретическое и практическое переучивание. Затем на завод-изготовитель «Знамя Труда» была отправлена для теоретического переучивания летная группа в составе: Бедров Ю.В., Кахановский В.И., Павлюк В.И., Трощев А.П., Уваров В.Н., Харчевский А.Н., Чумак М.И., Шелыганов П.В., Шуваев В.И. К практическим полетам в Липецке они приступили в августе 1983 года.

    На всех режимах полета в разрешенных для летчиков-исследователей Центра диапазонах высот, скоростей и углов атаки самолет вел себя прекрасно и был довольно скоро освоен по программе переучивания. Командование ВВС поставило задачу в короткие сроки разработать методические рекомендации для строевых частей по основам техники пилотирования и боевого применения нового авиационного комплекса. Общее руководство процессом исследования осуществлял летчик-инспектор отдела боевой подготовки ВВС полковник Корешков А.А.

 Пуск неуправляемых ракет истребителем МиГ-29

    В целях скорейшего и качественного выполнения ответственной задачи продолжительность стартового времени была увеличена до 8 –10 часов, а общее рабочее время личного состава – до 15 – 18 часов. К моменту массового поступления МиГ-29 в строевые части Центр обеспечил войска всей необходимой методической литературой.

    Следует отметить, что переучивание на новый авиакомплекс в учебном отделе первыми прошли в сентябре 1983 года летчики 968-го авиаполка (через десятилетие он вошел в состав Центра). Небольшое отступление для того, чтобы прочувствовать атмосферу, в которой все это происходило. Учебные пособия в стадии разработки, тренажеров нет (появились они только в 85-м), как и «спарок» (созданы в 1986-м). Плюс ко всему – обстановка строжайшей секретности: минимум записей, расчет, в основном, на память. Большинству летчиков полка так и не удалось, не только слетать, но даже и «потрогать» новый самолет – одна теория. Можно только издали наблюдать, как машину буксируют на старт и обратно в специальном «наморднике», чтобы обмануть космических шпионов.

    К сожалению, при освоении МиГ-29 не обошлось без трагедий. При выполнении сложного пилотажа на малой высоте 2 февраля 1984 года на аэродроме Липецк-2 погиб Александр Корешков. Через несколько дней – 5 февраля – трагедия повторилась, но уже на аэродроме в Кубинке. Летчику-испытателю ГНИИ Владимиру Лоткову, проводившему испытания МиГ-29 и знавшему его досконально, поручили проверить версию «об ошибке летчика в технике пилотирования», произошедшей в Липецке. Как потом выяснилось, причиной катастроф в обоих случаях стал новый, не проявлявшийся ранее феномен – обратная реакция самолета по крену на поперечное отклонение ручки управления на больших углах атаки. Для исключения этого явления на последующих сериях истребителя были выполнены необходимые доработки.

    Тяжелое летное происшествие произошло 3 октября 1986 года. Заместитель командира эскадрильи, военный летчик 1-го класса, майор Шелыганов П.В. при выполнении петли Нестерова превысил допустимый угол атаки, что привело к выходу МиГ-29 на режим обратной реакции по крену. Уменьшение угла атаки на нисходящей части петли для выхода из этого режима привело к значительной потере высоты. Самолет столкнулся с землей (не хватило всего 70 сантиметров высоты) и взорвался в непосредственной близости от командно-диспетчерского пункта. Летчик и еще восемь человек, наблюдавших полет, погибли, около тридцати – госпитализированы с ожогами различной степени тяжести. Вслед за этим последовали оргвыводы. Приказом Министра обороны был снят с должности и назначен с понижением командир 91-го исследовательско-инструкторского истребительного авиационного полка полковник Харчевский А.Н. Занимаемых должностей лишились заместитель начальника Центра генерал-майор Басов В.М., начальник политического отдела генерал-майор Шевченко Н.И. и еще два заместителя начальника Центра: по летно-методической и учебной работе – полковник Трощев А.П. и по тылу – полковник Волошин Е.В. Позже бывалые авиаторы удивлялись «мягкости» санкций в связи с тяжелым происшествием и высказывали свое мнение по этому поводу. Причина в том, что липецкую авиационную трагедию затмила морская трагедия, случившаяся в тот же день с атомной подводной лодкой К-219. 3 октября в Саргассовом море у берегов США на борту советской атомной подводной лодки К-219 возник пожар. Через 77 часов борьбы за живучесть лодка затонула в Атлантическом океане на глубине 5500 метров с 30 ядерными боеголовками. На борту погибли четыре человека, позже скончались еще четыре.

В передней кабине МиГ-29УБ Осканов С.С., в задней –

шеф-пилот фирмы «МиГ» Меницкий В.Е., апрель 1991 года

    Большой вклад в повышение боевых возможностей нового авиационного комплекса внес начальник Центра генерал-майор авиации Осканов С.С., прибывший в Липецк в начале 1987 году. Он не только руководил процессом научно-исследовательской и учебной работы, но и принимал самое активное участие в этом процессе в качестве летчика-исследователя при проведении наиболее сложных летных экспериментов. Так, он являлся научным руководителем темы НИР «Обеспечение эффективного применения вооружения самолетов-истребителей в воздушных боях с тактическими истребителями». По ней Суламбек Сусаркулович блестяще защитил диссертацию в Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина, получив ученую степень кандидата военных наук.

    В одном из полетов по исследованию тактического приема «ракета по ракете» на спецполигоне ракета, запущенная по радиоуправляемой мишени, пошла не на цель, а по направлению самолета, пустившего антиракету, то есть на самолет Осканова. Создалась опасная ситуация, но по команде офицера боевого управления летчик резким маневром вышел из зоны захвата опасной ракеты. К сожалению, 7 февраля 1992 года скоротечная критическая ситуация, сложившаяся при очередном вылете на МиГ-29, закончилась для Осканова трагически.       

Комаров Георгий Георгиевич

   Теоретическое освоение еще одного авиакомплекса 4-го поколения Су-27 началось на фирме Сухого в 1980 году. К практической части приступили в 1983 году: инженерно-технический состав на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, летный – на базе первого испытательного управления ГНИИ.  

    Первым летчиком Центра, выполнившим самостоятельный вылет на новом истребителе, стал полковник Комаров Г.Г. Произошло это 27 октября 1983 года. О Георгии Георгиевиче следует сказать особо. Это – летчик  от Бога. 

    Он – единственный в Центре лауреат Государственной премии. Как все талантливые люди – человек разносторонних интересов: прекрасно играет на гитаре, исполняет собственные песни, немало написал стихов. Одно из них посвящено летчикам-истребителям. Возможно, публикуемые строки кому-то покажутся вульгарными, но это реальное описание того, что испытывает летчик во время воздушного боя:

Клинком крыла сечется высь...

«Противник» словно сокол зоркий,

На встречных курсах мы сошлись,

Нужда – садимся на «семерку».

Нам нужно делать наше дело:

Сминаться, пыжиться, трещать...

О боже! Как не хочет тело

Такой ценою побеждать.

Я слышу каждой клетки вопли,

И мушки серые в глазах...

А по губам из носа сопли,

Которые смахнуть нельзя.

А уступать никто не хочет,

Пойди такого поищи.

Откуда-то берется мо'ща,

Когда спина уже трещит.

Мослы «проткнули» ягодицы,

Но где ж усильям сим венец?

И мысль одна в мозгу искрится:

Когда же этому конец?

Об этом вам никто не скажет –

Как мир сужается в окно...

Да кто ж, скажите, вам покажет

Сопливых летчиков в кино.

Порыв души и бренность тела

В борьбе отчаянной сошлись...

Когда творится НАШЕ дело,

Когда крылом сечется высь!..

    Чуть позже на Су-27 переучились заместитель начальника Центра генерал-майор авиации Басов В.М. и подполковник Мелихов Н.В. Массовое освоение нового истребителя началось летом 1985 года. Инженеры Гладун С.В., Деордиев Г.А., Кузьмин И.В., Нанцев А.С., Подзоров В.П., Турский В.Г. убыли на авиазавод для приемки первых двенадцати машин. Туда же для переучивания и облета самолетов прибыли летчики Валеев Н.Г., Виняр Ю.А., Гудзев А.Н., Жмаев В.В., Каличенок А.К., Кахановский В.И., Куликов В.М., Сметанин А.В., Торопов В.М., Харчевский А.Н. и Шачнев А.А. Перегонка 11–13 сентября эскадрильи самолетов с Дальнего Востока в Липецк под руководством


Як-38

генерал-майора авиации Басова В.М. прошла нормально. В том же году в учебном отделе теоретическое пере-учивание на самолет прошли 62 летчика строевых частей. К концу 1986 года были отработаны методические посо-бия по технике пилотирования и самолетовождению, практической аэродинамике, а в 1988 году – по боевому применению самолета Су-27.

    Большой потенциал, заложенный в новый авиационный комплекс, представлял широкие возможности для творческих изысканий. Только один пример. Офицер-исследователь Ганжа В.П. теоретически обосновал возможность уничтожения истребителем Су-27 выпущенных по нему ракет противника. После тщательного моделирования на ЭВМ были проведены сложные и, в определенном смысле, рискованные летные эксперименты летчиками Комаровым Г.Г., Оскановым С.С., Стаценко В.В. и Харчевским А.Н. Разработанный способ позволил успешно бороться с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «земля-воздух».

    Из длинной череды разнообразных летательных аппаратов, поднимавшихся в липецкое небо, пожалуй, наиболее сложным был самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-38. Появился он на военном аэродроме в Липецке в начале 80-х годов и сразу же вызвал живой интерес даже у искушенных «спецов». Еще бы... Машина могла взлетать и садиться на площадку размером с танцевальную. Людям, отдавшим авиации не один десяток лет службы и привыкшим к аэродромным просторам, это казалось техническим чудом. Не нужно многокилометровой сети бетонированных взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Именно это качество морского штурмовика заинтересовало «сухопутчиков».

    Для исследования возможностей боевых действий Як-38 по наземным целям со стационарных и подвижных площадок было сформировано звено в составе трех боевых самолетов и одной «спарки». Машины доставили с военно-морского аэродрома Саки транспортным самолетом Ан-22. Исследования велись специалистами отдела штурмовой авиации под руководством Анатолия Данилевского. Ведущим летчиком был назначен Николай Новичков, переведенный с Черноморского флота. Еще один летчик, Сергей Сауленко, прибыл с Тихоокеанского флота. Остальные – Геннадий Банько, Владимир Бережной, Александр Громов, Николай Зингачев вместе с группой офицеров инженерно-авиационной службы Центра прошли переучивание на специальной авиабазе ВМФ. Техником звена назначили Валентина Гаркушу. Ведущим инженером-исследователем стал Фатих Сатрутдинов. С Северного флота прибыли инженеры Николай Иванов и Сергей Соколов.

    Первый вылет Як-38 с Липецкого аэродрома был выполнен Новичковым осенью 1982 года. Помимо исследования была поставлена задача по переучиванию на самолет летчиков строевых частей. Первым эту программу освоил летчик Центра Евгений Фленов.


Чурилов Юрий Иванович

    Капризный характер машины липецким авиаторам пришлось испытать на себе в полном объеме. К примеру, подъемные двигатели самолета в непрерывном режиме могли работать считанные минуты, и летчикам необходимо было действовать особенно четко на режиме вертикального взлета и посадки. Но именно в это время чаще всего происходили отказы. Вылеты «по-самолетному» тоже были непростыми из-за укороченных крыльев. Во время взлета приходилось выполнять дополнительные манипуляции с оборудованием кабины. Посадка происходила со скоростями на сто с лишним километров в час больше, чем у истребителей.

    Не легче было и инженерно-техническому составу. Из-за отказов самолеты большую часть времени простаивали. В Липецке постоянно находилась группа специалистов авиазавода. Помимо сложностей при подготовке машины к вылету, приходилось с пожарным шлангом в руках бдительно следить за посадкой «ревущего зверя»: резиновые колеса шасси могли сгореть в бушующем пламени. Подход к самолету после посадки разрешался не ранее чем через пять минут: под влиянием высокой температуры масло выделяло ядовитые компоненты. На этом фоне на задний план отходили такие «мелочи», как многократно превышающий все мыслимые нормы грохот, раскаленные газы, летящие осколки, клубы поднятой пыли...

    Специалисты Центра добросовестно справились с поставленной задачей. В 1984 году Новичков впервые в практике эксплуатации Як-38 продемонстрировал Главнокомандующему ВВС Кутахову П.С. ночной взлет с коротким разбегом. И все же вердикт после четырех лет всесторонних исследований был отрицательным: по боевым возможностям самолет Як-38 существенно уступал другим комплексам штурмовой авиации, и, как вывод, его нецелесообразно использовать при поддержке боевых действий Сухопутных войск. Одновременно был дан ряд конкретных рекомендаций по дальнейшему совершенствованию этого типа машин, которые были учтены при модернизации Як-38 и создании первого в мире сверхзвукового СВВП Як-141.

    В 1982 году был введен отдел исследования и разработки методов использования бортовых и наземных средств объективного контроля. Под руководством полковников Лысова В.А., Мишина М.М., Басова И.В., подполковника Аббясова Г.А. были проведены и продолжаются до сих пор исследования по вопросам сбора, обработки и анализа данных измерений (регистрации) параметров полета. Их результаты стали основой при разработке «Положения об организации объективного контроля в авиации Военно-воздушных сил» (сейчас это «Руководство по организации объективного контроля в авиации видов Вооруженных Сил Российской Федерации»).

    В плане выполнения военно-технического сопровождения опытно-конструкторских работ специалисты Авиацентра активно и плодотворно участвовали в разработке и испытаниях бортовых регистраторов типа «Тестер» и наземных устройств обработки полетной информации типа «Луч-71», «Луч-74», «Маяк-85», «Гефест-АСЕК-24», «Топаз». Одновременно велись разработки методических рекомендаций по использова-


Начальник Центра Бобровский А.И. в кабине Су-17

нию бортовых и наземных средств объективного контроля примени-тельно к каждому типу самолетов фронтовой авиации. Большой вклад в эту работу внесли офицеры Бербенцев В.Н., Гладков Б.М., Киреев Б.Н., Князев Д.В., Коковин В.Д., Литвак В.А., Маслобоев О.К., Свинцицкий В.С, Скутов И.Д., Сланчевский В.М. Одной из многих задач отдела стало создание кино- и видеофильмов в интересах развития учебно-материальной базы боевой подготовки ВВС.

  Следует подчеркнуть еще одну особенность четвертого периода. Из воспоминаний начальника Центра в 1977-1988 годы генерал-лейтенанта авиации Бобровского А.И.: «Пристальное внимание в исследованиях мы всегда уделяли развитию и совершенствованию тактики боевых действий. Это был своего рода венец, итог всех исследований. Не случайно вопросы тактики, которые ранее исследовались по родам фронтовой авиации, но недостаточно увязывались в комплексе, вызвали появление специального отдела тактики. Качественный скачок в разработке тактики произошел в связи с освоением авиационных комплексов четвертого поколения. Их высокие боевые возможности позволили начать исследования некоторых направлений, считавшихся ранее малоперспективными».

Отдел исследования тактики ВВС - возглавляли полковники Поддъячий В.И., Козельский А.Т., Калинин С.М., Лысачек Н.В., Котов А.А.

    Толчком для первой серьезной проверки нового отдела явились апрельские события 1986 года, когда американские бомбардировщики F-111, взлетевшие с аэродромов в Англии, прошли с несколькими дозаправками топливом в воздухе Атлантику, Средиземное море и нанесли ракетно-бомбовые удары по ливийским городам Триполи и Бенгази. После заседания Военного совета ВВС, состоявшегося летом того же года, Центру была поставлена задача провести соответствующее исследовательское летно-тактическое учение.

    По замыслу учения четырнадцать фронтовых бомбардировщиков Су-24М (аэродром Воронеж) наносят удар по целям на полигоне Салдус в Латвии. При этом тактическая глубина составляла более 1500 километров и бомбардировщики должны были выполнить две дозаправки – попутную и встречную – от семи танкеров Ил-78. На всех этапах полета прикрытие ударной группы осуществляли истребители Су-27 (аэродром Липецк-2), действующие способами патрульного сопровождения и расчистки воздушного пространства. Руководство и контроль полета ударной группы и истребителей сопровождения осуществлялись с самолета дальнего радиолокационного дозора А-50. Для противодействия привлекались истребительные авиационные полки ПВО, комплексы зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии.

У самолета МиГ-27 летчик Чага Н.И. – будущий Начальник Центра

     Отделом тактики под руководством полковника Козельского А.Т. было проведено моделирование всех этапов полета с использованием электронно-вычислительной техники. Дневные исследовательские полеты были выполнены в 1987 году при непосредственном руководстве с земли начальником Центра генерал-лейтенантом Бобровским А.И. Ударную группу возглавил заместитель начальника Центра по НИР полковник Нешто Н.Р. На следующий год аналогичное учение было проведено в ночных условиях. Проведенные исследования получили высокую оценку вышестоящего командования, а их результаты легли в основу методических рекомендаций для строевых частей ВВС.

    Специалисты Центра неоднократно выступали с инициативными предложениями о проведении довольно смелых летных экспериментов, которые иногда заканчивались не совсем удачно. Так, в 1987 году под руководством заместителя начальника Центра по летно-методической и учебной работе полковника Руцкого А.В. исследовалась возможность поражения наземных целей штурмовиком Су-25 на выходе из пикирования путем пуска с обратным стартом неуправляемых авиационных ракет в заднюю полусферу. В ходе одного из летных экспериментов была допущена ошибка в расчете времени пуска. Ракета упала вне зоны полигона, в результате чего была убита коза из стада близлежащей деревни, и дальнейшие эксперименты прекратились.

    Последствия другой исследовательской работы оказались более тяжелыми. На полигоне Эмба-5 проводились пуски наземных зенитно-ракетных комплексов по ракетам «воздух-земля» на активном участке их наведения. 29 июля 1987 года при выполнении маневра для преодоления противовоздушной обороны столкнулись два самолета МиГ-27К. Летчики Центра подполковник Бауков А.И. и майор Зингачев Н.В. погибли. Дальнейшие летные эксперименты временно были приостановлены для выяснения причин катастрофы, а затем и вовсе прекращены.

     В отличие от предыдущих, пятый период (90-е годы) по праву можно назвать «периодом выживания». После известных событий 1991 года приходилось больше думать о поддержании боеспособности в условиях острой нехватки материально-технических средств и массового сокращения Вооруженных Сил. Завоеванный в предыдущие годы авторитет и накопленный практический опыт позволили сохранить уникальное авиационное соединение как летно-методическую базу Военно-воздушных сил. В немалой степени этому способствовала всемерная помощь со стороны руководства области и города в создании нормальных условий для жизнедеятельности личного состава.

    Решать поставленные перед Центром задачи приходилось в ситуации, напоминавшей 60-е годы. После развала Советского Союза авиация попала в такую глубокую «воздушную яму», что многим ее объединениям, соединениям и частям было «приказано долго жить». Наглядная иллюстрация – слова генерала армии Дейнекина П.С., Главнокомандующего ВВС в 1991–1998 годы: «В мае 1992 года в составе ВВС насчитывалось почти 300 тысяч человек и более 10 тысяч самолетов и вертолетов, около 20 тысяч летчиков. Через шесть лет я передал преемнику примерно половину от того количества».

    На стыке веков, по оценке генерала армии Корнукова А.М., Главнокомандующего ВВС в 1998–2002 годы, ситуация была такова: «Мы по три – четыре месяца не получали денежного довольствия, росли долги за энергоносители и т. д. Шло беспрецедентное сокращение Вооруженных Сил. В ВВС «уходили в историю» целые дивизии, полки, «под нож» пошло 100 тыс. должностей. Мы уволили около 60 генералов, из них 25 генерал-полковников».

    В эти годы самолеты большую часть времени простаивали на земле. В качестве сравнения: за последнее десятилетие XX века налет на НИР в Центре оказался меньше одного годового налета в 80-е годы. Сложившуюся ситуацию образно выразил инженер-исследователь Центра подполковник Фролов А.И. в песне на мотив «олимпийского мишки»:

Шум моторов все тише и тише.

Тягачи не стоят у ворот.

Технари загорают на крыше

Нет полетов и нету забот.

О полетах мы все же мечтаем,

За погодой как прежде следим.

Мы «по-летному пеше» летаем:

В основном в тренажерах сидим.

У бомбардировщика Су-24М (слева направо): Девятериков Ю.Н., Чурилов Ю.И., Михайлов А.М., май 1996 года

 Сокращение объема летной работы компенсировалось увеличением количества теоретических разработок. При проведении летных экспериментов упор был сделан на комплексный подход для достижения максимального эффекта при минимальных затратах. Для поддержания и повышения боевых возможностей авиации в условиях затянувшегося экономического кризиса  приоритетным направлением стала модернизация имеющихся техники и вооружения. С этой целью активизировалось взаимодействие с другими организациями. Последующие события доказали правильность избранного пути. Более того, в новый век Центр вступил даже более окрепшим, заняв место головного среди аналогичных формирований Военно-воздушных сил. Несмотря на все трудности, работа продолжалась. В 1993 году в ходе исследовательского летно-тактического учения «Восход-93» восьмерка самолетов Су-24М совершила перелет из Липецка на аэродром Джида (Забайкалье) с двумя дозаправками в воздухе (первая – ночью) и нанесением бомбового удара на полигоне Новоселенгский.

 Пуск управляемой ракеты Х-25 с самолета Су-25Т

    В 1994 году отрабатывались вопросы взаимодействия с другими родами авиации. С этой целью была проведена НИР на тему: «Разработка способов избирательного управления тремя истребителями Су-27 с борта самолета МиГ-31 и осуществление контроля их положения в общем боевом порядке». В том же году летчики Виняр Ю.А., Пинчук В.М., Спрядышев Ю.И. и Стаценко В.В. с самолета Су-27 выполнили пуски ракет по скоростной низколетящей цели. При этом был выявлен ряд особенностей при выполнении прицеливания и разработан алгоритм действий летчика, позволяющий успешно поражать цели такого класса.

    В 1996 году, спустя восемь лет после начала работ, удалось приступить к практическому проведению опытной войсковой эксплуатации модифицированного штурмовика Су-25Т. Новые самолеты прибыли в Центр в январе, а первый вылет 15 марта выполнили летчики полковники Жданенко О.А., Липатов В.Н. и подполковник Самоцвет А.Н. Под руководством начальника отдела штурмовой авиации полковника Королькова В.Г. было выполнено более 300 полетов и проведены исследования по десяти темам НИР. Они показали, что новый ударный авиационный комплекс является более совершенным, а его точностные характеристики применения управляемых авиационных средств поражения на порядок выше, чем у самолетов Су-17М4, МиГ-27К и Су-25.

    В 1997 году на основе проведенных летных исследований было разработано пособие по выполнению фигур пилотажа «Колокол», «Нож», «Ухо», перевернутый полет по программе совершенствования. Активное участие в проведении этих работ приняли полковники Стаценко В.В. и Харчевский А.Н.

    В 1998 году впервые выполнены практические пуски управляемых ракет Р-27Р на границе их энергетических возможностей. По результатам исследований отработана методика их применения с самолета Су-27, позволившая поражать воздушные цели в диапазоне высот от предельно малой до высоты более 20 километров. Практические пуски выполнял полковник Пинчук В.М., моделирование и расчет параметров атаки производил подполковник Чижмак С.Д.

    Особо следует отметить 1999 год. В январе был награжден ценным подарком от Министра обороны РФ маршала Сергеева И.Д. генерал-майор Харчевский А.Н. за показ модернизированного истребителя МиГ-29СМТ и в октябре – от Председателя Правительства Путина В.В. полковник Петров А.П. за демонстрацию модифицированного истребителя Су-27СМВ.

     Точкой отсчета шестого периода – «возрождения» – можно считать 2000 год, когда личному составу Центра была поручена ответственная задача –  обеспечить перелет исполняющего обязанности Президента Российской Федерации Путина В.В. из Красно-


В кабине Су-27УБ В.В. Путин и А.Н. Харчевский

 дара в Грозный и обратно на истребителе Су-27УБ. Тогда Владимир Владимирович из первых уст узнал об острых проблемах авиаторов, следствием чего стало увеличение поставок топлива и других материально-технических средств в Липецкий авиацентр.

    Постепенно стали наращиваться объем и масштабы научно-иссле-довательской работы. Она велась с учетом больших изменений в международных отношениях, вызван-ных распадом двуполярного мира и, как следствие, сведением к минимуму развязывания крупномасштабной войны. В современных условиях распространение получили локальные войны и вооруженные конфликты. Опыт применения боевой авиации в «малых» войнах свидетельствует о существенном возрастании использования высокоточного оружия при нанесении одиночных и групповых ударов по выборочным заранее намеченным и вновь выявленным целям.

  В связи с этим отделом исследования тактики ВВС совместно с другими исследовательскими отделами был проведен ряд исследовательских летно-тактических учений, в ходе которых на практике проверялась правильность выводов теоретических разработок. Осуществлялись они в тесном взаимодействии с представителями различных видов, родов Вооруженных Сил и научно-исследовательских учреждений. Полеты на боевое применение на новых авиационных направлениях с мест постоянного базирования осуществлялись на максимальных дальностях с дозаправками топливом в воздухе.

     Специалисты Центра продолжали изыскивать возможности дальнейшего повышения боевой эффективности состоящей на вооружении авиационной техники. Так, под руководством заместителя начальника Центра по НИР полковника Калинина С.М. совместно с фирмой «Гефест» были проведены опытно-конструкторские работы на фронтовом бомбардировщике Су-24М (некоторые из них не имеют аналогов в мире). Их реализация позволила при минимальных затратах получить фактически новый авиационный комплекс поколения «4+». В частности, самолет «научили» поражать наземные цели неуправляемыми бомбами с такой же точностью, как и управляемыми.

    В 2002 году в связи с 65-летием знаменитого беспосадочного перелета экипажа Чкалова В.П. через Северный полюс в США (протяженность 8504 километров, продолжительность 63 часа 16 минут) командование ВВС планировало повторить этот маршрут на двух самолетах Су-30. Для проверки работоспособности летчиков и авиатехники Центру было дано задание провести уникальный эксперимент. 10 июля экипаж Су-30 в составе полковников Жихарева С.И. и Кулешина И.Ю. выполнил полет на максимальную дальность (около 9000 километров) и продолжительность (свыше 10 часов) полета с тремя дозаправками топливом в воздухе. Техника не подвела, и летчики

Дозаправка в воздухе самолета Су-30

выдержали. Но представьте себе, каково это – находиться десять часов в тесной кабине? Даже в купе поезда Липецк – Москва за это время бока отлежишь. Конечно, была предварительная подготовка и консультации с авиационными медиками. Все было продумано до мелочей, в том числе и питание. Предполагалось взять тубусы из рациона космонавтов, но их не удалось вовремя доставить. Ограничились высококалорийными продуктами: бутерброды канапе, орехи, курага, сок. Перед вылетом – очистка кишечника, а все остальное во время полета – в специальный санитарный бачок. Последствия дискомфорта ощущались трое суток после выполнения полетного задания. Но было доказано: повторить чкаловский перелет вполне возможно. К сожалению, он не состоялся из-за печально знаменитой швейцарской фирмы «НОГА».

     Вступая в новое столетие, человечество надеялось покончить с печальным наследием XX века, принесшим две кровопролитные мировые войны. Однако локальные войны и военные конфликты до сих пор продолжают сеять смерть в разных уголках планеты. При этом очевидным становится все возрастающий объем боевых задач, выполняемых военной авиацией. На основе анализа мирового опыта в нашей стране разработана перспективная программа по качественному совершенствованию Военно-воздушных сил. Как подчеркнул генерал-полковник Зелин А.Н., Главнокомандующий ВВС в 2007–2012 годы, от эффективности ее реализации «во многом будут зависеть боевые свойства и конкурентоспособность отечественных модернизируемых и новых типов авиационных комплексов и в конечном итоге судьба России как мировой авиационной державы».

    С поступлением новой техники в научно-исследовательской работе, проводимой в Центре, наступил новый период – «наращивание». Модернизированные самолеты МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-25, Су-27 (Су-30), самолеты нового типа бомбардировщик Су-34 (поколения «4+»), оснащенные современными авиационными средствами поражения, получили новые боевые качества: круглосуточность и всепогодность боевого применения, многофункциональность при действиях по воздушным и наземным целям.

    В декабре 2003 года летчики полковник Пинчук В.М. (старший группы), подполковники Грицаенко Ю.Д. и Спрядышев Ю. И., майоры Сорокин А.В. и Терешин С.В. осуществили перелет с Комсомольска-на-Амуре пяти модернизированных истребителей Су-27СМ. Перелет обеспечивала группа инженерно-технического состава во главе с заместителем начальника Центра по ИАС полковником Дмитруком З.А.

    Помимо этого, личный состав Центра неоднократно принимал участие в совместных учениях коллективных сил безопасности, проводимых на территории различных стран СНГ. В ходе одного из них – «Рубеж-2005», проводимом в Таджикистане, Главнокомандующим ВВС генералом армии Михайловым В.С., была объявлена благодарность членам экипажей самолетов Су-24М полковнику Сторожуку О.В., подполковникам Куприкову И.П., Занчурину Э.Ф., Ераховец Ю.Н. за отличную отработку удара по наземным целям на полигоне Ошак-Майдон.

    Памятным явилось совместное российско-белорусское учение «Щит Союза-2006». В «Белорусской военной газете» 14 июня приводятся слова старшего группы от Липецкого авиацентра генерал-майора Харчевского А.Н.: «Я рад ступить на белорусскую землю. Мы полностью готовы выполнять задачи учения, тем более что они для нас – общие. У нас практически одно и то же оружие. И летчики нашего Центра прилетели сюда не только для того, чтобы передать накопленный опыт, поделиться способами боевого применения, управления, но и узнать для себя что-то новое. Ведь не секрет, что и белорусские подразделения ВВС и войск ПВО участвуют в учениях на российской территории, например, в Ашулуке. Так что наш визит – просто регулярный дружеский обмен опытом».

    В августе 2006 года на вооружение поступили два модернизированных фронтовых бомбардировщика Су-24М2 с усовершенствованной прицельно-навигационной системой. Их перелет из Новосибирска осуществили два экипажа: полковник Плотников Ю.В. – подполковник Пентюхин А.В., подполковник Уваров А.А. – майор Саломатин Д.В.. Наземную команду инженерно-технического состава возглавлял майор Хороших В.А.

    В апреле 2007 года прибыли два штурмовика Су-25СМ, модернизированные на 121-м авиаремонтном заводе (Кубинка). Установленный на них новый цифровой прицельно-навигационный комплекс позволяет в несколько раз повысить боевую эффективность и обеспечить всепогодность применения самолетов.

    Накануне Дня Военно-воздушных сил – 3 августа 2007 года – Центр получил самый ценный подарок: долгожданный фронтовой бомбардировщик Су-34. Долгожданный в прямом смысле слова: Новосибирское авиастроительное производственное объединение имени В.П. Чкалова еще в 1993 году готово было приступить к серийному производству нового авиационного комплекса. Но, в силу известных обстоятельств, этот самолет Военно-воздушные силы получили только спустя полтора десятка лет. В Липецкий авиацентр он был передан из 929-го ГЛИЦ МО РФ.

Пилотаж Су-34 в исполнении А.Н. Харчевского

     Первые полеты на Су-34 выполнили летчики генерал-майор Харчевский А.Н., полковник Сушков Ю.А. и подполковник Грицаенко Ю.Д., штурманы полковник Кабанцов Н.С. и подполковник Майоров А.П. Машина оправдала самые лучшие ожидания. Помимо расширенных боевых возможностей, на новом авиакомплексе созданы более комфортные условия для экипажа. Избавиться от дублирования некоторых приборов и

 Як-130 на аэродроме Липецк-2

органов управления позволило размещение летчика и штурмана рядом. Просторная кабина обеспечивает им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета.

    Подготовка к освоению нового учебно-тренировочного самолета Як-130 началась в ноябре 2009 года с отправки в ОКБ Яковлева группы летного, инженерно-технического и преподавательского состава Центра во главе с полковником Котовым А.А. Первый самолет прибыл в Липецк 15 февраля 2010 года, а с 3 марта начались плановые полеты.     В числе первых, освоивших новую машину, были летчики Аксенов С.С., Гостев В.Н., Карабасов А.Г., Ковальский Э.В. Большая практическая помощь по переучиванию была оказана со стороны летчиков-испытателей ОКБ – Героя Российской Федерации Таскаева Р.П., Воропаева А.Н., Кара С.И., Кононенко О.О. и Севастьянова В.Н. Одной из особенностей в освоении Як-130 стала одновременная подготовка к его участию в воздушном параде в Москве в честь 65-летия Великой Победы. И эта задача была успешно выполнена: четверка новых учебно-тренировочных самолетов прошла 9 мая над Красной площадью.

 Глава 3

ПИЛОТОВ УЧИТЬ ПОБЕЖДАТЬ

(летно-методическая и учебная работа)

     Проводимая в Центре научно-исследовательская работа не является самоцелью. Главное – внедрение в практику войск наработок, полученных в ходе теоретических исследований и летных экспериментов. Этот процесс можно сравнить с химической реакцией, именуемой аутокатализ, когда один из ее компонентов играет роль катализатора для ускорения выхода конечного продукта. Центр подобно катализатору обеспечивает оперативное взаимодействие разработчиков (конструкторские бюро), производственников (авиационные заводы) и эксплуатационников (строевые части) в интересах повышения боевых возможностей ВВС. При этом, как отмечал генерал-майор авиации Тузов Н.Я., возглавлявший НИР в 60-е годы: «Центр всегда шел на одном уровне с ведущими и другими научно-исследовательскими учреждениями ВВС, нередко опережая их соображения по доводке испытываемых и исследуемых авиационных комплексов».

     Осуществляется это по нескольким направлениям. Первое – наиболее важное – отработка летно-методических документов. По сути они сродни школьным учебникам, но только не по предметам, а по родам авиации и видам боевой подготовки, и штудируют их не школьники, а летчики и другие авиационные специалисты. В строевые части было направлено более полутора тысяч различных инструкций, наставлений, пособий, 

большая часть которыхпечаталась в типографии Центра. Большой вклад в оформление и издание этих документов внесли её сотрудники и специалисты редакционно-издательского отдела Сидоркин О.Я., Габа В.Я., Каминский З.Я., Лелеко З.В., Богомолова Г.В., Шелыганова Л.М. и многие другие.  

    Разработка документов для строевых частей велась с момента формирования соединения. Однако постоянное совершенствование авиационной техники и, как следствие, увеличение объема и сложности решаемых задач потребовали создания специализированного летно-методического отдела. Образован он был в 1964 году и структурно состоял из летно-методических групп по родам фронтовой авиации: истребительной, истребительно-бомбардировочной, бомбардировочной, разведывательной, а впоследствии – вертолетов.

    На отдел возлагалась окончательная отработка основных летно-методических документов для сопровождения вновь поступающих на вооружение самолетов (вертолетов) и организации боевой подготовки строевых частей фронтовой авиации: курсы боевой подготовки по родам авиации; методические пособия по технике пилотирования и самолетовождению; пособия для организации летной работы в полку, эскадрилье; документы по освоению новых систем посадки и снижению минимума погоды для взлета и посадки самолетов (вертолетов) и другие.

    Начальниками отдела были полковники Садовниченко П.П., Шадрин Г.А., Медведев В.С., Томилин И.Г., Хохлов В.А., Сорокин В.А.
    В 1997 году подразделение было преобразовано в 1-й исследовательский отдел летно-методической работы и исследования практической аэродинамики, руководили которым полковники Добрецов Е.Р., Меркурьев В.В., Екимов С.В., подполковник Шепель Э.А.

    Помимо полиграфической продукции, соединение снабжало войска учебными фильмами. Под руководством офицеров Галанова, Заяц А.Н., Гилязова М.А., Арсеньева Н.В., Шапко А.В. в кино-фото лаборатории  совместно с киностудией Министерства обороны было создано большое количество учебно-методических фильмов, способствовавших освоению летным составом строевых частей наиболее сложных видов боевой подготовки. Более тридцати лет эту ответственную работу выполняли служащие Лященко В.П., Мельниченко И.Л., Погорелова М.П., Шатилова Е.К., Шебаршин А.С., Шитов И.П.

    Суть первого направления образно выразил в своем стихотворении полковник Зайцев Н.А., возглавлявший в 70-е годы инженерно-авиационную службу соединения:

Наш Центр для покорения небес

Отлично исполняет документы,

Готовит кадры в части ВВС

И тщательно ведет эксперименты.

Куда нас только ни бросали

И как нас только ни трясли,

А мы практически мужали,

Теоретически росли.

 

Второе направление – переучивание летного и инженерно-технического состава строевых частей на новую авиационную технику, переподготовка руководящего летного состава и других авиационных специалистов. Оно осуществлялось постоянно, но организованный, плановый характер стало носить после образования в 1960 году учебного отдела на базе расформированных 1-х Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС. Его первым начальником стал полковник Стародубровский В.В. Одновременно был создан 760-й смешанный инструкторский авиационный полк, в котором переучивавшиеся летчики выполняли практические полеты, – под командованием подполковника Садовниченко П.П.

    Первоначально учебный отдел занимался только переучиванием летного и инженерно-технического состава на новые реактивные самолеты МиГ-21, Су-7Б, Як-25, Як-28. Но уже со следующего года начали проходить подготовку специалисты радиотехнических систем посадки, штурманы наведения командных пунктов, специалисты станций помех.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б перед взлетом

    Следует подчеркнуть, что в то время учебных самолетов (спарок) не было. Но «голь на выдумки хитра». Боевой самолет выставляли на подъемниках (козелках) в посадочное положение и необходимый угол атаки. Переучивающийся летчик садился в кабину и под руководством инструктора проходил тренаж. Затем на взлетно-посадочной полосе отрабатывалась имитация взлета до поднятия носовой стойки шасси. Однажды слушатель при отработке этого упражнения на Су-7Б вместо имитации произвел взлет. Руководителю полетов по радио доложил: «Форсаж не выключается! Что делать?». Оказывается, он растерялся и забыл, что нужно было нажать гашетку на рычаге управления двигателем. Получив подсказку, летчик произвел нормальную посадку…

    С 1964 года на курсы командиров полков стали прибывать заместители командиров авиационных частей, где они проходили не только теоретическую подготовку, но и выполняли практические полеты по курсам боевой подготовки. Продолжительность учебы была сначала пять, а затем – семь месяцев. В 1967 году были открыты постоянно действующие курсы усовершенствования подготовки руководящего состава авиационных частей, соединений и объединений, которые в 1971 году были переименованы в Центральные офицерские курсы (ЦОК).

    В период массового перевооружения строевых частей ВВС на самолеты 3-го поколения (начало 70-х годов) и 4-го (80-е годы) в учебном отделе ежегодно обучалось до двух тысяч офицеров.

    В 1979 году открылись новые курсы переподготовки и совершенствования специалистов по руководству полетами, объективному контролю, парашютно-десантной подготовке и другие. В 1994 году в состав учебного отдела было введено учебное подразделение по подготовке специалистов воздушной разведки (аэродром Шаталово, Смоленской области), а в 2000 году, после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных Сил, – учебные подразделения по подготовке офицеров ПВО (аэродром Саваслейка, Нижегородской области).

    Создание учебного отдела способствовало повышению качества подготовки авиационных кадров в соответствии с развитием военной теории и практики. Офицеры строевых частей получили возможность оперативно изучать опыт боевого применения авиации в различных локальных конфликтах, знакомиться с новинками авиационной техники и тактическими разработками. Постоянно совершенствовалась учебно-материальная база. Так, внедрение в учебный процесс электронно-вычислительной техники позволило наладить обучение расчетов пунктов боевого управления практическим действиям на любом тактическом фоне, с подыгрышем за противника, с реальным радиообменом и условными «полетами» самолетов. Сейчас в распоряжении слушателей и преподавателей ЦОК имеются учебные компьютерные классы, автоматизированные рабочие места, комплексные и процедурные тренажеры.


У самолета МиГ-21 Аронович М.Г., летчик-космонавт Титов Г.С. и
 Габа В.Я. 1966 год

    С момента создания учебного отдела в Центре на новую авиационную технику переучено около пятидесяти тысяч офицеров строевых частей, в том числе более тридцати пяти тысяч человек – летного состава, на ЦОК прошли повышение квалификации свыше десяти тысяч различных специ-алистов Военно-воздушных сил и других видов Вооруженных Сил.

     О качестве обучения может свидетельствовать факт переучивания здесь на новую авиационную технику летчиков-космонавтов СССР. Первым в 1966 году прибыл космонавт № 2 Титов Г.С., проживший в Липецке в общей сложности около года. Кстати, в 1969 году он выступал на митинге при открытии памятника на площади «50-летия ВЛКСМ» (с 1992 года –  площадь Авиаторов).

     Полковник в отставке Аронович М.Г. вспоминает: «Титов после полета в космос [6 – 7 августа 1961 года] настойчиво добивался разрешения на полеты на боевых самолетах. Возобновил он их в 1965 году на истребителе МиГ-15. А весной 1966 года его направили в Липецк для переучивания на МиГ-21.

    В начале лета меня вызвал командир полка. В кабинете находились инспектор боевой подготовки из Москвы и незнакомый мне человек в гражданском костюме. Меня представили и сообщили, что к нам прибыл Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, полковник Титов Герман Степанович.

    Была поставлена задача – переучить его на самолет МиГ-21ПФ и подготовить до уровня летчика первого класса. Меня, как командира эскадрильи, предупредили: «Отвечаешь абсолютно за все». Приказали назначить персонального инструктора. Не задумываясь, я ответил: «Майор Габа». Виталий Яковлевич был самым опытным летчиком эскадрильи. В то время у нас проходили летную подготовку слушатели курсов командиров авиационных полков. Титов досконально начал готовиться к полетам, вел себя как добросовестный ученик, выполнял все необходимые задания. Чувствовалось, что он очень любит сложную технику.

    Перед первым самостоятельным вылетом на аэродром прибыли заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке генерал-полковник авиации Кирсанов П.С. и начальник Центра генерал-лейтенант авиации Луцкий В.А. Вызвав меня, они спросили: «Он готов к вылету?». Я ответил: «Абсолютно готов». Генерал Кирсанов спросил: «А ты знаешь, чем это тебе может пахнуть?». Отвечаю: «Да, знаю – Сибирью». В таком добросовестном ученике я был полностью уверен.

 У самолета МиГ-21 командир эскадрильи Габа В.Я. и летчик-космонавт СССР Титов Г.С. 1968 год

    Этот вылет Титов выполнил на «отлично», и в дальнейшем успешно продолжил переучивание и обучение согласно курсу боевой подготовки истребительной авиации. Он освоил полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на технику пилотирования, самолетовождение, групповые полеты и полеты на боевое применение по воздушным и наземным целям. Налетав у нас более 50 часов, он был подготовлен до уровня летчика первого класса.

    Широкая эрудиция Титова гармо-нично уживалась в нем с глубокими знаниями. Он оказался человеком удивительно простым в общении, никакой заносчивости и прочих комплексов знаменитости. Вместе с личным составом эскадрильи неоднократно играл в футбол, волейбол. А мы всегда хвастались тем, что в составе нашей команды имеется «Заслуженный мастер спорта СССР» – звание это было ему присвоено после полета в космос.

    Однажды Титов и Габа  решили сходить в наш драмтеатр на спектакль «Цыганка Аза» гастролировавшего Днепропетровского театра. Билетов в кассе не оказалось, но администратор лично усадил их на почетные места, а перед началом спектакля объявил, что в зале присутствует Герой Советского Союза Герман Титов. Публика долго аплодировала стоя.

    После переучивания Герман Степанович получил назначение во Владимировку на должность летчика-испытателя. В 1968 году он вновь приезжал в Липецк переучиваться на МиГ-21ПФМ. Инструктором у него опять был Габа, но уже в звании подполковника. Как раз в августе Виталию Яковлевичу исполнилось 45 лет, и он пригласил в гости Титова вместе с женой и дочерьми. Вечер провели хорошо, пели, танцевали. В память об этом у нас остались фотографии и пластинки с песнями «Мы учим летать самолеты», «Обнимая небо крепкими руками» и автографом Титова».


У самолета Су-17М3 летчик-космонавт
генерал-майор Шонин Г.С. и техник самолета

  Последним из одиннадцати космонавтов, обучавшимся в Липецке, был генерал-майор авиации Шонин Г.С.: в 1979–1980 годах он осваивал истребитель - бомбардировщик Су-17М3. Ароновичу с ним тоже пришлось заниматься. На этот раз Мартин Григорьевич был уже не командиром эскадрильи, а гражданским инженером на тренажере КТС-6 для МиГ-23. Дело в том, что самолет, на который переучивался космонавт, тренажера не имел, поэтому Георгию Степановичу «подлетывать» на земле пришлось на истребителе.

    Учебным отделом руководили полковники Макаров М.С., Востриков И.Г., Томилин И.Г., Басс И.И., Макаров В.В., Ларин В.А., Жилин Ю.В., Корниец В.И., Штанько В.И., подполковник Гончаров С.В. За время педагогической деятельности в учебном отделе из офицеров-практиков выросли высококлассные педагоги-методисты: Баев Н.К., Васильев В.М., Гриценко В.М., Гудков С.И., Желтов В.Ф., Коновалов С.И., Костаков С.Ф., Кувшинчиков М.В., Павлов Ю.А., Половков Б.А., Томс И.И., Харлашин С.П., Шеренгин Ю.И. и другие.

    Параллельное функционирование учебного отдела и Центральных офицерских курсов вносило определенные сложности в организацию учебного процесса. В целях их устранения в 1994 году были проведены организационные изменения. Учебный отдел вошел в состав ЦОК, а начальник курсов приобрел статус заместителя начальника Центра. В этом качестве Центральными офицерскими курсами руководили полковники Фоменко Н.И., Жилин Ю.В., Корниец В.И., Пацевич П.В.

    После распада Советского Союза в Липецке проводится переучивание, теперь уже зарубежных, авиационных специалистов стран СНГ. Так, в 1996 году на истребитель Су-27 переучился командующий ВВС Вооруженных Сил Республики Казахстан генерал Алтынбаев М.К. (на следующий год Мухтар Капашевич был назначен министром обороны республики).

    Боевая подготовка в Военно-воздушных силах имеет специфические особенности, поэтому при ее организации важное место отводится тренажерам различного назначения. Для тренировок летного состава Центра и слушателей использовались авиационные тренажеры, начиная с МиГ-21, Су-7 и всех последующих основных типов самолетов фронтовой авиации, которые первоначально были включены в состав учебного отдела.


Подготовка летчиков на тренажере. 60-е годы

    В связи с совершенствованием авиационной техники и расши-рением возможностей ее боевого применения в 1967 году был создан тренажный комплекс, как само-стоятельное подразделение. В него входили группа авиационных тренажеров, группа тренажеров офицеров командных пунктов и лиц группы руководства полетами, а также группа электронно-вычислительной техники.

   Начальниками тренажного комп-лекса являлись Сорокин В.В., Молодеженов А.Г., Иванов А.И., Зельцер С.А., Куприенко Н.П., Слезкин Н.Ф., Островерхов А.П., Харитонов Р.В.

    В начале 90-х годов в состав подразделения был включен тренажный комплекс «Электрон», выведенный из Группы советских войск в Германии, а его численный состав увеличился вдвое. В 2003 году вступил в строй единственный в стране специализированный тренажер заправки СТЗ-27. На нем экипажи фронтовых бомбардировщиков Су-24М отрабатывают навыки дозаправки топливом в воздухе. В ходе подготовки к учению «Восток-2010» в течение апреля на тренажере прошли «обкатку» по 12 экипажей бомбардировщиков из Воронежа и Морозовска (Ростовская область). Успешный беспосадочный перелет из центра Европейской части страны на Дальний Восток с тремя дозаправками и обратно – прекрасная иллюстрация качества обучения в Липецке. 14 мая 2010 года начата эксплуатация процедурного тренажера экипажа самолета Су-34 ПТЭ-34, также пока что единственного в стране. Помимо липецких, тренировку на нем проходят, в основном, летчики и штурманы из Воронежа, где в настоящее время идет интенсивное освоение новейшего бомбардировщика Су-34.

В кабине ПТЭ-34

    Современные авиационные тренажеры позво-ляют летному составу совершенствовать навыки по технике пилотирования, самолетовождению, боевому применению и действиям в особых случаях. Общий годовой налет на них доходит до пяти тысяч часов. Особую роль они сыграли в переходный период, когда из-за проблем материально-технического обеспечения, главным образом – ограничения поставок топлива, самолеты большую часть времени простаивали на земле. Другие типы тренажеров предназначены для обучения, тренировок, переподготовки и оценки степени подготовленности офицеров боевого управления и лиц группы руководства полетами. Кроме этого, тренажеры используются для исследования элементов и этапов полета в интересах боевой подготовки, научно-исследовательской и летно-методической работ, а также для изучения психофизиологических и медико-биологических проблем работы летного состава. Вся эта работа проводится в тесном взаимодействии с Научно-исследовательским институтом Санкт-Петербурга и заводами-изготовителями в интересах дальнейшего совершенствования тренажной аппаратуры для Военно-воздушных сил.

    Помимо переучивания, Центр является базой для проведения летно-методических сборов руководящего состава объединений и соединений ВВС. Проходили они, как правило, под руководством Главнокомандующего ВВС и его заместителей. Примечательно, что после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных Сил первый подобный сбор состоялся именно в Липецке: летом 1999 года под руководством первого заместителя ГК ВВС генерал-полковника авиации Михайлова В.С., вскоре ставшего Главнокомандующим Военно-воздушными силами.

 Третье направление – наиболее оперативное и эффективное – выезд специалистов Центра на места: к авиаконструкторам, на авиазаводы, в строевые части. В итоге достигалось, во-первых, значительное сокращение времени материализации конструкторских замыслов. Во-вторых, «на марше» осуществлялась доработка техники, особенно первых серий. В-третьих, участие представителей Центра в массовом испытании новых образцов техники в войсках давало богатый практический материал для дальнейшего совершенствования способов их боевого применения.

    Естественно, что успешно справиться с этими задачами мог только летный состав, обладавший высочайшей квалификацией. Об ее уровне можно судить по высказыванию генерала Куманичкина А.С., возглавлявшего Авиацентр в 1956–1960 годы: «Нашему летчику дай оглоблю, он и на ней полетит».

    Высокий уровень теоретической подготовки и богатый практический опыт летного и инженерно-технического состава был постоянно востребован в строевых частях, куда они выезжали в качестве инструкторов, консультантов и экспертов. География была обширной: практически все аэродромы на территории Советского Союза и авиационные гарнизоны групп советских войск за границей.

Пуск неуправляемых ракет С-25
истребителем-бомбардировщиком Су-17М4

    В 70-е годы в ВВС был популярен лозунг: «С первого захода каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!». Его практическое воплощение летчики Центра неоднократно демонстрировали на самом различном уровне. Так, два звена истребителей-бомбардировщиков Су-17 и Су-17М участвовали в воздушном показе новейших образцов боевой техники высшему руководству страны. Генеральный секретарь ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета СССР Брежнев Л.И. лично вручил летчикам Владимиру Антипенко, Александру Прокофьеву, Феликсу Семенову и Владимиру Сорокину именные часы с надписью: «С уважением Л.Брежнев, июль 1973». Позже полковник Антипенко В.П. был поощрен еще одним ценным подарком: за высший пилотаж на Су-17М2 в присутствии двух главкомов ВВС - Советского Союза – Кутахова П.С. и Египта – Хосни Мубарака, ставшего впоследствии президентом этой арабской страны.


МиГ-23УБ на аэродроме Липецк-2.

Середина 90-х годов

  Многочисленные командировки не всегда проходили гладко. Зимой 1986 года летчик-инструктор майор Шевчук О.Г. был командирован в Белоруссию (аэродром Лида) для оказания помощи по вводу в строй летного состава ночью в сложных метеоусловиях. В одном из вылетов на посадочной глиссаде самолет-спарка МиГ-23УБ дал неожиданную «просадку» со 120 до 20 метров. От удара о верхушки деревьев взорвался топливный бак и возник пожар. Горящий керосин стал поступать в заднюю кабину. На скорости 340 километров в час экипаж был вынужден катапультироваться. Система сработала штатно, но у Шевчука пламя, попавшее на заголовник кресла, оплавило вытяжной и стабилизирующий парашюты. Пролетев 800 метров по воздуху, летчик затем понесся по снегу на пилотском кресле, как в бобслее. Первым его обнаружил приземлившийся поблизости обучаемый летчик. Врачи после тщательного обследования не обнаружили у Олега Григорьевича ни одного перелома – только синяки на боку и бедрах. Правда, пришлось подлечить обожженные лицо и левую руку. О таких обычно говорят: «Родился в рубашке». Насколько известно, этот уникальный случай – единственный в мировой практике (если не считать специальных экспериментов с заранее подготовленными людьми).

    Военные конфликты последних лет (Югославия, Афганистан, Ирак) подтвердили еще раз: «Кто владеет господством в воздухе, тот господствует везде». В свое время летный и инженерно-технический состав Центра сделал немало для укрепления воздушной мощи дружественных стран. Практически они бывали везде, куда поставлялась наша боевая авиационная техника: от несгибаемой Кубы до сказочной Шри-Ланки. Это были так называемые спецкомандировки, где представители Центра выступали в качестве военных советников или военных специалистов, помогавших национальным кадрам осваивать советскую авиационную технику.

    Сейчас никого не удивляют поездки наших граждан за границу. А во второй половине прошлого века это была настоящая экзотика. И выезжали тогда не по турпутевкам, а по предписаниям. К примеру, в послужном списке одного из опытнейших летчиков Центра Николая Гарова три продолжительные спецкомандировки. В 50-е годы он обучал летчиков КНДР и Ирака перехватам воздушных целей на истребителе МиГ-17.

Руцкой Александр Владимирович

     В середине 60-х два года помогал осваивать МиГ-21 в Афганистане. К этому нужно добавить неоднократные выезды в группы советских войск за рубежом.

    Наиболее ответственными были спецкомандировки в районы локальных военных конфликтов, где в реальной боевой обстановке держали экзамен наши авиационная техника и теоретические разработки по ее применению. Правда, первая боевая проверка реактивных самолетов проходила, когда еще Центра не существовало – во время войны в Корее 1950–1953 годов. Но среди летчиков, которыми он укомплектовывался, было немало имевших опыт воздушных боев на истребителях МиГ-15 с американскими «Сейбрами». К примеру, будущий начальник Центра генерал-майор авиации Куманичкин А.С. с июля 1951 года участвовал в боевых действиях и одержал шесть побед. В боевых действиях на начальном этапе участвовал и полковник Шалимов И.В., правда, не на реактивном, а на поршневом истребителе Ла-11, применявшемся как ночной перехватчик.

    В последующие годы представители Центра в качестве советников и консультантов находились во Вьетнаме, на Ближнем Востоке, в Афганистане…

    В интересах дела использовались не только выезды в войска представителей соединения. Его доукомплектование проходило за счет высококвалифицированных авиационных специалистов, имевших боевой опыт.

    Один из них – Александр Руцкой – человек уникальной судьбы. Приведем лишь некоторые штрихи из его биографии. Первая командировка в Афганистан в качестве командира штурмового авиаполка: неудачное катапультирование с подбитого Су-25, длительное лечение, списание с летной работы. С декабря 1986 по декабрь 1988 года – заместитель начальника Центра по летно-методической и учебной работе и восстановление на летную работу. Вторая командировка в Афганистан, теперь уже в качестве заместителя командующего по авиации 40-й Армии: катапультирование с подбитого Су-25, приземление на пакистанской территории, плен, освобождение, присвоение звания Героя Советского Союза. Потом – политическая карьера: стремительный взлет до первого и последнего вице-президента, принятие им 22 сентября 1993 года присяги Президента Российской Федерации, глубокое падение до узника «матросской тишины» (с октября 1993 по февраль 1994 года)…

    Еще один пример – Валерий Стольников. До перевода в Липецк службу проходил на Дальнем Востоке. В его послужном списке восемьдесят семь боевых вылетов на сопровождение реальных целей. Так, 3 декабря 1984 года он проявил высокую профессиональную выучку в противоборстве с многоцелевым американским истребителем F-14А в нейтральных водах Японского моря. Используя боевые возможности своего самолета МиГ-23МЛ, летчик сумел удержать превосходство над воздушным противником.

Пилотажники Центра (слева направо):
Сушков Ю.А., Гостев А.И., Прокофьев С.Н., Грицаенко Ю.Д., Пинчук В.М., Спрядышев Ю.И. Начало 2000-х годов

    Стольников трижды бывал в КНДР, где на высоком уровне демонстрировал боевые возможности наших истребителей. Его грудь украшает боевая награда – орден «За службу Родине» 3-й степени.

    Вполне естественно, что многие специалисты, пройдя в Центре солидную школу, уходили затем с повышением. Среди них:

  • начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил генерал -лейтенант авиации Солнцев С.Н.;
  • начальник Главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Малюков А.И.;
  • заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке генерал-полковник авиации Голубев С.В.;
  • заместитель начальника боевой подготовки ВВС генерал-лейтенант авиации Свиридов И.Д.;
  • начальник организационно-мобилизационного управления Главного штаба ВВС генерал-майор авиации Иванников В.Н.;
  • заместитель начальника управления кадров ВВС генерал-майор авиации Янгаев И.А.;
  • заместитель начальника Военно-воздушной академии генерал-лейтенант авиации Бобровский А.И.;
  • начальник Харьковского летного училища генерал-майор авиации Козюбердин В.Р.;
  • начальник Краснодарского летного института генерал-майор Дегтерев В.В., позже – заместитель начальника Военно-воздушной академии;
  • начальник Краснодарского летного института генерал-майор Сушков Ю.А.;
  • заместители командующих воздушных армий генерал-майоры авиации Лонгиненко В.В., Приходченко Н.П., Табунщиков А.М. и Шадрин Г.А.;
  • заместитель по авиации командира общевойскового корпуса полковник Заикин А.А.
  • командиры авиационных дивизий генерал-майоры авиации Еманов М.М. и Стремоус М.Н.

    Первым министром обороны «самостийной» Украины стал Морозов К.П., в 70-е годы являвшийся заместителем командира 91-го авиационного полка. Ветераны Центра до сих пор не могут простить Константину Петровичу принятие второй присяги и занятую позицию при разделе боевой техники и военного имущества Вооруженных Сил бывшего СССР, прежде всего, авиации.

     Четвертое направление несколько отличается от других. Это показ авиационной техники на земле, выполнение демонстрационных полетов на аэродромах Российской Федерации и других государств. Высший и групповой пилотаж является вершиной летного искусства. В отличие от пилотажных групп «Русские витязи», «Стрижи» и других, летный состав которых проходит специальную подготовку, в Центре выучка летчиков осуществляется по Курсам боевой подготовки соответствующих родов авиации. Для них это не шоу, а средство достижения победы в реальном воздушном бою.

    Как было сказано выше, личный состав Центра неоднократно привлекался для демонстрации боевых возможностей постоянно совершенствующейся авиационной техники высшему руководству и военному командованию страны, а также представителям зарубежья. Но все они носили закрытый характер.

      Впервые мастерство летного состава широкий круг зрителей мог наблюдать в октябре 1991 года на военном аэродроме Липецк-2 в ходе благотворительной акции помощи семьям авиаторов, погибших при выполнении служебных обязанностей (напомним, что первый авиационный праздник в Липецке прошел в августе 1923 года в рамках Недели Воздушного Флота). Первыми сложный пилотаж в сомкнутом боевом порядке на предельно малой высоте выполнила пара истребителей МиГ-29, пилотируемых начальником Центра генерал-майором Оскановым С.С. и заместителем начальника исследовательского отдела полковником Свечкарем Н.Н. В празднике приняли участие шеф-пилот фирмы Сухого Пугачев В.Г. на Су-27 и летчик-испытатель Таскаев Р.П. на МиГ-29. Интересную программу показала пилотажная группа «Русь» Вяземского аэроклуба на самолетах Л-39.

    Одними из первых программу воздушного показа пары истребителей Су-27 освоили Харчевский А.И. и Карабасов Г.Л., пары МиГ-29 – Гостев А.И. и Сушков Ю.А., МиГ-29 в сомкнутом боевом порядке «ромб» – летчики Коротченко А.В. (ведущий), Гостев А.И., Кучков Н.А., Сушков Ю.А., штурмовика Су-25 одиночно – Кузяшев Г.А.

    Следует подчеркнуть, что Липецк сейчас один из немногих городов страны, где регулярно проводятся авиационные праздники с демонстрационными полетами самолетов. Обычно они проходят в августе в честь Дня Военно-воздушных сил России или в сентябре при проведении на военном аэродроме областного «Дня призывника».

Парный пилотаж МиГ-29

    Традиционно они открываются под звуки Государственного Гимна подъемом флагов Российской Федерации, Военно-воздушных сил и Липецкой области. Одновременно происходит десантирование парашютистов. Первые три из них опускаются с такими же флагами под аплодисменты многочисленных зрителей. Затем в небе над аэродромом разворачивается красочное зрелище – показательное выступление спортивной команды Центра по купольной парашютной акробатике.

    Надо отметить, что эта команда наряду с показательными выступлениями неоднократно представляла Липецк на чемпионатах различного уровня и занимала призовые места. В ее составе опытные парашютисты: Андреева С.А., Андрейко С.И., Артюх В.Н., Афлатонов С.Н., Барков С.В., Басов И.В., Гладилов С.Н., Дубинин В.И., Левыкин В.В., Лысенко В.В., Павлюк А.И., Пашедко А.Е., Пропастин В.В., Терещенко С.С., Чекменев И.А., Черемисин Р.С.

    Выполняемый групповой каскад фигур является апофеозом парашютной подготовки точно так же, как высший пилотаж в летном искусстве. Это наглядный итог деятельности поисково-спасательной и парашютно-десантной службы соединения. Первым ее руководителем был фронтовик, заслуженный тренер РСФСР, мастер парашютного спорта СССР подполковник Савкин И.И. Позже службу возглавляли офицеры Кашкин И.И., Малахин Н.Х., Пашедко А.Е., Атрощенко В.А., Терещенко С.С., Артюх В.Н., Барков С.В. Офицерами службы Центра и авиационных полков проделана большая работа по обучению летного состава действиям при аварийном покидании самолетов, организации оперативного поиска и спасения, терпящих бедствие экипажей, что доказывалось на практике в случавшихся, к сожалению, летных происшествиях.


Евграфов Владимир Михайлович

    А дальше начинается главное действо – групповой и одиночный пилотаж, боевое маневрирование всех типов самолетов, состоящих на вооружении соединения. Для того, чтобы неискушенный зритель мог понять и, главное, оценить по достоинству происходящее у него над головой, все это сопровождается комментариями через звукоусилительную установку. Первона-чально этим занимался полковник Евграфов В.М., а с 1997 года – полковник Басов И.В.: оба прекрасно знающие летное дело и к тому же первоклассные парашютисты.

    Мастерство липецких асов могли наблюдать и в других местах. Первой серьезной проверкой для них – на государственном уровне – стал воздушный парад на Поклонной горе в честь 50-летия Победы, где Центр представлял фронтовую авиацию. Звено МиГ-29 выполняло эскортирование самолета Ил-76, звено Су-27 – самолета Ан-124 «Руслан», а фронтовые бомбардировщики Су-24М демонстрировали дозаправку от самолета-танкера Ил-78. Сложность задачи обуславливалась большим количеством летательных аппаратов, одновременно находившихся в воздухе, около восьми десятков. К тому же полет выполнялся в сомкнутом строю с дистанцией и интервалом между самолетами в пять метров. Напоминанием об этом событии является хранящийся в музее Центра диплом за подписью первого Президента Российской Федерации Ельцина Б.Н. Летному составу, участвовавшему в параде, была объявлена благодарность с вручением каждому наручных часов с собственной фотографией летчика на циферблате.

Экипаж Су-24М (слева направо): Богодухов В.П., Шиповский Е.С. После парада Победы 9 мая 1995 года

    Ответственная миссия была выпол-нена Центром 9 мая 2008 года – участие в воздушном параде над Красной площадью. Как и тринадцать лет назад летный и инженерно-технический состав отлично справился с поставленной задачей. Высокую воздушную выучку летный состав Центра в последующем неоднократно демонстрировал в Москве на воздушных парадах в честь Дня Победы, в подмосковном Жуковском на авиационно-космических салонах «МАКС», в Нижнем Тагиле на международных выставках воору-жения, военной техники и боеприпасов, а также в различных городах страны и в ходе иностранных дружественных визитов.

    В 2003 году была образована пилотажная группа на самолетах Су-27, в которую вошли Александр Харчевский (ведущий), Александр Гостев, Георгий Карабасов и Юрий Сушков. Впервые ее название – «Соколы России»– официально прозвучало 13 июня 2004 года в ходе авиационного праздника в Нижнем Новгороде, посвященного 100-летию со дня рождения Чкалова В.П. С начала 2000-х в программу пилотажной группы были включены: групповой пилотаж шести и четырех истребителей, маневренный воздушный бой пара на пару и одиночный пилотаж. Одним из зрелищных моментов авиационных праздников стал уникальный полетный строй «тактическое крыло»: пролет фронтовых бомбардировщиков Су-24 (позже – истребителей-бомбардировщиков Су-34) в строю дозаправки в сопровождении истребителей Су-27, МиГ-29 и штурмовиков Су-25.

    Особый след в истории Центра оставил Путин В.В. В октябре 1999 года ему, тогда еще председателю правительства России, полковник Петров А.П., заместитель начальника исследовательского отдела, продемонстрировал модифицированный истребитель Су-27СМ. 20 марта 2000 года был осуществлен перелет Владимира Владимировича, уже исполняющего обязанности Президента, из Краснодара в Грозный и обратно. Истребитель Су-27УБ (бортовой номер 17) пилотировал начальник Центра генерал-майор Харчевский А.Н., ведомый – полковник Петров А.П. Как уже отмечалось выше, это событие стало точкой отсчета в наращивании объема выполняемых соединением работ. В августе того же года ожидалось прибытие Путина в Липецк на авиационный праздник. Но ровно за неделю до этого (12 августа) затонула атомная подводная лодка «Курск», и праздничные мероприятия были отменены. Как память о несостоявшейся встрече в музее хранится президентское поздравление личного состава Центра с Днем Военно-воздушных сил России.

 Президент РФ В.В. Путин и премьер-министр Италии

С. Берлускони с летчиками Центра на аэр.Липецк

    В октябре 2003 года Путин вместе с Президентом Киргизии Аскаром Акаевым наблюдал групповой пилотаж четверки липецких Су-27 при открытии российской военной авиабазы на аэродроме Кант. Следует подчеркнуть, что первым командиром базы стал подполковник Самоцвет А.Н., бывший до этого заместителем командира липецкого авиаполка. 21 апреля 2004 года на военном аэродроме Липецк-2 состоялись демонстрационные полеты в присутствии Владимира Владимировича и премьер-министра Италии Сильвио Берлускони. В сентябре 2006 года четверка Су-27 Центра с воздуха приветствовала открытие в Ле-Бурже памятника знаменитому авиаполку «Нормандия-Неман», в котором участвовали президенты России и Франции. Второй раз на военном аэродроме Центра Путин побывал 18 декабря 2008 года, уже как председатель правительства.

    Граница между странами проходит по земле, а небо на всех одно. Поэтому у авиаторов, как и у моряков, гораздо более частыми бывают контакты с иностранцами, чем у представителей других видов вооруженных сил. Несомненно, взаимное знакомство наших специалистов с зарубежной авиационной техникой и совместные полеты с пилотами других государств играют положительную роль в укреплении доверия друг к другу.

Самолеты Су-27УБ и F-15 над Америкой, август 1992 года

    В июле 1992 года делегация соединения во главе с генерал-майором Чагой Н.И. побывала с дружественным визитом в США на авиабазе Лэнгли (штат Виржиния). Два учебно-боевых истребителя Су-27 (экипажи в составе: полковник Харчевский А.Н.(ведущий) и подполковник Кахановский В.И., майор Карабасов Г.Л. и подполковник Жмаев В.В.) и транспортный самолет Ил-76 совершили перелет через Берингов пролив с промежуточными посадками.

    В ходе посещения впервые было проведен учебный воздушный бой (политкорректные американцы назвали это «совместным маневрированием») истребителей Су-27УБ и F–15D в пилотажной зоне. Спарку пилотировал Карабасов. Находившийся в задней кабине американский пилот выполнял роль переводчика. После полетов на вопрос репортера местной газеты о том, какой истребитель оказался лучшим, американские пилоты с некоторым смущением отмечали, что оба самолета хороши и примерно равны в своих возможностях. Дело в том, что в ходе маневрирования американскому «Иглу» ни разу не удалось зайти «в хвост» российскому «Флэнкеру». Зато Карабасов смог «загнать в прицел» оба F-15.

    Обратная дорога домой преподнесла нашим летчикам неприятный сюрприз. Перелет над территорий Соединенных Штатов осуществлялся с промежуточными посадками на нескольких аэродромах (Су-27 не оснащен системой дозаправки топливом в воздухе). Во время очередного перелета после набора заявленного эшелона произошла остановка двигателей на обеих российских спарках. Летчики перевели самолеты на снижение и приступили к запуску двигателей. Карабасову это удалось на высоте 3000 метров, а Харчевскому – на 1500. Жмаев, находившийся в задней кабине, вспоминал потом: «Честно сказать, я уже приготовился к катапультированию». Американские пилоты на истребителях сопровождения не заметили переход наших самолетов на снижение (или сделали вид, что не заметили) и продолжили полет по заданному маршруту, хотя Карабасов информировал их о случившемся по радио, используя весь свой словарный запас английского. Вернулись они лишь после того, как наши самолеты уже заняли эшелон перелета. Как потом выяснилось, причиной остановки двигателей стала более низкая плотность американского топлива по сравнению с нашим. В сентябре того же года состоялся ответный визит в Липецк американской военной делегации во главе с командиром 1-го истребительного авиакрыла полковником Маклоудом Д. Два F-15D в сопровождении самолета-заправщика КС-135 перелетели через Атлантику с одной посадкой в Германии. Причем, американцы летали на своем керосине.

Самолеты Су-35 и «Мираж» ВВС ЮАР. В кабине Су-35 Харчевский А.Н.

     Потом была Южно-Африканская Республика. Там осенью 1995 года лётчики Центра приняли участие в совместных авиационно-тактических учениях. С российской стороны на них были представлены самолеты МиГ-29С, МиГ-29УБ, Су-30 и Су-35; от ВВС ЮАР – «Мираж» F.1AZ и «Чита» (модернизированный «Мираж» III). Полеты совершались на авиабазах ВВС ЮАР Hoedspruit и Louis Trinchardt. Всего было выполнено 116 самолето-вылетов, в ходе которых проводились одиночные и групповые воздушные бои. Все они были выиграны экипажами на российских самолетах. Министром обороны РФ летчики Центра Харчевский А.Н., Стаценко В.В., Петров А.П., Кулешин И.Ю. были награждены именным огнестрельным оружием «за образцовое выполнение воинского долга и профессиональное мастерство, проявленные в ходе авиационно-тактических учений, что способствовало росту мирового престижа Вооруженных Сил Российской Федерации».

    В октябре 2003 года делегация соединения побывала с дружеским визитом в Норвегии на авиабазе Будë. Авиационная техника была представлена четырьмя истребителями

Самолеты Су-27 Авиацентра на авиабазе Буде

     Су-27 (по два боевых и учебно-боевых) и сопровождающим транспортным самолетом Ил-76. Программа была насыщенной, но ее главный пункт – совместные полеты российских и норвежских истребителей – не был выполнен. В намеченный день была низкая облачность в пределах ста метров. А для наших самолетов в связи с отличиями в навигационном оборудовании было установлено ограничение: облачность не ниже четырехсот метров. После выполнения лишь одного полета Су-27 (на разведку погоды) российские самолеты, к сожалению, остались на земле. Полеты выполнялись на F-16 вместе с норвежцами.

     Особенно теплые отношения у липецких авиаторов сложились с легендарным французским полком «Нормандия-Неман». Первый раз французская делегация побывала в Липецке в 1994 году накануне 50-летия Победы. Потом были еще неоднократные встречи на липецкой земле. Самая запоминающаяся – в июне 2001 года во время празднования 60-летия формирования 402-го истребительного авиационного полка особого назначения (с 1949 года – 968-й Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, в 1992 году вошедший состав Центра).

Самолеты МиГ-29УБ и «Мираж F-1» в липецком небе. 2003 год

    Первое знакомство летчиков полка с представителями знаменитого французского полка «Нормандия-Неман» состоялось 23 августа 1944 года на аэродроме Каунас, где командующий 1-й воздушной армией генерал-полковник авиации Хрюкин Т.Т. подводил итоги боевых действий авиации в Белорусской операции, в которой активное участие принимали оба полка.

    Ответные визиты во Францию состоялись в 2002 году на 60-летний юбилей полка «Нормандия-Неман» и в 2006 году при открытии памятника в Ле-Бурже (скульптурная композиция – французский летчик и советский техник самолета) в честь боевого братства в присутствии президентов России и Франции.

Под крылом МиГ-31 делегация ОБСЕ.

Аэродром Саваслейка. 2011 год

     В последующем были посещения Индии, Великобритании. В свою очередь липецкие авиаторы принимали делегации ВВС Алжира, Индии, Норвегии, Финляндии, Японии.

    В сентябре 2006 года Центр посетила самая представительная иностранная делегация из тридцати двух государств – участников Организации безопасности и сотрудничества в Европе (ОБСЕ). Гостям была предоставлена возможность познакомиться с историей соединения, посетить объекты военных городков и своими глазами увидеть российскую боевую технику и мастерство липецких авиаторов. К этому следует добавить, что визиты подобной делегации состоялись в 2001 году на аэродром Кубинка и в 2011-м – на аэродром Саваслейка, входящих в состав Центра.

Глава 4

САМООТВЕРЖЕННОСТЬ

     В далеком 1917 году в очерке «Люди-птицы» русский писатель Александр Куприн так охарактеризовал летную работу: «Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравливает из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь – и в ней остается чистое золото».

    По утверждению психологов летчики – до старости мальчишки: кровь в их жилах вечно кипит, и остывать не хочет. Видимо, это и помогает им выходить из критических ситуаций, нередко возникавших при выполнении полетных заданий. В богатой истории Центра было немало примеров мужества, профессионального мастерства и даже самопожертвования…

    Наиболее сложным элементом полетного задания закономерно считается его завершающая часть – посадка. И самая большая неприятность, когда подводит техника. Нередко это заканчивается или катапультированием, или катастрофой. Но было немало случаев, когда летчики, рискуя жизнью, спасали боевую технику, давая тем самым возможность выявить причины отказа и выработать профилактические меры.

 Несколько эпизодов для иллюстрации. Перед посадкой на самолете Су-17М, пилотируемом полковником Голубевым В.В., не выпустилась передняя стойка шасси. Летчик мастерски произвел посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу на основные колеса, удерживая самолет в этом положении, насколько было возможно. В аналогичной ситуации майор Свиридов Ю.И. благополучно посадил МиГ-21, у которого не вышла левая стойка шасси. Генерал-майор Басов В.М. на Су-7Б выполнил посадку с убранными основными стойками шасси и выпущенной аварийно передней стойкой на заснеженную запасную полосу. Мастерству летчика было посвящено стихотворение:

 

На посадку он зашел

Плавно, против ветра.

Посадил его на снег

Толщиной в полметра.

После посадки на снегу

Появились крапины,

А на самолете не нашли

Ни одной царапины.

 

Су-25Т после посадки Хакбердыева В.И.

    При заходе на посадку 11 июня 2003 года на штурмовике Су-25 заклинило ручку управления самолетом (РУС). Старший лейтенант Аксенов С.С. (из первого набора молодых летчиков 2001 года выпуска) мог катапультироваться и имел на это право. Но он поступил иначе: снял ноги с педалей, уперся ими в приборную доску и сдернул с упора заклинившую ручку. Движение РУС на себя фактически совпало с моментом начала выравнивания самолета перед касанием ВПП. Посадка прошла штатно. Специалисты ИАС смогли быстро и безошибочно найти причину отказа. Сергей Сергеевич за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при выполнении воинского долга, награжден орденом Мужества.

    Еще один орден Мужества и тоже за спасение Су-25 был вручен полковнику Хакбердыеву В.И. В ходе исследовательского летно-тактического учения 14 апреля 2004 года на аэродроме Приволжский при заходе на посадку у штурмовика не вышла передняя стойка шасси. Летчик предпринял двенадцать попыток выпуска шасси основным и аварийным способами с созданием знакопеременных перегрузок, но все они оказались безуспешными. Согласно инструкции в подобной ситуации предписывается выполнять посадку на запасную грунтовую ВПП без выпуска шасси. Но из-за весенней распутицы полоса не была готова к эксплуатации. Оставалось два варианта: или сажать самолет на бетонку, или катапультироваться. Реально оценив обстановку, летчик выбрал первый вариант. Выработав топливо, он после касания выключил двигатели и выполнил пробег на основных колесах шасси. Когда скорость упала до 140 километров в час и носовая часть самолета стала опускаться, выпустил тормозной парашют. «Пропахав» носом около трехсот метров, штурмовик остановился, получив незначительные повреждения. Усилиями инженерно-технического состава – майоров Кренева Ю.А., Митюрина Т.Н. и прапорщика Степанцева Ю.П., под руководством полковника Гладуна С.В. – за ночь Су-25 был восстановлен и на следующий день был готов к перелету на основную базу в Липецк. За более чем двадцатилетнюю историю эксплуатации штурмовика это была первая в ВВС удачная посадка в подобной ситуации. То, что самолет остался цел, позволило выявить конструктивно-производственный недостаток и не допустить повторения подобного в дальнейшем. Владимир Игамбердиевич из рук начальника Центра получил именные часы и был представлен к государственной награде.

Хакбердыев Алексей Владимирович

     Примечательно, что шесть лет спустя его сын Алексей также вышел победителем в аналогичной критической ситуации, причем в Центре и на том же типе самолета. 15 декабря 2009 года, завершив плановый полет на самолете Су-25, старший лейтенант Хакбердыев А.В. стал заходить на посадку. Но в этот момент выяснилось, что у штурмовика не выходит правая стойка шасси. Летчик, получив от руководителя полетами команду совершить посадку на грунтовую полосу, выполнил это блестяще, сохранив дорогостоящую технику.

Не менее опасен отказ двигателей в полете, особенно если он один. У командира эскадрильи подполковника Тельпова Н.Д. 2 октября 1960 года на самолете Су-7Б после выключения форсажа остановился двигатель. Повторные запуски не увенчались успехом. Безрезультатной оказалась и попытка аварийного покидания самолета – не сработала катапультная система. Теряя высоту, летчик выбрал подходящую площадку и впервые в ВВС произвел удачную посадку с убранным шасси на этом типе самолета. Весь фокус состоял в том, что скорость была выше посадочной, а угол атаки минимальный. До этого в подобных случаях летчики строевых частей садились на посадочных скоростях и при больших углах атаки. Как следствие, хвостовая часть касалась земли, получался «хлыст», и самолет разрушался. На этот раз машина практически оказалась неповрежденной, а вот Николай Дмитриевич поседел. Приказом Министра обороны СССР он был награжден именными золотыми часами.

    В 1983 году на самолете МиГ-29, пилотируемом подполковником Толубаевым А.П., после взлета отказал один из двигателей. Летчик по кратчайшему маршруту зашел на посадку, но на высоте 60 м произошло самовыключение второго двигателя. В довершение ко всему уже на пробеге на одном из двигателей возник пожар, который 

 Кахановский Владимир Иванович

был ликвидирован применением системы пожаротушения. Следует отметить, что на тот момент у Александра Петровича налет на этом типе самолета составлял несколько часов. Выручили высокий профессионализм и самообладание, за что он Главнокомандующим ВВС был награжден ценным подарком.

    Знание техники и высокое самообладание позволили летчикам Воробьеву Л.И., Евграфову В.М., Свиридову Е.П., Сорокину В.А. ночью в облаках вне видимости земли при отказе пилотажно-навигационных приборов и средств радиосвязи благополучно завершить полет. Кахановский В.И. сумел посадить МиГ-23 с разрушившейся в результате разряда статистического электричества носовой частью, с неработающими радиосвязью и средствами навигации.

    Передряги случались и с вертолетчиками (напомню – с 1964 по 1980 годы в составе Центра был отдел боевого применения вертолетной авиации). В 1977 году летчик капитан Ефименко В.И. услышал резкий скрежет в районе правого двигателя вертолета Ми-24Д и заметил падение оборотов несущего винта. Посадку произвел на одном двигателе. В 1978 году на третьей минуте полета произошел отказ правого двигателя на вертолете. Быстро сориентировавшись, летчик подполковник Мулатов В.Ф. произвел благополучную посадку.

    И все-таки потерь боевой техники не всегда удавалось избежать. Летчики Кузяшев Г.А. и Морозков В.С. с риском для жизни предотвратили падение истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 на населенные пункты при отказе на них двигателей. На высоте 30 метров катапультировались из неуправляемого истребителя МиГ-23УБ летчики Шуваев Ю.И. и Статуев К.П. При этом Статуев получил травму и приземлился в очаг пожара, возникшего на месте падения самолета. Рискуя жизнью, Шуваев вытащил товарища из огня.

    Практически из взорвавшегося в воздухе самолета Су-17М4 катапультировался командир полка Жилин Ю.В. Аварийная ситуация длилась несколько секунд. Бомба взорвалась в момент сброса, под «брюхом» самолета. Бортовой самописец команду на сброс авиабомбы зафиксировал, а момент катапультирования не прописал: самолет уже начал разрушаться…

    29 июня 1994 года при заходе на посадку на воронежский аэродром на бомбардировщике Су-24М раздался хлопок, и прошла сигнализация: «Пожар правого двигателя» (как потом выяснилось – взорвался топливный бак). С этого момента для летчика майора Макаренко И.А. и штурмана майора Стародубцева С.В. началось испытание на выдержку и профессиональное мастерство. Проблема состояла в том, что отключилось электричество, прервалась связь с «землей», отказали все приборы, и не работало самолетное переговорное устройство. Выручили навыки, приобретенные в ходе многочасовых тренажей: летчик выключил правый двигатель, а штурман нажал кран пожаротушения. Но они не знали главного: за самолетом сначала тянулся шлейф дыма, а затем вспыхнуло яркое белое пламя с ослепительно яркими, как от электросварки, искрами (на данном типе самолета отсутствуют зеркала обзора задней полусферы). При попытке изменения крена обнаружился отказ в системе управления самолетом. Стало ясно: машина обречена. Но внизу тянулись поля и дачные участки, на которых трудились люди. И лишь миновав их, экипаж катапультировался. Всю опасность ситуации Игорь Макаренко и Станислав Стародубцев осознали только после раскрытия парашютов: из покинутого ими огненного шара лишь чуть-чуть выступала плоскость крыла, а мгновение спустя раздался взрыв. К счастью, на земле никто не пострадал. Спасшихся авиаторов окружили работавшие поблизости местные жители. Они с самого начала наблюдали за горящим самолетом и переживали, почему так долго не было спасительных куполов парашютов? Предложенная ими помощь не потребовалась. Летевший следом второй бомбардировщик передал на командный пункт координаты падения и через четверть часа в поле приземлился вертолет поисково-спасательной службы.


Петров Александр Петрович

    17 мая 2001 года у летчика-испытателя 1-го класса полковника Петрова А.П. при выполнении фигур высшего пилотажа на истребителе Су-27 произошел отказ ряда пилотажно-навигационных приборов. Доложив на командный пункт, летчик прекратил выполнение задания. Дальше события развивались стремительно: прервалась связь, в кабине появился дым, через несколько минут сигнальное табло выдало очередной отказ. Для исключения опасного воздействия дыма и улучшения условия наблюдения летчик аварийно сбросил фонарь, одновременно выключив оба двигателя. Затем, опасаясь падения самолета в густонаселенном районе, запустил левый двигатель, выполнил разворот в безопасную сторону и катапультировался на высоте 500 м и скорости 525 км/ч. Произошло это в Петровском районе соседней Тамбовской области. Во время перелета на аэродром сослуживцы, находившиеся на борту вертолета поисково-спасательной службы, дружески заметили Александру Петровичу: «У людей деньги – к деньгам, а у тебя прыжки – к прыжкам». А соль сказанного была в том, что на тот момент он стал единственным из действующих российских «летунов», имеющий три благополучных катапультирования в аварийных ситуациях. Даже у известных летчиков-испытателей Анатолия Квочура и Валерия Меницкого их было по два.

    Катапультирование сравнимо с насильственным расставанием с любимой: для летчика самолет – это не просто груда металла. К тому же у летчиков «расставание» происходит в достаточно экстремальных условиях – при двадцатикратной перегрузке – и не всегда заканчивается благополучно.

    Первое серьезное испытание для Александра Петровича произошло в 1984 году. При заходе на посадку из-за неправильной работы топливной автоматики на истребителе МиГ-23 на высоте 600 м остановился двигатель. Летчик успел отвернуть самолет от аэродромных сооружений и катапультировался на предельно малой высоте. Второй случай произошел в 1987 году на истребителе МиГ-21, который в качестве мишени М-21 должен был использоваться при испытании пусков различных ракет. При взлете на самолете неожиданно самопроизвольно выключился форсаж, а затем и сам двигатель. Две попытки его запуска оказались безрезультатными, и катапультирование пришлось выполнять в экстремальных условиях. Тогда летчику проблемы с позвоночником помогли решить специалисты мануальной терапии. К сказанному следует добавить, что в летной практике Петрова было немало и других критических ситуаций. Однажды, во время взлета самопроизвольно выпустился тормозной парашют. Самолет начал терять скорость и высоту: нужно катапультироваться. Но летчик, проявив выдержку и самообладание, продолжил полет, пока парашют не сгорел в форсажном пламени. В другой раз на полигоне снаряды собственной пушки разворотили носовую часть самолета, в том числе переднюю стойку шасси. И все же машину удалось посадить…

    Все это не просто случайность или совпадение. Александр Петрович родился в Липецке, имеющем богатую авиационную историю. Его детские годы проходили в различных авиационных гарнизонах. Отец, дядя и многие друзья – военные летчики. И вполне заслуженно в феврале 2008 года полковнику Петрову А.П. было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники и вооружения. 

 Шерстобитов Сергей Максимович

    К сожалению, в авиации, бывает, складываются такие в полете обстоятельства, которые порой превышают человеческие возможности… и ведут к невосполнимым потерям…

Есть такие строки у Георгия Комарова:

Я помню тот день по-весеннему звонкий.

Беде не хватало таких только дней…

Но ты полетел, и родная бетонка

Уже не дождется посадки твоей…

     Трагедия, разыгравшаяся в липецком небе 17 декабря 1968 года до сих пор жива в памяти многих местных жителей. В тот пасмурный зимний день в 760-м смешанном инструкторском авиаполку шли плановые полеты. Летчик – командир звена, майор Шерстобитов С.М. и штурман – заместитель командира полка по политической части, подполковник Кривенков Л.А. на фронтовом бомбардировщике Як-28 должны были выполнять бомбометание на авиационном полигоне Ратчино. Из-за погоды начало полетов несколько раз переносилось. Наконец «добро» было получено, но во время взлета на борту возник пожар. А дальше записи бортовых самописцев и радиопереговоров с землей…

– Кривенков: «А что это, Максимыч, обороты? Давай левый разворот».

– Шерстобитов: «Все! Плохо!»

– Кривенков: «Что, оба горят? Давай левый разворот, Максимыч, потихоньку».

– Руководитель полетов подполковник Серпокрылов Л.Н.: «Набирайте высоту, покидайте самолет»

    Психологическое состояние человека, оказавшегося в подобной критической ситуации, профессионально обрисовал один из опытнейших летчиков-испытателей, Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян: «Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например, при его разрушении или при пожаре, а также при отказе двигателя, если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно». 


Кривенков Леонтий Александрович

Положение, в котором на тот момент оказался экипаж, позволяло еще думать о спасении боевой машины…

– Кривенков: «Что будем делать, Максимыч?»

– Шерстобитов: «Горит левый двигатель».

– Кривенков: «Какой?.. Давай тушение левого включай».

    В это время в районе аэродрома находился истребитель МиГ-21, пилотируемый майором Колпаковым П.М. Руководитель полетов дал команду летчику подойти к бомбардировщику и доложить обстановку.

– Колпаков: «Пламя с левой стороны».

– Шерстобитов: «Включил левый пожарный кран, нажал на кнопку тушения левого двигателя… Лампа прекратила гореть».

– Колпаков: «Иду следом, факел прекратился, огней никаких нет».

  Непосредственная угроза миновала, и Шерстобитов решил посадить самолет с одним работающим двигателем: техника это позволяла – летчики даже специально отрабатывали подобное упражнение. После доклада командира экипажа руководитель полетов дал команду: «Перейдите на ручное управление, выпустите шасси и закрылки».

    Однако реальность оказалось сложнее учебной обстановки: в результате пожара начался отказ ряда бортовых систем, не выпустилось шасси, резко снизилась тяга турбины правого двигателя. На посадочном курсе в семи километрах от взлетно-посадочной полосы (самый центр города, примерное направление – улица Космонавтов) скорость упала до 320 километров и продолжать дальнейший полет стало невозможным…

– Кривенков: «Максимыч, зачем ты рвешь так сильно? Пониже сделай, пониже, а то скорость падает, Максимыч».

– Шерстобитов: «Понял, знаю, делаю, но не получается».

– Кривенков: «Скорость?!»

– Шерстобитов: «Не растет».

– Кривенков: «Максимыч, не задирай ее… Разворачивай…»

    В критический момент экипаж мог воспользоваться средствами спасения, но не сделал этого, так как самолет находился над городом, и его падение угрожало безопасности большого числа жителей. Чтобы избежать столкновения с жилыми зданиями, Шерстобитов отвернул самолет в сторону от линии полета и направил его на единственную незастроенную площадку ограниченных размеров (ныне – район остановки «7-й микрорайон» на улице Терешковой). 


Фото очевидца катастрофы экипажа
Шерстобитова С.М. и Кривенкова Л.А.

    Отрывок из письма учителей и учащихся 24-й средней школы по улице Гагарина (сейчас лицей № 24): «Катастрофа случилась на глазах сотен граждан, на глазах ребят нашей школы, на глазах у нас, учителей… Мы знаем, что двое сильных и мужественных людей сознательно шли на смерть. Они нашли в густонаселенном жилом массиве такой редкий клочок свободной земли и туда направили свою машину… Сто пятьдесят – двести метров осталось до идущего по шоссе автобуса, несколько сот метров до школы и буквально считанные метры до детского сада. Летчики в последнее мгновение своей жизни рассчитали все удивительно точно, не оставив в этих расчетах места себе».

    Биографии наших героев во многом совпадают. Оба родились в 1925 году с разницей в полтора месяца. В 1942 году Кривенков поступил в 5-ю Горьковскую спецшколу ВВС, а Шерстобитов – в 1-ю Ленинградскую военную авиационную школу механиков. Учеба в авиационных училищах началась тоже почти одновременно: у Кривенкова в Чкаловском училище летчиков-наблюдателей – в 1943-м, у Шерстобитова в Тамбовском училище летчиков – в 1944 году. В 1967 году оба были награждены орденами Красной Звезды. У обоих по семь медалей, в том числе «За боевые заслуги». Кривенков являлся депутатом Липецкого городского Совета депутатов трудящихся, Шерстобитов – секретарем партийной организации эскадрильи. Похоронили их рядом, на Евдокиевском кладбище за площадью Героев. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1969 года оба были награждены орденами Красной Звезды за мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении воинского долга (посмертно).

    Однополчанин Анатолий Гончаров посвятил им большое стихотворение, в котором есть такие строки:

Слезы? Ну, какая в них отрада?

Не оптимистичнее ли мысль,

Что, собой пожертвовав, ребята

В смерти обрели вторую жизнь…

 Новоселов Владимир Иванович

    «Вторую жизнь» Сергей Максимович Шерстобитов и Леонтий Александрович Кривенков обрели в 2003 года после открытия им памятника на площади Авиаторов. Мемориальный комплекс, реконструированный в рамках празднования 300-летия Липецка и 50-летия Центра, стал одной из достопримечательностей города. Символично, что эта площадь стала непременным пунктом свадебных прогулок, а установленные на ней скульптуры как бы благословляют будущие новые жизни…

    Понесенная в 1968 году жертва оказалась не напрасной. Профилактические меры, проведенные после выявления причины пожара, позволили предотвратить подобные трагедии на других бомбардировщиках этого типа. Плюс к этому в 1977 году на военном аэродроме Липецк-2 была введена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса. Изменение ее направления на 60 градусов позволило производить взлет и посадку самолетов вне черты города, за исключением района Сырского рудника.

    Подвиг Шерстобитова С.М. и Кривенкова Л.А. через девятнадцать лет повторили секретарь парткома 91-го исследовательско-инструкторского истребительного авиационного полка майор Захаров Е.И. и командир эскадрильи майор Новоселов В.И. 21 апреля 1987 года они выполняли воздушный бой на спарке МиГ-23УБ. В ходе атаки на высоте 2500 м истребитель попал в спутный след самолета-цели и свалился в штопор.


Захаров Евгений Иванович

    Правильными действиями летчики вывели самолет из режима сваливания на высоте 1000 м, но ее было недостаточно для выхода из пикирования. Решение на катапультирование они приняли лишь после того, как отвернули самолет от населенного пункта, на высоте 250–300 м при угле пикирования 60–70 градусов… Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июля 1987 года Захаров Евгений Иванович и Новоселов Владимир Иванович были награждены орденами Красной Звезды (посмертно). На месте их гибели у села Колыбельское Чаплыгинского района установлен памятник. Ежегодно здесь 21 апреля благодарные жители села и воины авиационного полигона возлагают цветы.

    7 февраля 1992 года совершил свой подвиг первый Герой Российской Федерации, начальник Центра генерал-майор авиации Осканов С.С. Во время учебно-тренировочного полета в быстротечной аварийной ситуации он ценой своей жизни предотвратил падение самолета МиГ-29 на поселок Хворостянка, Добринского района. На месте гибели, у деревни Козельки установлен памятник. 11 апреля 1992 года Указом Президента Российской Федерации № 384 за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, Осканову

Памятник на месте гибели Осканова С.С.

Суламбеку Сусаркуловичу посмертно присвоено звание Героя России (семье вручена «Золотая Звезда» № 2). В тот же день был подписан Указ № 387 о присвоении звания Героя России летчику-космонавту КрикалевуС.К. – за мужество и героизм, проявленные во время длительного космического полета на орбитальной станции «Мир» (с вручением «Золотой Звезды» № 1). По версии Антошкина Н.Т. – Героя Советского Союза, генерал-полковника, бывшего командующего фронтовой авиацией ВВС России, – в руководстве решили, что Герой России № 1 должен был быть живым.

    В пятую годовщину подвига Осканова на липецком радио прозвучала песня «Третья любовь». Автор стихов, музыки и исполнитель – военный инженер Центра майор Юрий Федотов:

Деревушка есть Плиево, где-то в горах.

Там когда-то мальчишка родился.

Он кататься любил на лихих скакунах,

Но упрямо все в небо стремился.

Никогда не забыть этих дивных красот.

Только парню вдруг тесно там стало.

Он мужал и учился, уехал, и вот

Он погоны надел генерала.

Десять типов машин за спиной позади

И три тысячи время налета.

Говорил: «Три любви у меня есть в груди –

Три: к народу, к семье, к самолетам».

Но локатора метка прервала свой бег.

Тишина… Все внутри холодеет…

«Почему ты молчишь? Отвечай, Суламбек!

Отзовись, двести первый, скорее».

А, свалившись, машина к земле понеслась,

Кувыркаясь и делая «бочки».

Перегрузка такая, что жилы рвала.

Уплывает сознанье. Все... Точка!

Надо прыгать, на это еще хватит сил.

Не спасти аппарат – он жизнь прожил.

Но по курсу внизу мирно светят огни,

На родное село так похожи.

И последним усильем он вбок отвалил,

Сохранив чьи-то жизни, быть может...

Именной МиГ-29

    В 2008 году по ходатайству командования и Совета ветеранов Центра состоялось заседание комиссии по увековечиванию памяти выдающихся личностей, истори-ческих событий, наименованию улиц и других городских объектов. Комиссия вышла с предложением в Липецкий городской Совет депутатов о присвоении имени Осканова С.С. военно-патрио-тическому клубу «Юный авиатор» и одной из новых улиц, а также установке на ней мемориальной доски за счет средств городского бюджета. В 2012 году – в 20-ю годовщину подвига Осканова, его имя присвоено центральному аэропорту Ингушетии в Магасе, средней школе поселка Хворостянка, Добринского района и истребителю МиГ-29 авиационной группы Липецк.

    В 2003 году на торжественном собрании, посвященном «золотому» юбилею Центра, присутствующие минутой молчания почтили память пятидесяти членов экипажей самолетов, не вернувшихся из полета. В том же году на площади Авиаторов была установлена мемориальная доска с фамилиями тридцати пяти летчиков Центра, погибших при выполнении полетных заданий с момента перебазирования в Липецк в 1960 году и по 1995 год. Каждый из них прожил свою непростую жизнь в авиации и оставил свою страницу в освоении «пятого» океана. Каждый из них пришел в нее на крыльях мечты летать, обладал такими высокими качествами, как мужество и смелость, преданность профессии, любовь к небу. Полет героев прервался, но память о каждом из них остается в сердцах тех, кто их знал, и по существующей в авиации традиции, передается тем, кто приходит в нее сегодня и придет завтра…

И как реквием по ним звучат слова из песни полковника Георгия Комарова:

Уходят, не простившись, товарищи мои…

Уходят в никуда, рванувшись от планеты…

Их прерваны дела, их песни не допеты…

Не звезды, не тузы – сыны своей России…

 Глава 5

ПОБЕДА В ВОЗДУХЕ КУЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ

     Человека, пилотирующего самолет, образно можно сравнить с вершиной айсберга, основная масса которого скрыта водой. В Центре на одного летчика приходится, в среднем, около трех десятков специалистов различных служб. И от каждого из них зависит успех выполнения полетного задания – в авиации нет мелочей.

    Деятельность этого большого коллектива напоминает функционирование чело-веческого организма. Прежде всего, управление соединения, которое образно можно сравнить с центральной нервной системой, состоящая из двух подсистем: головного мозга, в нашем случае это командование и штаб, и спинного мозга – более двух десятков различных отделов и служб. Они организуют боевую подготовку и повседневную деятельность Центра, обеспечивают взаимодействие с вышестоящим командованием, различными военными и гражданскими организациями в целях успешного решения поставленных задач.

    За более чем полувека многие руководители оставили заметный след в истории не только Центра, но и отечественной авиации. Один из них – Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Куманичкин А.С. (1920–1983). Службу в соединении проходил с 1954 года, сначала в должности заместителя, а с 1956-го – начальника Центра. Во время Великой Отечественной войны лично сбил 32 самолета противника и 4 – в группе. Войну закончил штурманом прославленного 176-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского истребительного авиаполка (аэродром Кубинка), а в 1948 году назначен его командиром. Но вскоре был отправлен в Забайкалье из-за конфликта с командующим ВВС Московского военного округа Сталиным В.И. (по воспоминаниям ветеранов этот военачальник неугодных обычно отправлял за «кривое озеро» – Байкал). Прибыв к новому месту службы, он отправил Василию Иосифовичу телеграмму: «Бродяга Байкал переехал». С июля 1951 года участвовал в боевых действиях в Корее, 11 сентября 1952 года сбил истребитель США, а всего одержал шесть побед.

    В ходе Корейской войны 1951–1953 годов боевой опыт путем ротации получили 12 советских истребительных авиационных дивизий. Одной из них – 303-й – командовал гвардии полковник Куманичкин А.С., летчики которой сбили 315 самолетов противника, больше, чем летчики 324-й авиадивизии (216 самолетов), которой командовал гвардии полковник Кожедуб И.Н.


Луцкий Владимир Александрович

    В 1960 году под руководством Куманичкина Центр перебазировался из Воронежа в Липецк. Летом того же года Александр Сергеевич получил  тяжелую травму шейных позвонков во время купания, был списан с летной работы и назначен начальником воздушной разведки воздушной армии в Закавказье. В 1961 году уволен в запас, жил в Воронеже.

    Еще одна легендарная личность – Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Луцкий В.А. (1918–1976). Сражался в составе 32-го гвардейского Виленского орденов Ленина и Кутузова истребительного авиаполка (с февраля по май 1943 года им командовал полковник Сталин В.И.), где последовательно был командиром звена, эскадрильи, полка (с мая 1944 года). В 187 боевых вылетах лично сбил 17 самолетов противника и 5 – в составе группы. В мае 1944 года курсанты и преподаватели Качинской военной авиационной школы летчиков собрали 103 тысячи рублей на истребитель. Вскоре новенький самолет с надписью: «Качинцу – от качинцев» был вручен гвардии майору Луцкому.

    В сентябре 1948 года Владимир Александрович был назначен командиром 324-й Свирской Краснознаменной истребительной авиадивизии (аэродром Кубинка). Дивизию называли по-разному – парадная, придворная, но главное – она была лицом советских Военно-воздушных сил. Луцкий – постоянный участник воздушных парадов над Москвой. Одним из первых освоил высший пилотаж на МиГ-15 и лидировал пилотажную пятерку этих истребителей во время воздушных парадов. Когда в конце 1950 года 324-я дивизия под командованием Кожедуба И.Н. убыла в Корею, то сменившую ее в Кубинке 9-ю авиадивизию возглавил Луцкий. Позже он командовал истребительным авиакорпусом, был заместителем командующего Ленинградского округа ПВО.

    Начальником Центра назначен в сентябре 1963 года. В 1967 году присвоено звание генерал-лейтенант авиации, в 1969-м – почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР». В 1970 году Владимир Александрович был переведен в Главный штаб ВВС, а потом в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. После увольнения в 1972 году Луцкий жил и работал в Симферополе.


Свиридов И.Д. (второй справа) с авиаторами ГДР

    В течение 1970–1977 годов Центром командовал заслу-женный военный летчик, генерал-лейтенант авиации Свиридов И.Д. (1924–1999). Родился в селе Нижняя Матренка Липецкой области. Во время Великой Отечест-венной войны совершил 195 боевых вылетов, сбил 10 самолетов противника. Кстати, на счету Ивана Дмитриевича последний вражеский самолет, уничтоженный советскими летчиками во время войны.     Произошло это 7 мая 1945 года в районе Праги – бомбардировщик Хейнкель-111. Участник Парада Победы. Во время службы в Липецке избирался депутатом областного Совета депутатов, членом обкома КПСС, был делегатом XXIV съезда КПСС.

    Его эстафету продолжил генерал-лейтенант авиации Бобровский А.И. С Липецком он познакомился еще в 1940 году, когда его отец проходил здесь учебу на Авиационных курсах. Вновь прибыл в 1975 году на должность заместителя начальника Центра, а в 1977 году возглавил соединение. Альберту Ивановичу не пришлось участвовать в войне. Но он был верен традициям и памяти старших поколений, в том числе отца – Ивана Павловича, погибшего в 1943 году на фронте. Стал заслуженным военным летчиком, кандидатом военных наук и первым в Военно-воздушных силах кавалером ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» всех трех степеней.

    Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 1-й степени является самым редким орденом СССР по количеству кавалеров – всего 13, более редким, чем орден «Победа» (20 награждений, 17 кавалеров). У Бобровского знак ордена № 3.

    По-своему уникальна летная биография еще одного начальника Центра генерал-майора авиации Чаги Н.И. В 1963 году состоялся первый выпуск военных авиационных училищ как высших. И в том же году был дан старт своеобразному эксперименту: в Центр были направлены восемь молодых летчиков-инженеров с перспективой подготовки их в качестве летчиков-исследователей. Среди них был и лейтенант Чага, которого назначили старшим летчиком в 91-й авиаполк. В Липецке он последовательно прошел все летные должности вплоть до командира 760-го авиационного полка, стал военным летчиком 1-го класса. Затем была служба в Группе советских войск в Германии и последующее назначение на должность заместителя начальника отдела боевой подготовки и учебных заведений ВВС МВО. Вновь в Липецк Николай Иванович прибыл в 1988 году в качестве заместителя начальника Центра. В феврале 1992 после гибели генерала Осканова С.С. он возглавил соединение. На период его руководства пришелся самый трудный этап в новейшей истории Центра. В одном из интервью он в сердцах высказался: «Я жду судного дня, когда каждый получит по грехам своим. Когда он будет? Действия, которые временами предпринимает Москва, уже на глупость не спишешь… Преступление! Когда Екатерине Великой, немке, намекнули оттяпать в пользу родной Германии клочок земли, она ответила: «Я царица русская и служить буду только России!» Нынешние «цари» ведут себя с точностью наоборот».

Харчевский А.Н. в кабине Су-27

    В истории Центра самым долгодействующим его руководителем является генерал-майор Харчевский А.Н. – с 1997 года по настоящее время. Во времена Брежнева Л.И. подобная «усидчивость» на одной должности была вполне бы объяснима – «эпоха застоя», как сейчас модно говорить. Но Харчевский стал начальником Центра в пору, о которой китайская народная мудрость предупреждает: «Не дай бог жить во времена перемен». Возможно ответ на этот парадокс, в определенной степени, дадут некоторые моменты из биографии Александра Николаевича.

    1967 год. После окончания школы Харчевский пытается поступить в летное училище, но мать – работник медучреждения – «организовала» справку о его непригодности по состоянию здоровья. Долгожданная мечта осуществилась лишь на следующий год – он стал курсантом Харьковского высшего военного авиационного училища летчиков.

    Весной 1969 рождается сын Вадим, и Харчевский вынужден был «отметить» с друзьями радостное событие, о чем стало известно начальству. Возникла реальная угроза отчисления, но, видимо, нашлись светлые головы, которые заметили у курсанта божью искорку. И не зря. Александр блестяще  постигает летную науку и в числе лучших выпускников направляется в Группу советских войск в Германии.

    Карьера складывается блестяще – в числе первых он осваивает новейший истребитель МиГ-23, за что получает орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени. Из-за границы путь лежит в элитное соединение Военно-воздушных сил – Липецкий авиацентр, куда он прибывает в 1978 году в звании капитана и со значком военного летчика 1-го класса. Последовательно пройдены ступени от командира звена до командира 91-го исследовательско-инструкторского истребительного авиационного полка.

    1986 год казался безоблачным. Более того: в феврале награждение вторым орденом – Красной Звезды – за достигнутые успехи в боевой и политической подготовке и освоение сложной боевой техники. Потом получение диплома об окончании Военно-воздушной академии имени
    Ю.А. Гагарина. Катастрофа истребителя МиГ-29 во время демонстрационного полета 3 октября 1986 года явилась полнейшей неожиданностью. Армейский черный юмор гласит: «В армии, если нет виновного, то его назначают». Должность командира полка, где все случилось, вполне для этого подходит…

    Став старшим инструктором-летчиком исследовательского отдела Харчевский не опустил крылья – они оказались крепкими. Через два года он становится начальником исследовательского отдела, затем – заместителем начальника Центра по научно-исследовательской работе. Спустя десять с половиной лет после трагедии – 3 марта 1997 года – Александр Николаевич назначается начальником Центра. Следует подчеркнуть, что это было первое в истории Центра назначение с должности зама по НИР. До этого назначались или «чистые» замы или же прибывали «варяги». Дальнейшая биография Харчевского достаточно подробно растиражирована в средствах массовой информации…


Басов Вячеслав Михайлович

    Среди семи заместителей начальника Центра, отвечающих за конкретный участок работы, ведущую роль играет «чистый зам». Он является первым заместителем и исполняет обязанности командира соединения в случае его отсутствия. Почти десять лет – с 1977 года – эту должность занимал заслуженный военный летчик генерал-майор авиации Басов В.М. Ветераны отмечают его крутой характер и жесткую требовательность, но без чванства и высокомерия. Эти качества помогали ему бороться с некомпетентностью, безалаберностью и разгильдяйством, которые особенно вредны в летном деле. Период службы Вячеслава Михайловича в Липецке имел две отличительные особенности. Во-первых, это было время интенсивной работы по повышению точностных характеристик прицельных комплексов истребителей-бомбардировщиков 3-го поколения и, во-вторых, массового перевооружения на самолеты 4-го поколения. В том, что личный состав успешно справился с поставленными задачами, есть большая заслуга генерала Басова. После ввода советских войск в Афганистан он возглавил первую оперативную группу Центра по оказанию интернациональной помощи. Он же был и ведущим по перегонке с Комсомольска-на-Амуре в Липецк первых истребителей Су-27.


Лабутин Константин Алексеевич

    С особым уважением ветераны вспоминают генерал-майора авиации Лабутина К.А., последнего начальника штаба Центра из числа фронтовиков. О Константине Алексеевиче говорили: «Строгий, но справедливый». Одной из особенностей в его работе был так называемый «чистый четверг». В этот день он еженедельно в сопровождении начальников штабов подчиненных частей обходил оба военных городка Липецк-1 и Липецк-2 с тем, чтобы проверить выполнение ранее данных указаний по наведению порядка и выдать новые. Это был по-настоящему боевой офицер. Во время войны выполнил 276 боевых вылетов, лично уничтожил 15 самолетов противника и 3 – в составе группы. Послевоенный период был тоже напряженным. Участвовал в венгерских событиях 1956 года, в начале 60-х годов находился во Вьетнаме, а в 1968 году – участник чехословацких событий. Вполне заслуженно ему было присвоено звание Героя Советского Союза, правда, спустя десять лет после увольнения из Вооруженных Сил, в 1991 году. 

                     «Без связи нет управления, без управления нет побед!»

                                                                                                                           П.С. Кутахов

    С периферической нервной системой и органами чувств человека можно сравнить работу частей связи и радиотехнического обеспечения (РТО) полётов. Управление современной всепогодной, сверхзвуковой и ракетоносной авиацией невозможно без их надёжной боевой работы.

    Самолётовождение и выполнение поставленных задач в любое время суток и при любых метеорологических условиях обеспечиваются соответствующими средствами радионавигации, радиолокации и инструментальными системами посадки. Авиационная составляющая взаимодействия с другими видами вооружённых сил и родами войск также требует оперативной и безотказно действующей наземной связи со штабами и командными пунктами (КП) общевойсковых соединений, частей ПВО сухопутных войск. Эти задачи выполняют разнообразные средства радио- и проводной связи, комплексы автоматизированных систем управления фронтовой авиации.

    В свою очередь, управление самой авиацией, обеспечение безопасности полётов и эффективности её использования в значительной степени определяется надёжностью и безотказностью действий всех сил и средств связи и РТО полётов. Первоначально они состояли только из одного отдельного батальона связи, двух отдельных дивизионов радиосветотехнического обеспечения, двух отдельных рот связи и одной стационарной системы посадки самолетов с общей численностью свыше 800 человек. По мере усложнения задач, выполняемых авиационными частями, постоянно совершенствовалась их материальная основа. Умелой организаторской и воспитательной работой командование направляло усилия личного состава на качественное освоение новых типов радиолокационных станций (РЛС) – дальномеров и высотомеров, авиационных УКВ радиостанций и пеленгаторов, наземных коротковолновых, радиорелейных и тропосферных станций, средств многоканальной проводной связи, автоматизированных систем управления (АСУ) и средств радиотехнического обеспечения полетов (РСП, РСБН). 

                             РЛС П-37                       РЛС П-80 «Броня»

    Особенно большой объем работ пришлось выполнить специалистам частей связи и РТО полётов в ходе реконструкции взлётно-посадочных полос с необходимой инфраструктурой в Липецке и Воронеже. В возведенных строителями зданиях и на объектах необходимо было установить соответствующее оборудование управления полётами и навигации. Знающие специалисты могут представить, чего стоит, к примеру, оснащение аэродромов светотехническим оборудованием, приводными радиостанциями и обустройством командно-диспетчерских пунктов. А какие рукотворные курганы («горки») были насыпаны для установки станций радиолокационного обзора дальней зоны? Не вдаваясь в детали, следует подчеркнуть, что поставленные задачи были выполнены в установленные сроки и с высоким качеством.

                    ПРВ-13                         ПРВ-16                     ПРВ-17

    С появлением в войсках авиационных комплексов нового поколения  на вооружение частей связи и РТО полётов Липецкого авиацентра стали поступать современные образцы техники связи, аппаратные средства АСУ (КП полка ВП-03М) и автоматизированного наведения (ВП-11 «Каскад»). В начале 80-х их личный состав под руководством опытных командиров - подполковников Медведева Н.Л., Верстакова В.В., Фроликова Н.Г.,  и их подчинённых, командиров подразделений - Золотарёва В.И., Калинчикова Н.А., Белобрагина Ю.Ф., Назарова Ю.А. успешно и в кратчайшие сроки освоил двухкоординатные РЛС кругового обзора П-18 «Терек», П-37, П-40 «Броня», радиовысотомеры ПРВ-13 «Надёжность», ПРВ-16 «Наклон», ПРВ-17 «Линейка».

                        РЛС П-18                   НСРЗО «Пароль»

       Для передачи первичной радиолокационной информации на удалённые рабочие места офицеров боевого управления и других потребителей, в том числе  и в новом здании штаба Центра, были задействованы радиолинии РЛ-30-1М.

    Большой объём работ инженерного и организационного характера выполнен начальниками станций Рогачёвым М.С., Сорокиным Ю.В., Дунаевым В.М., Ивановым А.Н., Рыбкиным В.А. при развёртывании наземных запросчиков новой системы опознавания государственной принадлежности 1Л22 «Пароль». В ходе полётов истребительного полка  активно использовалась аппаратура приборного наведения ВП-11 «Каскад». По радиолинии «Лазурь» на базе УКВ радиостанции Р-845М на борт истребителей МиГ-23МЛД передавалась в полуавтоматическом режиме необходимая лётчикам информация для перехвата по схеме «два» на «два», «три» на «одного». Помимо этого, локаторщики батальона внедрили ряд разработок и рационализаторских предложений, существенно повысив информационную отдачу от уже развёрнутых радиолокационных средств. 

         Руководящий состав, офицеры и прапорщики войсковой части 10226, февраль 1987 года

     Так, на липецкой «площадке» впервые заработала схема вывода на экраны индикаторов кругового обзора совмещённой  первичной радиолокационной обстановки (отдельно от двух разных типов РЛС). Ближняя зона отслеживалась РЛС метрового диапазона типа П-18 «Терек», дальняя (от 60 километров) - РЛС сантиметрового диапазона типа П-37, что в свою очередь обеспечивалось синхронным и синфазным вращением антенно-мачтовых устройств обеих станций. Особенности распространения радиоволн метрового диапазона позволяли хорошо «видеть» воздушное пространство вокруг аэродрома с минимумом т.н. «мертвых зон» на предельно малых высотах. Дальше «работали» станции более высокого частотного диапазона на удалении свыше 300 километров. 

             Личный состав войсковой части 10226 на построении, декабрь 1984 года

     Одновременно, был создан  трёхкратный резерв по радиолокационным станциям П-37, переключение которых надёжно и быстро  производилось дежурным по связи и РТО полётов, на новом командном пункте, размещённым в районе их расположения. Схема последнего была разработана заместителем командира части по радиолокации подполковником Пукиным О.М. и реализована личным составом подразделений майора Ярового Е.М. и Бирюлина Л.А. Отличительной особенностью элемента инфраструктуры такого крупного авиационного объекта, как аэродром «Липецк-2», явилось использование на командных пунктах индикаторов кругового обзора «Пикет» на полупроводниковой элементной базе. Существенное изменение в лучшую, по надёжности и эргономичности, сторону претерпели средства объективного контроля, громкоговорящей связи и оповещения. Впервые появилась возможность на ИКО электронным путём наносить графические схемы с указанием пилотажных зон, маршрутов перехвата, запасных аэродромов и т.п.

       Отдельно следует сказать о комплексах средств автоматизации типа  «Воздух-ПМ» (подвижный, модернизированный): командного пункта полка ВП-03М и дивизии ВП-04М. Отсутствие штатного комплекта личного состава не позволяло раскрыть их возможности в полном объёме. В то же время, имеющимися силами (группа автоматизации капитана Яновского А.И.) они поддерживались в рабочем состоянии с регулярным проведением тренировок по приёму и обработке вторичной радиолокационной информации с маловысотных радиолокационных постов ВП-01М в Воронежской области по каналу связи на базе коротковолновой радиостанции Р-140. Имитировалась воздушная обстановка разной сложности с заданными параметрами через возможности вычислительного комплекса объекта. В дальнейшем там же прошла опытную проверку более современная (по элементной базе) аппаратура пунктов обработки радиолокационной информации, новые изделия приборного наведения типа «Сплав».

    Весомый вклад в обеспечение боевой готовности внесли офицеры и прапорщики, сержантский и рядовой состав роты связи под командованием майора Бардокина А.А. Благодаря им руководство Центра, командиры авиационных полков и других частей обеспечения, полигонов «Ратчино» и «Погоново» круглосуточно имели возможность использовать для обмена информацией, передачи сигналов и команд боевого управления все виды аппаратуры засекречивающей связи по каналам проводной, радио- и радиорелейной связи. 

       Командиры частей связи подполковники Верстаков В.В., Фроликов Н.Л., декабрь 1984 года

     Большую работу по сплочению воинских коллективов частей связи и РТО полётов в ходе освоения новой техники и её практического использования, исключения предпосылок к совершению различного рода воинских правонарушений проводили политработники Бабенко А.И., Кондратьев В.А., Волкорезов А.А, Антипов Е.Т., Масликов В.С., Кахленко В.М., Косых А.М., Свиридов В.В., партийный и комсомольский актив соответствующих подразделений. Значительное количество личного состава, призванного из различных регионов бывшего Советского Союза, требовало организации вдумчивой и кропотливой воспитательной работы с ним.  

              Личный состав войсковой части 10226. День авиации, август 1985 года

    Основанная на правильном сочетании постоянной заботы о подчинённых с одновременной требовательностью к ним, она дала необходимые результаты. В отчётный период по вине авиационных связистов не было допущено ни одного лётного происшествия, до минимума было сокращено и количество предпосылок к ним. По состоянию воинской дисциплины, службе войск части связи и РТО полётов Липецкого гарнизона всегда отличались в лучшую сторону. За добросовестный ратный труд связисты липецкого авиационного гарнизона неоднократно поощрялись командованием Центра.

        Почетного звания «Заслуженный работник связи» был удостоен Павлов Н.Н. Знаком «Почетный радист» награждены Балычев А.А., Голубев Н.Г., Гирчев А.Н., Медведев Н.Л., Черкашин А.И., Шабалин В.В., Щипакин А.М. Высокая результативность работы личного состава обеспечивалась умелым руководством и повседневным контролем со стороны отдела связи,  который в разное время возглавляли Шабалин В.В., Медведев Н.Л.,
Павлов Н.Н., Черкашин А.И., Меженов А.В., Зенякин В.И.

     В настоящее время аэродром «Липецк-2» оснащен самыми современными средствами радиотехнического обеспечения полетов, светотехническим оборудованием, комплексом средств руководства полетами, средствами объективного контроля, многоканальными цифровыми мониторами. К тому же он был и остается местом проведения государственных и войсковых испытаний новых образцов техники связи и РТО.

    Обычно, когда хотят подчеркнуть ту или иную особенность человека, говорят: «Это у него заложено в генах». Преемственность и высокая дееспособность постоянно обновляющегося личного состава Авиацентра во многом зависит от кадровой политики, проводимой руководителями различных уровней, начиная от главного командования ВВС. Существенную роль в этом процессе играет отдел кадров, главный принцип работы 


Кубальский Г.А.

которого – обеспечение максимального соот-ветствия способностей каждого члена многотысячного воинского коллектива потребностям службы.

    Под руководством офицеров Кубальского Г.А., Мазаева И.И., Степашкина Н.И., Быстрова В.П., Останкова Г.И., Сухова Л.И., Косякова А.А., Лукьянова А.П., Дубневского А.А. отдел кадров с начала формирования соединения и по сей день занимается этим непростым делом. Достаточно сказать, что его сотрудниками ежегодно исполняется свыше тысячи документов. И за каждым из них стоит судьба конкретного человека: от приема на военную службу, присвоения очередного воинского звания, представления к награде и до увольнения в запас. К этому следует добавить ежедневное рутинное, но столь необходимое ведение личных дел и учет кадров, ведь не зря говорят: «Без бумажки ты букашка, а с бумажкой – человек».

    И все же главное – живая работа с людьми: совместно с командованием Центра и подчиненных частей участие в подборе и расстановке кадров. Особенно ярко это проявлялось в непростые периоды нашей истории. Один из них пришелся на 60-е годы, когда авиация попала под «хрущевский нож» массового сокращения. Тогда начальнику отдела кадров Центра подполковнику Кубальскому Г.А. вместе с кадровиком расформированных Липецких курсов подполковником Воропаевым Е.С. пришлось решать нелегкую задачу по «списыванию в народное хозяйство» первоклассных летчиков и преподавателей, инженеров и техников, из которых многие не выслужили и половины срока до пенсионного возраста. По сравнению с другими авиагарнизонами, наш оказался в несколько лучших условиях. Липецк тогда переживал свои «детские» годы в качестве областного центра и вновь создаваемым областным и городским организациям требовалось много специалистов. Аналогичная ситуация вновь повторилась в 90-е годы…

    Одной из острых проблем последних лет стала смена поколений, особенно среди летного состава. Дефицит топлива вызвал сокращение объема летной работы, в результате часть летчиков и штурманов утратила необходимые навыки. Других списали с летной работы по возрасту. Одним из выходов стало проведение с началом нового века эксперимента по ускоренному вводу в строй летчиков – выпускников авиационных институтов. В настоящее время все выпускники 2001 года стали старшими офицерами и получили квалификацию «военный летчик 1-го класса». Летчики последующих выпусков также успешно осваивают программу подготовки. В целом сложившаяся система работы с молодыми офицерами может служить примером грамотной кадровой политики. Если в качестве критерия взять число молодых офицеров, уволившихся в течение первых двух лет со службы, то в Центре этот показатель в три раза ниже, чем в целом по Вооруженным Силам.

    Если продолжить рассматривать анатомический атлас человека, то его опорно-двигательная система – аналогия инженерно-авиационной службы (ИАС). 

В кабине Ил-28 инженер эскадрильи Вашурин К.В.

 Ее специалисты преданы авиации не меньше, чем летный состав: самолет – оружие коллективное. Успех выполнения любого полетного задания зависит не только от професси-ональных качеств лет-ного экипажа, но и от безотказной работы авиационной техники, подготовленной назем-ными специалистами.

    Чтобы понять, нас-колько напряженной является их работа, достаточно побывать на полетах от начала до конца. Обычно летная смена длится семь – восемь часов. Инженерно-технический состав для подготовки техники прибывает на аэродром за четыре часа до ее начала, а убывает не раньше, чем через три часа после ее окончания. И это при условии, что в ходе полетов не было серьезных отказов авиатехники…

    В 70 – 80-е годы прошлого века на вооружении в Центре состояло свыше полутора сотен самолетов и вертолетов различных типов. Их обслуживанием занималось более пятисот инженеров и техников, около восьмисот прапорщиков и военнослужащих срочной службы.

    Одним из ярких событий в истории инженерно-авиационной службы соединения – по масштабам и сложности – стала демонстрация боевых возможностей новых образцов авиационной техники и вооружения Министру обороны СССР. Весной 1974 года Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С. высоко оценил результаты нанесения удара по наземным целям на авиаполигоне Центра (об этом уже было сказано в главе «Научно-исследовательская работа»). Получив доклад, Маршал Советского Союза Гречко А.А. дал указание провести показ на территории Забайкальского военного округа.


Подготовка оборудования в кабине Су-7УБ

    С основных аэродромов в Липецке и Воронеже на аэродром Степь вблизи Читы (с посадкой на восьми промежуточных аэро-дромах) было перебазировано 28 самолетов различных типов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-17БКЛ, Су-17М, Су-24. Для перевозки техимущества и средств аэродромно-технического обслу-живания было задействовано 18 военно-транспортных самолетов Ан-12 и Ан-22. На них же были доставлены 4 вертолета Ми-24. К показу были привлечены также авиадивизия из 23-й ВА, эскадрилья из 1-й ОДВА и эскадрилья из Монголии (всего около сотни единиц авиатехники).

    Эффект, произведенный 9 июля, был впечатляющим даже для видавших виды военачальников. Поднявшимися на полигоне клубами пыли и дыма (от разрывов бомб и ракет, взорвавшихся бочек с соляркой и керосином) закрыло аэродром, расположенный


Зайцев Николай Алексеевич

в 18 километрах. Естественно, заслуга в этом, в первую очередь, принадлежала мастерству летного состава. Однако высокие результаты не были бы достигнуты без четкой и слаженной работы инженеров и техников. На всех этапах – от перебазирования до возвращения обратно – инженерно-авиационная служба сработала безукоризненно. Возглавлял ее полковник-инженер Зайцев Н.А., последний заместитель начальника Центра по ИАС, являвшийся участником Великой Отечественной войны.

    До распада Советского Союза серьезным испытанием для специалистов ИАС были ежегодные командировки на авиабазы ВВС  Мары (Туркмения) и Лунинец (Белоруссия). Здесь в условиях максимально приближенным к боевым проходили проверку теоретические разработки Центра по боевому применению постоянно совершенствующейся техники и авиационных средств поражения.

    Обеспечение высокой мобильности авиационных частей при наличии огромного количества разнообразных средств наземного обслуживания самолетов вызвало необходимость внедрения так называемого метода «контейнирования и пакетирования». Из названия метода ясно, что заключался он в минимизации трудозатрат погрузочно-разгрузочных работ и объемов, потребных для перевозки технического имущества воздушным транспортом. Традиционно, не жалея денег на боевую технику, у нас старались сэкономить на «мелочах», потому внедрение прогрессивного метода было основано на рационализаторской работе специалистов ИАС. Каких только контейнеров, тележек, ящиков и пультов не произвели «золотые руки» наших умельцев. Реальный материальный эффект от таких «ноу-хау» значительно превышал традиционный «червонец» за «рацуху».


Техник самолета в кабине Як-28

    В отличие от строевых частей ВВС специалистам ИАС Центра приходилось первым осваивать эксплуатацию новых образцов авиационной техники, вооружения и оборудования. При этом, как в любом новом деле, возникали трудности, выявлялись непредвиденные сложности, так называемые «детские болезни».

    К примеру, фронтовой бомбар-дировщик Як-28 поступил в Липецк весной 1961 года. И сразу же появились проблемы. Одна из них – подвеска бомб. У самолета низкая посадка и основные стойки шасси велосипедного типа. При такой конструкции тележка с бомбой не проходила при открытых створках бомболюка. Нужно было или снимать одну створку, или накатывать самолет на  специ-


Заправка топливом самолета Су-7Б

ально подготовленную яму с расположенной в ней бомбой. Вторая проблема – ограниченный ресурс двигателей, всего 25 часов (на современных двигателях он доведен до 500 часов). В начале июля 1961 года поступила команда перегнать девятку бомбарди-ровщиков на аэродром Раменское для последующего воздушного показа в Тушино. А на трех машинах ресурс двигателей был уже выработан. Пришлось срочно вызывать бригаду с ОКБ Яковлева и в течение ночи заменять шесть двигателей, доставленных транспортным самолетом.

     Много проблем было и с истребителем-бомбардировщиком Су-7. Из-за ограниченного ресурса двигателя самолет приходилось выкатывать на взлетную полосу тягачом и таким же образом возвращать на стоянку сразу же после посадки. Техническое обслуживание было осложнено плотной компоновкой агрегатов и небольшими размерами лючков. Об этом самолете говорили: «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». Впоследствии было создано семь различных модификаций, и самолет был доведен до высокой степени эксплуатационной надежности. Основным стал Су-7Б – главный ударный самолет нашей фронтовой авиации, находившийся на вооружении более тридцати лет.

    В ходе эксплуатации самолетов с изменяемой геометрией крыла МиГ-23 и МиГ-27 предметом особой заботы инженерно-технического состава было обеспечение надежности силовой установки. Выход ее из строя (на данных типах двигатель был один) чаще всего приводил к потере самолета. 


Смазка шарнирных соединений
самолета МиГ-27

     В 1986 году техник самолета 760-го полка, осматривая вернувшийся из полета МиГ-27К, обратил внимание на странный звук при касании лопатки перепуска воздуха перед рабочим колесом первой ступени компрессора. На глаз ничего заметно не было. Но, забравшись в воздушный канал с фонариком и нажимая рукой на подозрительные детали, он обнаружил на лопатке глубокую сквозную трещину. Еще одну сложность при обслуживании МиГ-27 представлял установленный на нем прицельно-навигационный комплекс. Говоря об этом самолете, обычно подчеркивали: «Кроме крепких рук технику теперь нужна и грамотная голова». В связи с этим некоторые технические должности были заменены на инженерные.

    Инженерно-авиационная служба Центра неоднократно выходила с инициативными предложениями, направленными на совер-шенствование эксплуатации авиатехники, улучшение условий службы. К примеру, было предложено унифицировать штепсельные разъемы, установленные на самолетах для подключения к наземному источнику электроэнергии.


Контрольно-проверочная аппаратура самолета Су-17М4

  У каждого типа они разные, поэтому для запуска и проверки требовался отдельный аэродромный подвижный электроагрегат (АПА). В итоге это было сделано на самолетах третьего поколения. Были предложения и по обмундированию. Например, отказаться от неудобных валенок, которые не влезают в педали самолета при опробовании двигателя. В результате появился другой вид обуви.

    Скорейшему разрешению возникающих проблем способствовали многолетние, деловые и доверительные отношения специалистов ИАС с разработчиками и производителями авиационной техники и вооружения. При эксплуатации гарантийной техники в случае отказов составлялись рекламационные акты, количество которых в период массового перевооружения на авиакомплексы нового поколения доходило до восьмисот в год. Заводские бригады численностью до 15 человек оперативно выполняли доработки по бюллетеням и оказывали помощь инженерно-техническому составу в устранении возникающих отказов. Все это сокращало сроки преодоления «детских болезней» новой техники и, в конечном счете, повышало боевые возможности авиации.

    В повседневной деятельности инженерно-технического состава случалось всякое. Так, капитан Шпрайзер Ш.П., находясь в наряде дежурным по стоянке части, увидел, что резким порывом ветра сорвало с тормоза прицеп с имуществом и он начал двигаться под уклон в сторону находившегося рядом самолета. Не имея подручных средств, он подставил под колесо ногу, которую раздробил многотонный груз. Но прицеп был остановлен.


«Особенности» заправки топливом самолета Су-17

    Ночью при заправке топливом Су-17М4, вернувшегося с полета, техник самолета старший лейтенант Поментов А.В. «пятой точкой» ощутил повышенную температуру обшивки (на этом типе самолета заправочная горловина находилась сверху и данная операция выполнялась верхом на фюзеляже). При тщательном осмотре подозрительного места был обнаружен прогар трубопровода конди-ционирования, благодаря чему удалось предотвратить возникновение пожара на борту самолета при очередном вылете.

    Во время командировки на одном из аэродромов из-за неграмотных действий водителя тепловой машины загорелся бомбардировщик Су-24, рядом с которым был складирован целый арсенал бомб.

Подвеска бомб на Су-24М

      Находившийся поблизости майор Слободюк Ю.И., невзирая на смертельную опасность, приступил к тушению пожара. Позже он и сам не мог объяснить, как ему в одиночку удалось оттащить от самолета тележку с двумя 500-килограммовыми авиабомбами. Указом Президента Российской Федерации от 4 июля 2000 года за заслуги в организации и обеспечении боевых действий в Северо-Кавказском регионе Юрий Иванович был награжден медалью Нестерова.

    Как уже отмечалось, венцом многотрудной работы коллектива Центра являются ежегодные исследовательские летно-тактические учения, которые обычно проводятся в апреле с перебазированием на аэродромы Астрахань и Ахтубинск с дальнейшим выполнением задач на полигонах Приволжский и Ашулук. Там, в обстановке максимально приближенной к боевой, проходят испытания на прочность все службы и, в первую очередь, – инженерно-авиационная.

    В одной из таких командировок вышел из строя двигатель на Су-24М. На складе в Ахтубинске запасного не оказалось. И тогда в Липецке за ночь был снят двигатель с другого самолета и доставлен к месту назначения. К обеду бомбардировщик был в строю и ушел в общих боевых порядках домой. Всей операцией по замене руководил заместитель начальника ТЭЧ полка майор Семенов В.В., а из 3-й эскадрильи особо отличился майор Жомир С.Л.


Су-24М с СВП-24 в полете

    Самым ярким примером, иллюстрирующим плодотворное сотрудничество инженеров и техников Центра с предста-вителями промышленности, явилась работа по модернизации самолетов Су-24М совместно со специалистами ЗАО «Гефест и Т». Специалистами ИАС Центра была выполнена модернизация, доводка системы СВП-24 и последующее ее внедрение в строевых авиационных частях. А, кроме того, именно активное участие Заместителя начальника Центра по ИАС Дмитрука З.А. и старшего инженера Центра Пацевича П.В. позволило принять перспективную систему на вооружение ВВС РФ.


Подготовка к полету самолета Су-34

  Сегодня уже десятки самолетов и вертолетов оборудованы анало-гичными системами и демон-стрируют свои высокие точностные характеристики в ходе учебно-боевой деятельности.

    В наступившем столетии инже-нерно-технический состав Центра готов к борьбе с очередными «вызовами». Новая авиационная техника демонстрирует свой «капризный» нрав, преподнося порой неприятные сюрпризы. Самолеты же, находящиеся на вооружении Центра уже более двадцати лет, требуют все больше внимания. В этих условиях специалисты ИАС демонстрируют возможность предотвратить любую неисправность и обеспечить высокую надежность авиационной техники.

    Сегодня инженеры и техники Центра без лишнего пафоса могут рассказать, как в ходе многочисленных масштабных учений последних лет на оперативных аэродромах они сутками не уходят от самолетов, как через их руки проходят сотни тонн бомб, ракет и снарядов. Они делают все для того, чтобы их «негероическая» работа оставалась описанной лишь в регулярных инженерных отчетах и не стала бы предметом исследования аварийных комиссий.

    Последние годы при подведении итогов среди частей центрального подчинения ВВС инженерно-авиационная служба Центра неизменно занимает 1-е место с награждением грамотами и памятными кубками.

    За высокие показатели в служебной деятельности и воинскую доблесть, проявленные при исполнении обязанностей военной службы, почетное звание «Заслуженный военный специалист Российской Федерации» присвоено Арефьеву А.В. и Дмитруку З.А., государственные награды получили Агапов В.И., Альфер П.Р., Арефьев А.В., Борзов И.А., Вакуленко А.И., Великанский И.Н., Гаврилов С.С., Гардюшин Н.Н., Головачев И.В., Гребенюк А.И., Гринев В.Н., Гусельников А.Л., Дмитрук З.А., Елисеев Д.Ю., Жданов П.Н., Жомир С.Л., Иванов О.А., Изьянов О.М., Ильин В.Н., Качур И.И., Космынин Ю.Н., Косых А.А., Кошарин А.В., Кузнецов И.Н., Ледовской Г.В., Лукин А.М., Мастеров А.В., Ненашев И.Н., Никифоров Е.В., Носарев А.Н., Панфилов А.И., Пацевич П.В., Полевой А.Н., Потапенко В.А., Родоманов И.А., Сафьянников Г.К., Семенов В.В., Слободюк Ю.И., Струков А.А., Суховских С.Ю., Тараненко С.И., Тарасюк В.Н., Тетерук С.М., Тимофеев В.И., Токарев И.В., Усанин Н.Н., Чистилин Д.А., Шарипов А.М., Шатилов Д.Н., Юров И.Н.

     Не менее сложные задачи возложены на службу тыла. В функциональном отношении это то же самое, что работа внутренних органов человека: от первого вдоха и приема пищи до вывода из организма отходов жизнедеятельности. Если использовать другую аналогию, то работник тыла – это домохозяйка при погонах. Одеть и накормить, постирать и прибраться, и так до бесконечности… Но самое важное, первоочередное – бесперебойное материально-техническое обеспечение повседневной деятельности частей соединения.


Буксировка самолета МиГ-15 в ходе одного из учений. 50-е годы

    От четкой, своевре-менной и комплексной работы тыловиков напря-мую зависит боеготов-ность Центра и качество выполнения постав-ленных перед ним задач. Сюда входит сбор и перевозка личного состава на удаленные аэродромы; подготовка взлетно - посадочных полос к полетам, особенно в зимних условиях; подвоз боеприпасов и заправка самолетов топливом и еще многое-многое другое.

    Первоначально во вновь сформированное соединение вошли четыре отдельных батальона и одна отдельная рота аэродромно-технического обеспечения общей численность около 1800 человек. Личный состав тыла успешно справлялся с задачами по обеспечению научно-исследовательской работы на новых образцах авиационной техники, летно-тактических учений на базовых и других аэродромах, переучивания летного состава строевых частей, проводимых на базе Центра сборов руководящего состава Военно-воздушных сил.

    Первым серьезным испытанием для тыла стали венгерские события 1956 года, когда помимо решения основных задач пришлось обеспечивать перебазирование боевых самолетов на аэродромы Западной Украины, а также прием, размещение и перегонку десятков самолетов военно-транспортной авиации с десантниками.

    Еще более сложную задачу пришлось выполнять службе тыла при перебазировании управления Центра и ряда его частей из Воронежа в Липецк. В связи с сокращением Вооруженных Сил СССР в 1960 году командованием ВВС было принято решение передать Липецкий военный авиационный комплекс из управления военно-учебных заведений в боевую подготовку. Все сооружения авиационных городков Липецк-1 и Липецк-2 расформированных 1-х Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС передавались Центру. Грязинский аэродром вместе с военным городком передан областному ДОСААФ под аэроклуб. Вся эта работа проводилась под руководством бывшего начальника тыла Липецких курсов подполковника Киприянова В.М.

    Новый этап в работе тыловиков начался в декабре 1973 года, когда при управлении Центра был создан отдел тыла, который возглавил полковник Фурер Ф.М. Вместо отдельных батальонов аэродромно-технического обслуживания в Липецке и Воронеже были сформированы 1583-я и 2628-я авиационно-технические базы (АТБ), командирами которых стали подполковник Безноздрев В.Ф. и полковник Зубков А.Е. Количество военнослужащих в них было около 900 человек, рабочих и служащих – свыше 400.


Штаб Авиацентра. Начало 70-х годов

    Имевшаяся к этому времени материально-техническая база отставала от резко возросшего объема работ, вызванного перевооружением на самолеты третьего поколения. К примеру, на аэродроме Липецк-2 взлетно-посадочная полоса была сдана в 1952 году. За полтора десятка лет эксплуатации ее бетонное покрытие не могло уже в полной мере отвечать требованиям безопасности при проведении полетов. Для реализации намеченного плана реконструкции с Новой Земли в Липецк был перебазирован строительный батальон в составе трех рот. В целом на проведение строительно-монтажных работ в двух авиагарнизонах выделялось до одного миллиона рублей ежегодно.

    К 1977 году на аэродроме Липецк-2 была введена в эксплуатацию новая ВПП с армобетонным покрытием и всем комплексом аэродромных зданий и сооружений. Главной ее особенностью и преимуществом было то, что взлетно-посадочный курс пролегал вне черты города. Теперь горожанам не мешал рев взлетающих и заходящих на посадку самолетов, и самое главное, – обеспечивалась безопасность в случае нештатных ситуаций.

    В военном городке Липецк-1 были сооружены штаб Центра, тренажный комплекс, офицерское общежитие, три 180-квартирных и один 54-квартирный жилые дома, а сам городок обнесен новой оградой из железобетонных плит. Помимо этого, в 1976 году липецкие тыловики обеспечивали полеты 455-го полка, перебазировавшегося из Воронежа на время реконструкции там аэродрома. В Воронеже были построены новая ВПП из плит ПАГ-18, центральный командно-диспетчерский пункт с учебным корпусом, шесть арочных укрытий для самолетов, три жилых дома на 336 квартир и ряд технических зданий. На обоих аэродромах работа котельных была переведена с угля на газ. В жилых городках капитально отремонтированы все служебные здания довоенной и послевоенной постройки.

    Свидетельством качества проделанной работы стало проведение Главнокомандующим ВВС Кутаховым П.С. весной 1977 года на базе Центра сбора руководящего состава ВВС для показа образцового порядка в авиагородках и на аэродромах.

    Помимо основных аэродромов, в постоянной боевой готовности поддерживался полевой аэродром в Усмани, на который периодически производили посадку самолеты и вертолеты. Эта задача была возложена на авиационную комендатуру Липецкой  АТБ, которой долгие годы успешно командовал майор Башкатов П.В. Кроме этого, комендатура ежегодно отправлялась железнодорожным и воздушным транспортом на аэродромы Приволжский (Астраханская область), Николаев (Украина) или Степь (Забайкалье), где летный состав Центра отрабатывал приемы боевого применения самолетов фронтовой авиации.

    Для того, чтобы представить объем повседневной работы тыловиков в тот период, достаточно решить простую арифметическую задачу. Общий годовой налет доходил до двадцати тысяч часов. Расход топлива за один час полета в среднем колебался от трех (бомбардировщик Як-28) до тринадцати тысяч килограмм (истребитель МиГ-25). К этому следует приплюсовать расход керосина при проверке самолетов на земле: за один час работы двигателей – от полутора до трех с половиной тысяч килограмм. Все это море горючей жидкости нужно доставить на склад, тщательно проверить и залить в топливные баки.

    В авиации одним из самых сложных объектов является аэродром. Его своевременная подготовка к полетам обеспечивалась самоотверженным трудом личного состава аэродромно-эксплуатационных рот. Офицеры и прапорщики этих подразделений Брехлер Ю.В., Каплиев А.Н., Ковешников М.И., Кулик В.А., Наживин Б.Н. и многие другие трудились порой круглосуточно, падая в прямом смысле с ног, но к установленному сроку докладывали о готовности объекта к работе.

    Что представляет собой данный объект, можно судить по военному аэродрому Липецк-2 с искусственным покрытием: это все равно, что поддерживать в образцовом состоянии улицу Космонавтов Липецка растянутую на 35 километров. Сюда входит взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, места стоянки самолетов и вертолетов, площадки централизованной заправки топливом и дежурных самолетов. Вся эта территория в зимний период очищается ото льда и снега с помощью специальной техники. Летом ее убирают автомобильными комбинированными поливомоечными машинами и специальными автомобильными пылесосами, потому что работающий авиационный двигатель может «засосать» посторонний предмет и выйти из строя.

    Во время летной смены из автопарка на аэродром выходит до 50 различных специализированных единиц средств наземного обеспечения полетов. К этому следует добавить одну из особенностей аэродрома Липецк-2 – его отдаленность от города, что создает дополнительную нагрузку автослужбе по перевозке личного состава и всех видов материально-технических средств. Благодаря поддержке органов местного самоуправления, с 1994 года введено движение рейсовых городских автобусов от военного городка до аэродрома. 

Буксировка самолета Су-27УБ

 Не менее сложной задачей является охрана и оборона объектов, расположенных на аэродромах и территории военных городков. И дело не только в угрозе террористов. Во все времена было немало желающих поживиться за счет хранящихся здесь материальных средств. Даже в мирное время несение караульной службы, согласно Уставу, является выполнением боевой задачи. Часовые несут ее в круглосуточном режиме и в жару, и в лютый холод. В истории Центра было немало случаев, когда часовые задерживали нарушителей, порой с риском для жизни.   

Глава 6

 Военная контрразведка – дело государственной важности

 В процессе повседневной жизнедеятельности человеку приходится сталкиваться с многочисленными инфекциями и своеобразным барьером на пути их проникновения в организм является иммунная система. В Вооружённых силах  РФ эту функцию выполняет военная контрразведка, которая во взаимодействии с военной прокуратурой и другими государственными органами, проводит постоянную работу по выявлению и нейтрализации разведывательных и иных подрывных устремлений иностранных спецслужб, зарубежных экстремистских организаций. Ведет борьбу с незаконным оборотом оружия и наркотиков, оказывает помощь командованию в повышении боеготовности соединений и частей. 

    Контрразведывательное обеспечение частей Липецкого авиацентра осуществляет отдел ФСБ РФ в составе его начальника, заместителя и оперативных сотрудников, закреплённых за конкретными воинскими частями и объектами. В разные годы этот ответственный участок госбезопасности возглавляли офицеры: Табулинский А.В., Тупицин П.А., Романов Д.Г., Енин Ю.П., Чурсов П.В., Шляпников В.Л., Тимонин О.В., Цихун А.Н., Табашников В.А., Жалсанов Б.Б. Большой вклад в дело обеспечения государственной безопасности частей Липецкого гарнизона внесли оперативные работники: Аксёнов В.А., Булавкин В.Ф., Гаврин С.М., Глушко В.В., Горлов И.И., Горбунов О.О., Гребенников А.Т., Демченко Ю.С., Злуникин Ю.Е., Кузин Ю.Н., Красовский А.В., Надеин Н.И., Орлов А.М., Плохих В.Ф., Переседов А.Н., Позднов Н.И., Полевой И.В., Попов С.И., Самофалов Ю.В., Сетежев М.И. и другие.

    Поступление на вооружение новой авиационной техники (самолётов 4-го поколения) в конце 70-х – начале 80-х годов, как магнит, тянуло в Липецк представителей иностранных спецслужб, и, прежде всего, РУМО США.  Жёсткий контрразведывательный режим в СССР максимально затруднял их деятельность по сбору разведывательной информации в отношении Липецкого авиацентра.

    Вместе с тем сотрудники особого отдела совместно со своими коллегами из территориальных органов фиксировали многочисленные попытки проникновения военных разведчиков на охраняемые территории, ведение скрытой фото и киносъёмки, использование технических средств разведки с целью получения информации с кабельных линий правительственной связи, перехвата сигналов радиоэлектронных средств (радиостанций различного диапазона волн, РЛС и т.п.).

                                     Штаб Авиацентра.

            Разведчики РУМО США и военный патруль

     В ходе проведения активных контрразведывательных мероприятий выявлялись признаки подготовки и возможного проведения тайниковых операций, использование в качестве одного из каналов агентурной связи почтовых отправлений.        

    Специфика деятельности органов ВКР накладывает определенные ограничения на освещение их работы. В качестве примера, иллюстрирующего масштаб и объем проводимой контрразведчиками работы, можно привести несколько эпизодов начального этапа освоения Центром авиационных комплексов четвертого поколения в 80-е годы.          

    В Ленинграде задерживают гражданина при попытке передачи иностранцу схем-чертежей нового самолета. После разбирательств выясняется: источник информации - Липецк. В результате оперативных мероприятий был выявлен инженер, имевший доступ к соответствующим документам, который снял с них кальку для своего друга-авиамоделиста. Тот, в свою очередь, поделился ею еще с одним другом и так далее, пока цепочка не дошла до северной столицы. Учитывая, что переданные сведения не содержали военной тайны, а относились к категории «для служебного пользования», офицер отделался дисциплинарным и партийным взысканиями.

    В другой раз летчик при заходе на посадку заметил на земле блик, похожий на отблеск объектива фотоаппарата. Благодаря местным жителям удалось «вычислить» двух старшеклассников, занимавшихся фотографированием самолётов из чисто «спортивного» любопытства.

 В ходе проведения комплекса оперативно-розыскных мероприятий в одной из авиационных частей Воронежского гарнизона в поле зрения военных контрразведчиков попал военнослужащий срочной службы, который инициативно скрытно собирал  информацию о современных видах авиационной техники, поступившей в часть, её боевых возможностях и особенностях эксплуатации. После увольнения в запас последний планировал установить контакт с представителями посольской резидентуры одной из стран блока НАТО в Москве, куда за денежное вознаграждение  намеревался передать полученные таким образом сведения. Благодаря своевременно принятым мерам утечки секретов удалось избежать, а к нарушителю были применены серьёзные меры дисциплинарного воздействия. В свою очередь, командованию части была представлена информация о выявленных нарушениях режима секретности, способствовавших совершению противоправного деяния, с целью их устранения.

    Военные контрразведчики также принимали активное участие в выявлении, предупреждении и пресечении совместно с территориальными органами безопасности (Управление КГБ СССР по Липецкой и Воронежской области), правоохранительными органами и военной прокуратурой резонансного (по тем временам) особо опасного государственного преступления.                                                                                                       

Офицеры Романов Д.Г. и Демченко Ю.С. 9 мая 1983 года

    Так, при непосредственном участии начальника отдела подполковника Романова Д.Г., по «горячим следам», осенью 1986 года была обезврежена организованная преступная группа, намеревавшаяся угнать самолёт «Аэрофлота» с заложниками в одну из  западных стран. Предварительно преступники с целью приобретения огнестрельного оружия напали на часового, охраняющего военный объект: бандиты смертельно его ранили и захватили табельный АКМ  с боеприпасами. В их дальнейшие планы также входило разбойное нападение на одну из сберегательных касс города Воронежа для получения необходимых для осуществления своего преступного намерения  денежных средств. Последнее благодаря слаженным и оперативным действиям представителей силового блока, к счастью, так и остались не реализованным. Уголовное дело, возбуждённое по статье «бандитизм», стало первым в практике расследования правоохранительными органами города Воронежа после окончания Великой Отечественной войны.

    Значительные изменения в повседневной деятельности военных контрразведчиков Липецкого гарнизона произошли в начале 90-х. И, прежде всего, это было связано с изменением общественного строя страны после развала СССР. Пришло понимание, что негативные процессы в обществе и, как следствие, рост уровня организованной преступности, неизбежно скажутся и на Вооруженных силах России. К тому же с падением «железного занавеса» активизировали свою деятельность и спецслужбы западных стран вместе со своими новыми союзниками из Прибалтики и республик Закавказья. А с началом боевых действий по установлению конституционного порядка  в Чечне и Дагестане на первый план вышла задача по антитеррористической защите личного состава, членов семей военнослужащих, компактно проживающих в военном городке, боевой техники, объектов инфраструктуры и жизнеобеспечения. В этот период сотрудниками отдела военной контрразведки (ОВКР), совместно с коллегами из Управления ФСБ России по Липецкой области были успешно реализованы оперативные материалы в отношении военнослужащих, причастных к хищению с целью реализации оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ.

          Так, в марте 1994 года была пресечена преступная деятельность группы лиц, в состав которой входили и военнослужащие одной из авиационных частей  Липецкого гарнизона, причастных к хищению 24 авиационных боеприпасов (противотанковые мины) со склада вооружений. В 2000 году сорвана попытка продажи двух авиационных пушек ГШ-6-23, а также двух комплектов авиационного оборудования, содержащего драгоценные и редкоземельные материалы. Последнее было похищено со склада одной из воинских частей с целью последующей перепродажи членам одной из местных преступных группировок.          

                 Авиапушка ГШ-6-23         Самолёт МиГ-23 с пушкой ГШ-6-23

    Сотрудники ОВКР совместно со следователями военной прокуратуры Тамбовского гарнизона и при активном участии оперативников Управления Федеральной Службы Налоговой полиции по Липецкой области весной 2001 года раскрыли преступление, связанное с хищением военнослужащими-контрактниками радиоэлектронных плат с самолётов, хранящихся на базе резерва авиационной техники. В состав организованной преступной группы, помимо военнослужащих, входили выходцы из Республики Армения, постоянно проживающие в нашем городе. Последние на одном из заброшенных промышленных объектов в районе Цемзавода наладили целое производство по выделению химическим путём драгоценных металлов из микросхем печатных плат бортовых ЦВМ, установленных на самолётах МиГ-23.

    В ходе оперативно-следственных мероприятий у преступников были изъяты слитки технического золота, платины и серебра 999 пробы. Найдено большое количество украденных печатных плат, реактивы и значительные суммы денежных средств.

    Летом этого же года в Липецке был задержан выпускник разведывательно-диверсионного батальона «Борз» Шамиля Басаева, прибывший в город с целью проведения террористического акта в отношении лётчиков Липецкого авиацентра, принимавших участие в контртеррористической операции в Чечне, и членов их семей. Совместными усилиями военных контрразведчиков Липецкого авиагарнизона, сотрудников УФСБ РФ по Липецкой области и работников правоохранительных органов преступление было своевременно предотвращено.

Сотрудники отдела, военнослужащие, ветераны и их коллеги

                                                                Глава 7

ДУХОВНОСТЬ

    В отличие от любого другого живого организма человек имеет не только телесную, но и духовную сущность или, выражаясь высоким слогом, душу. Внутреннее психическое состояние, чувства, настроение – все это духовный мир, нуждающийся в постоянной заботе. Здесь уместно вспомнить слова известной летчицы Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой: «Бездуховность – благодатная почва для приспособленчества, нравственного ничтожества, стяжательства. Человек деградирует от мыслящего существа к животному и вопреки Дарвину – еще дальше, до пресмыкающегося».

    Для настоящего защитника Отечества необходимы не только профессиональные навыки, но и высокие духовные качества. Выполнять задачи ему приходится зачастую не только на пределе физических возможностей, но и с прямой угрозой для жизни, «не щадя живота своего». Кроме того, учебные и боевые задания выполняются, как правило, в составе воинского коллектива, где особое значение приобретают взаимовыручка, «чувство локтя».

     На развитие лучших духовных качеств военнослужащего и направлена система воспитательной работы. Осуществляют ее все органы военного управления и, в первую очередь, офицеры воспитательных структур. В новейшей истории их называли по-разному, как в песне: «замполиты, политруки, но по-прежнему – комиссары». В Центре эту функцию многие годы выполнял политотдел соединения и офицеры-политработники частей и подразделений.

    Каждая профессия предъявляет к человеку свои специфические требования. Главное оружие воспитателя – слово. Для того чтобы оно достигло души, необходимо одно из главнейших качеств, которое выражено словами из Библии: «Если я говорю языками человеческими и ангельскими, а любви не имею, то я – медь звенящая, или кимвал звучащий» (I Кор. 13, 1). Отсутствие этого качества приводит к потере доверия вещающему самые, казалось бы, верные и нужные слова. Именно поэтому столь контрастным было и остается отношение в воинских коллективах к политработникам-воспитателям: глубочайшее уважение к одним и неприятие и даже презрение к другим.


Яковенко Леонтий Игнатьевич

    Говоря о канувшей в лету «касте» политработников следует, прежде всего, вспомнить Героя Советского Союза, генерал-майора авиации, Яковенко Леонтия Игнатьевича, в 1963–1967 годах являвшегося начальником политотдела Авиацентра. В Липецке он уже не летал, но для личного состава и, особенно, летного – это была живая легенда. Его боевая биография началась в 1937 году в Китае. Там он открыл боевой счет сбитым японским истребителям, а грудь его украсил орден Красного Знамени. Во время советско-финской войны совершил 64 боевых вылета на разведку и штурмовку войск противника. 7 апреля 1940 года батальонному комиссару Яковенко было присвоено звание Героя Советского Союза. Участник Великой Отечественной войны с ноября 1941 года, комиссар ВВС 46-й армии, заместитель командующего ВВС Закавказского фронта по политчасти.

 


Стольников ВалерийГригорьевич

    В авиации особо следует выделить, так называемых, летающих политработников. Дело в том, что, с одной стороны, на подготовку и выполнение полетных заданий тратится много времени и физических сил. С другой – работа с людьми, если ее проводить по-настоящему, требует от воспитателя полной отдачи, но уже душевных сил. Сочетать эти два ответственных направления деятельности удавалось далеко не всем. Но, если человек находил золотую середину, то получал заслуженное уважение и вышестоящего командования, и подчиненных. Среди них можно отметить начальников политотдела Центра Аношина В.Н., Левчука В.А., Шевченко Н.И., заместителей командиров авиационных полков по политчасти Агафонова А.В., Деревянко В.Н., Карпенко А.С., Наконечного В.В., Федоринова В.В.

    Многим летающим политработникам приоб-ретенный опыт работы с людьми помогал в дальнейшем успешно справляться со служебными обязанностями на более высоких должностях. Наглядный пример – начальники Центра генералы Бобровский А.И. и Осканов С.С., в свое время прошедшие нелегкую школу замполита авиационного полка. Причем, оба в Группе советских войск в Германии: Альберт Иванович – в 60-е годы (аэродром Гроссенхайн); Суламбек Сусаркулович – 70-е годы (аэродром Кетен).

    Начальниками службы безопасности полетов Авиацентра стали заместитель командира полка по политчасти Карпенко А.С. и заместитель командира эскадрильи по воспитательной работе Гринь В.А. Еще два замполита полка были назначены: Востриков И.Г. – начальником учебного отдела и Стольников В.Г. – начальником воздушно-огневой и тактической подготовки. В Государственный летно-испытательный центр имени В.П. Чкалова получили назначение замполиты полков Машкин Е.Н. и Кривенков Л.А.

Бойчук А.Н. и Якубович Л.А. на аэр. Липецк-2

    После известных событий 90-х годов работа в духовной сфере пережила череду трансформаций, порой болезненных. Но благодаря заместителям начальника Центра по воспитательной работе полковнику Фильчакову В.С., а с 1995 года – полковнику Бойчуку А.Н., удалось сохранить десятилетиями накопленный опыт и традиции работы с людьми. В настоящее время эта нелегкая ноша в условиях перехода армии на новый облик возложена на полковника Сафронова А.С. 


Лаппо И.П. и Шумков П.М.

    В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС от 4 июня 1980 года был открыт нештатный музей Авиацентра. Инициаторами его создания были командир соединения генерал Бобровский А.И. и начальник политотдела генерал Шевченко Н.И. Оформлением экспозиции занималась специально созданная рабочая группа во главе с заместителем начальника политотдела полковником Лолой М.Г.

    В помещении общей площадью 120 м² на стендах и турникетах отражены основные этапы авиационной истории Липецка, начиная с 1918 года. В 2006 году в связи с посещением Авиацентра делегацией Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе в штабе был проведен капитальный ремонт. Одновременно была расширена и экспозиция музея за счет фойе и коридоров на всех четырех этажах, а также лестничных пролетах. На первом этаже были размещены планшеты, на которых отражены основные этапы авиационной истории Липецка, начиная с эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Стенд на втором посвящен жизни и подвигу первого Героя России Осканова С.С. Рядом представлены портреты начальников Липецкого авиационного гарнизона, начиная с комдива Котова Н.Я. В коридоре вывешены репродукции ретроплакатов по авиационной тематике, первый из которых был выпущен еще в 1910 году. Третий этаж отдан авиационной технике (30 планшетов), которая в разные годы поднималась в липецкое небо. Стенды на четвертом этаже рассказывают об основных этапах научно-исследовательской работы, проводившейся в соединении с первых лет его формирования.

    В 2010 году, накануне Дня защитников Отечества, Авиацентр посетили дочери Чкалова В.П. – Валерия и Ольга, подарившие бюст своего отца. Он был установлен в фойе на первом этаже. Здесь разместили два стенда. Один – посвящен основным событиям из жизни Валерия Чкалова, второй – «Традициям Чкалова – верны», рассказывает о нынешних буднях Авиацентра, носящего имя прославленного летчика-испытателя. Именно отсюда, как правило, начинается экскурсионный маршрут гостей соединения.

    С момента открытия деятельность музея организовывал выборный Совет во главе с нештатным начальником музея, сначала Шумковым П.М., потом Гаровым Н.В. и Масликовым В.С. В 1997 году была введена штатная должность экскурсовода отделения воспитательной работы Центра. В ходе формирования 4 ГЦ ПАП и ВИ с 2011 года в штат введен историко-мемориальный зал и должность заведующего залом.

    Музей регулярно посещают делегации, прибывающие в Центр, в том числе иностранные; участники авиационных сборов, проходящих на его базе; слушатели Центральных офицерских курсов. Но основой деятельности музея является военно-патриотическое воспитание молодежи города и районов области.

Дочери В.П. Чкалова делают памятную запись в
Книге посетителей музея Авиацентра

    Ежегодно в нем с авиационной историей страны и Липецка знакомится более двух тысяч человек. Особенно интенсивная посещаемость во время месячников оборонно-массовой работы, проводимых ко Дню защитников Отечества, и летних сборов с допризывной молодежью.

    С момента открытия в музее (историко-мемориальном зале) ведется книга посетителей. Некоторые записи из нее:

• Самая первая: «Признателен руководству и командованию за создание комнаты-музея Боевой славы! Пусть вечно живут в памяти нашего советского народа крылатые богатыри лет Великой Отечественной, кто под руководством Коммунистической партии навсегда разгромил фашистские армии! Мы гордимся тем, что именно здесь утвердилось: «Никто не забыт, ничто не забыто». Мы, верим и убеждены, что наше и будущее поколение крылатых богатырей Советского Союза будет вечно держать небо чистым и прекрасным. Слава вам, авиаторам Центра БП ВВС. Верю. Надеюсь. Убежден» – Герой Советского Союза П. Кутахов. 28 мая 1980 года.

 • «Многие крылатые богатыри, ныне известные не только в нашей стране, но и за ее пределами, свои первые шаги в большую авиацию начинали в липецком небе. Мы гордимся успехами, мужеством и умением ваших летчиков и желаем им занять достойное место в славной авиации нашей Родины»  – заместитель Председателя ЦК ДОСААФ СССР, начальник управления авиации и авиационного спорта ЦК ДОСААФ, Герой Советского Союза Харламов. 27 июля 1980 года.

 • «Генералы и офицеры кафедры оперативного искусства ВВС Военной академии Генерального штаба ВС выражают признательность командованию Центра за замечательный музей боевой славы. Ваш вклад с 1933 года и по настоящее время в переучивание летного состава на новую технику и исследование вопросов боевого применения авиации позволил высоко поднять боевое могущество наших ВВС и разгромить немецко-фашистскую авиацию в годы Великой Отечественной войны» – начальник кафедры генерал-полковник авиации Андреев А.П.; заместитель начальника кафедры генерал-лейтенант авиации Арбузов А.Е. 17 октября 1980 года.

 • «С большим волнением ознакомился с музеем этой славной воинской части. Здесь прошли службу-учебу многие заслуженные и выдающиеся советские военные летчики и военачальники. С благодарностью вспоминаю свою учебу на Курсах в 1947 году» – маршал авиации И. Пстыго. 19 ноября 1980 года.

 • «История и боевой путь Центра – это фактически одна из ярких страниц ВВС. Славные дела в прошлом, огромная плодотворная работа личного состава в настоящее время – вызывают у нас гордость и восхищение теми людьми, которые так много делали и делают для развития боевого могущества наших славных Военно-воздушных сил» – генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза А.Н. Медведев. 19 декабря 1981 года.

 • «Желаю всему личному составу в/ч 62632 новых творческих успехов в вашем благородном труде – обучении летчиков строевых частей и отработке методов боевого применения» – главный конструктор ОКБ имени П.О. Сухого Н.Зырин. 10 марта 1982 года.

 • «От всей души желаю славному коллективу в/ч 62632 новых успехов в деле подготовки авиаторов, крепкого здоровья, летного долголетия, мирного неба, удачи, мягких посадок. С искренней признательностью» – летчик-космонавт СССР Г.Сарафанов. 30 июня 1987 года.
 • «Личному составу Центра боевого применения от всей души желаю больших успехов в подготовке крылатых защитников любимой Родины. Будьте готовы в любую минуту встретить врагов во всеоружии и обязательно победить» – трижды Герой Советского Союза, маршал авиации И. Кожедуб. 20 мая 1988 года.
 • «От МиГовцев. С большим удовольствием и волнением ознакомились с музеем и той важной работой, которую проводил и проводит Центр» – генеральный конструктор Р.А. Беляков; А.А. Белосвет; В.Е. Меницкий; В.Р. Пахомов; Л.Г. Краля. 10 марта 1989 года.
 •  «Вы показали нам гордую и выдающуюся историю русской авиации. Было большое удовольствие увидеть на стенде в вашем музее дар, полученный вами во время вашего исторического визита на базу ВВС Лэнгли в июле 1992 года» – члены делегации базы ВВС США Лэнгли, Вирджиния. 19 августа 1992 года.

 •  «Преклоняюсь перед всеми поколениями Центра за заслуги перед Родиной. Желаю новых больших успехов» – заместитель председателя Совета Министров Республики Ингушетия М. Зурабов. 6 февраля 1994 года.

 • «Во время визита алжирская делегация смогла оценить величие, смелость, совершенство российской технологии, которая может выдерживать любые испытания и которая служит делу защиты России, подготовки кадров авиации на будущее» – делегация ВВС Алжира. 12 декабря 1999 года.

 •  «Большое спасибо сотрудникам музея за поддержку Духа, Культуры и созидательной силы Авиации. Радостно и тепло быть в музее, который облагораживает и вдохновляет» – академик В. Пономаренко. 15 февраля 2000 года.

  •  «С глубоким уважением к людям, посвятившим себя делу защиты неба Родины. Удач, здоровья, новых встреч и побед в творческих начинаниях.» – командир подводной лодки Б-177 «Липецк» капитан 2 ранга И. Маркин. 28 мая 2001 года.

 •  «Спасибо вам за все доброе, что несете в свих сердцах людям. Долгой и счастливой жизни всему составу части. Посадок мягких столько же сколько и взлетов.

Звезды молились,

Молились метели,

Чтоб все приземлились

И все долетели.

С благодарностью от клуба «Ветеран» – Рыжкова Л.И. 26 октября 2001 года.

 • «Перуанские пилоты очень благодарны за оказанное гостеприимство и надеются, что всегда будут поддерживаться узы дружбы между ВВС Перу и России» – слушатели ВВС Перу учебного отдела.20 октября 2007 года.

 • «Большое спасибо за экскурсию. Желаем крепкого здоровья летчикам Липецкой летной школы. Процветания и новых побед!»внук М.В. Водопьянова, пилот 1 класса, командир Боинг-767 Болдырев М.В.; внучка М.В. Водопьянова Мария Водопьянова; правнучка Болдырева Светлана.1 декабря 2007 года.

 • «Большая благодарность Центру за память об отце и пожелание Центру успехов и новых свершений» – Ольга и Валерия Чкаловы. 19 февраля 2010 года;

 • «Глубоко благодарны музею за полученную возможность ознакомиться с историей Липецкого авиацентра. Теперь мы точно знаем, что наша Родина в надежных руках. Желаем личному составу Центра успехов» – Липецкий металлургический колледж, группа АСУ 09-1. 28 марта 2012 года;

 • «Педагоги и учащиеся московской школы № 712 выражают огромную благодарность Центру подготовки летного состава за интересную и познавательную экскурсию, за теплый прием и высокую организацию встречи» – 22 сентября 2012 года. 

    Надежным хранителем традиций стала ветеранская организация Липецкого авиацентра, созданная в конце 60-х годов. Возглавлявшие ее Слуцкер Л.Б., Савченко Н.Г., Томилин И.Г., Евграфов В.М., Кривенков А.И. сумели сплотить ушедших в запас авиаторов для разрешения возникающих социальных проблем и направить их богатый жизненный опыт на военно-патриотическое воспитание подрастающего поколения. Работу ветеранской организации возглавляет ее Совет, в который в настоящее время входят Антипов Е.И., Грехов В.М., Зибров В.В., Кривенков А.И., Макаров Г.И., Павлюк В.И. и Фленов Е.А.


Макаров Геннадий Иванович

     Одним из главных направлений деятельности организации является защита интересов ветеранов, обеспечение их достойного положения в обществе. Работа эта ведется в тесном взаимодействии с областной и городской ветеранскими организациями. Следует отметить, что председателем городского Совета ветеранов войны, труда, Вооруженных Сил и право-охранительных органов является полковник Макаров Г.И. (бывший командир авиационно-технической базы Авиацентра), а полковник Томилин И.Г. (бывший начальник учебного отдела) избран заместителем председателя областного Комитета ветеранов войны и военной службы. На протяжении ряда лет подполковник Кривенков А.И. входит в состав городского и областного Советов ветеранов.

    Ни для кого не секрет, что в ходе реформ двух последних десятилетий положение военных пенсионеров, мягко выражаясь, не улучшилось. Ветеранская организация Авиацентра совместно с другими вынуждена была активно защищать законные права и интересы ветеранов, в том числе и в судебном порядке.

    Например, в 2002 году были удовлетворены иски о взыскании недополученной пенсии в связи с увеличением стоимости продовольственного пайка военнослужащих; в 2007–2008 годах – в связи с увеличением должностных окладов военнослужащим.

    В 2008 году удовлетворены иски о выплате единовременной доплаты к пенсии, согласно указу Президента Российской Федерации от 18 октября 2007 года.


Ветераны Авиацентра с юными авиаторами

   Потенциал знаний и жиз-ненного опыта ветеранов Авиацентра используется для становления молодых офицеров и вновь прибывающего попол-нения, военно-патриотического воспитания молодежи и подготовки ее к службе в армии. Прежде всего, это военные пенсионеры, продолжающие трудиться в Авиацентре в качестве гражданского персо-нала: они составляют почти половину от штатного расписания. В их числе генерал-майор Толмачев Н.Д. (бывший начальник оперативного управления штаба войск Западного направления Вооруженных Сил СССР, затем – начальник Главного штаба Сухопутных войск Вооруженных Сил Казахстана); полков-ники Дмитрук З.А. (бывший заместитель начальника Авиацентра по инженерно-авиационной службе), Лелека П.С. (бывший начальник исследовательского отдела), Стольников В.Г. (бывший начальник воздушно-огневой и тактической подготовки), Фоменко Н.И. (бывший начальник учебного отдела), Хохлов В.А. (бывший начальник летно-методического отдела).

    Добрую память о себе, как настоящих патриотов Отечества и наставников подрастающего поколения оставили ветераны Авиацентра Аронович М.Г., Епейкин Ю.Н., Кравченко В.К., Сафонов Н.Н., Хатунцев Н.М., Масликов В.С. Сейчас активную работу по государственно-патриотическому воспитанию молодежи проводят Антипов Е.Т., Арсеньев Н.В., Горенко В.М., Евграфов В.М., Зайцев Н.А., Зибров В.В., Логинов И.В., Макаров Г.И., Меркурьев В.А., Павлюк В.И., Петров А.П., Томилин И.Г., Фленов Е.А., Чурилов Ю.И., Гордеев А.А., Шабалин В.В., Шалимов Н.В., Гутенев В.М., Московцев А.В.

    Наиболее тесно взаимодействует ветеранская организация с подшефными общеобразовательными учреждениями – гимназией № 19, школами № 5, 14, 36 и 55. В 2010 году при активной помощи командования и Совета ветеранов Авиацентра в гимназии № 19 был открыт музей памяти «Есть такая профессия – Родину защищать», а в средней школе № 60 – музей авиации и космонавтики «Крылья России». Постоянные связи поддерживаются с музеем имени М.В. Водопьянова в средней школе № 9 города Липецка.

    Ветераны Авиацентра принимают активное участие в общественно-политической жизни города и области, в проведении различных культурно-просветительных, спортивно-оздоровительных и иных мероприятий. Традиционным стало торжественное проведение празднования Дня защитников Отечества, Дня Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов и Дня Военно-воздушных сил России.

    Ветеранская организация неоднократно выступала инициатором увековечения памяти авиаторов. Так, в 1992 году площадь имени 50-летия ВЛКСМ получила новое наименование – площадь Авиаторов, а в 2003 году в связи с 300-летием Липецка и 50-летием Авиацентра была реконструирована. На ней были установлены памятник Шерстобитову С.М. и Кривенкову Л.А., погибшим в 1968 году при выполнении полетного задания, и мемориальная доска с фамилиями летчиков Авиацентра, не вернувшихся из полета. Имена летчиков Кривенкова Л.А., Осканова С.С. и Шерстобитова С.М.  присвоены улицам в строящихся микрорайонах Липецка.

    В мае 2004 года ветеранская организация вошла в состав Межрегиональной общественной организации «Союз ветеранов войн и военной службы Военно-воздушных сил Российской Федерации» и стала именоваться «Общественная организация ветеранов войн и военной службы Липецкого авиацентра». В 2008 году Национальным комитетом общественных наград Российской Федерации она награждена орденом маршала Жукова «За выдающиеся заслуги и большой вклад в укрепление обороноспособности государства российского».

     В свое время подлинным центром общения и культурного отдыха военнослужащих и членов их семей, военно-патриотического воспитания липчан, особенно молодежи являлся гарнизонный Дом офицеров, открытый в соответствии с приказом командующего Воронежским военным округом от 16 декабря 1957 года. Благодаря неустанной заботе его руководителей офицеров Могилко М.Е., Истратенкова В.Г., Теплицкого М.С., Бажанова А.Г., Смотрова В.И., Свиридова А.М., Плотникова В.И., Бедринского С.П., здесь находили свое призвание люди творческие, инициативные. Без преувеличения, их можно сравнить с летчиками Авиацентра – истинными фанатиками, готовыми отдать любимому делу и свое время, и знания, и опыт.

Творческая группа Дома офицеров поздравляет ветеранов с Днем Победы. 2008 год

    На протяжении многих лет здесь работали детская хоровая студия, танцевальный коллектив «Грация», клуб «Ветеран». В ГДО проходили творческие встречи с известными композиторами, певцами, артистами и актерами – Натальей Варлей, Валентином Гафтом, Еленой Камбуровой, Иосифом Кобзоном, Людмилой Лядовой, Светланой Светличной, Эдуардом Хилем и другими.

    Сейчас в Доме офицеров активно работает инициативная и талантливая творческая группа: Сергей Баев, Евгений Крылов, Надежда Полевая, Владимир Самедов, Наталья Тарасова, Юрий Федотов, Владимир Хлопонин во главе с Руфиной Карабин, отдавшей культурно-художественной работе более тридцати лет.

    Путь в небо начинается с юных лет и, если им «заразился», то навсегда, как в песне: «Тот, кто прямо с детства дружит с небесами, не предаст вовек свою первую мечту». Липецким ребятам в этом отношении крупно повезло. Авиация в городе прописалась давно, и желающие могут не только наблюдать крылатую машину в полете, но и потрогать ее собственными руками. Вполне естественно, что в деле военно-патриотического воспитания молодежи активно используется потенциал Авиацентра.

    Постоянная моральная, материальная и методическая помощь оказывается военно-патриотическому клубу для старшеклассников «Юный авиатор» с момента его создания в 1964 году. Выделяются необходимое авиационные оборудование, учебные пособия. Военнослужащие Авиацентра принимают участие в проведении лагерных сборов, а уволенные в запас проводят занятия с учащимися клуба. Во время всероссийских конкурсов аналогичных клубов оказывается помощь в экипировке членов команды и их доставке военно-транспортными самолетами к месту проведения.

    В 2001 году на базе учебного отдела Авиацентра открылись две лаборатории – авиа- и судомодельная. Постепенно диапазон моделирования существенно расширился, что привело к созданию в 2005 году детско-юношеского спортивно-технического оздоровительного центра «Новик». Его начальником стал полковник запаса Бедров Ю.В., бывший летчик Авиацентра. Согласно уставу целью деятельности центра «Новик» является всестороннее развитие человека, утверждение здорового образа жизни, формирование потребности в физическом и нравственном совершенствовании, создание условий для занятий техническими видами спорта, профилактики заболеваний, вредных привычек и правонарушений. Позже в него вошли лаборатории: судомодельные - стендовая (руководитель Косых А.Б.) и спортивная (руководитель Косарев В.А.); авиамодельные - радиоуправляемая (руководитель Принцев А.Ю.) и кордовая (руководитель Костриков Н.А.); ракето- и автомодельная (руководитель Троцюк Г.Д.); секции рукопашного боя и исторической реконструкции (руководитель Лутцев Ю.М.), а также общественная организация «Общество культурной молодежи» и клуб ролевых игр. К сожалению, в силу объективных причин «Новик» приказал долго жить…


Кадеты липецкой школы №14 в музее Авиацентра

     Начиная с 2006 года воен-ный аэродром Авиацентра стал гостеприимной площадкой для будущих солдат и их родителей. Ежегодно осенью, обычно в сентябре, на базе военного городка Липецк-2 проводится областная военно-патриотическая акция «В армии служить – почетно» илиДень призывника. Здесь юноши знакомятся с тем, что им предстоит: казарма, плац, столовая и т.д. Желающие примеряют солдатскую амуницию: автомат, броне-жилет, каску, вещмешок, плащ-палатку. Гвоздь программы – наземная выставка боевой техники, оружия и… высший пилотаж липецких асов.

    На базе Авиацентра неоднократно проходили финалы ежегодной областной военно-спортивной игры «Вперед, мальчишки!». Так, в 2009 году она была посвящена 110-летию со дня рождения Героя Советского Союза Водопьянова М.В., в 2010 – 65-летию Великой Победы, в 2011 – 50-летию первого полета человека в космос. Здесь же проходили финалы различных смотров-конкурсов, проводимых с молодежью и имеющих патриотическую направленность.

     Долгое время деятельность Авиацентра была окружена густой завесой тайны. Даже в жилую зону военного городка можно было попасть только по пропускам. Что касается штабной территории или военного аэродрома, то там режим был еще более жестким. Но наступили 90-е годы и… душа нараспашку! Липчане смогли, что называется, своими руками потрогать боевые самолеты, которые многие десятилетия могли наблюдать только пролетающими в небе. Естественно, появилась возможность более полно представить каждодневный нелегкий труд авиаторов. 


Обложка книги В.С. Масликова

    Широту проникновения средств массовой информации в ранее запретную сферу можно проследить на примере областной «Липецкой газеты». Первый развернутый репортаж заместителя главного редактора газеты Михаила Лыткина «Боги живут на земле» о ратных буднях личного состава Авиацентра был опубликован 23 февраля 1993 года. За ним последовала серия очерков об авиационной истории Липецка, начиная с 1918 года.

    С 22 февраля 1996 года «Липецкая газета» начала регулярно публиковать тематическую страницу «Честь имею!», посвященную защитникам Отечества. Ответственным за ее выпуск долгое время был корреспондент газеты Владимир Осипов, бывший подводник, капитан третьего ранга. В ней значительное место отводилось и военной авиации: ее истории и современности. Достаточно привести отрывок статьи «Полеты наяву и во сне» Юрия Цыганкова (псевдоним старшего инженера-исследователя Авиацентра подполковника Антонца Ю.И.) из первого выпуска:

«ХОЧЕТСЯ писать о летчиках. Не избитыми фразами из служебных аттестаций, приказов и наградных листов, хотя в них для человека сведущего звучит своя неповторимая песня, если живо представить, как это происходило в натуре, в цвете и звуке.

ПОЧЕТНО писать о летчиках, потому что, соприкасаясь с ответственной и опасной работой, вольно и невольно переживаешь происходящее и даже на земле ощущаешь какую-то отрешенность от мирской суеты, подлости и глупости.

ТРУДНО писать о летчиках, потому что их профессия предполагает немалую сложность и закрытость, а неписаная мораль этого круга не приемлет излишней помпезности и цветистости оборотов, особенно когда речь идет о тех, кто еще продолжает летать.

НУЖНО писать о летчиках, потому что сами о себе они вряд ли напишут, разве только немногие…»  

Освящение самолета Су-34 именем Святителя Николая Чудотворца

    Благодаря публикациям «Липецкой газеты» широкий круг читателей получил возможность познакомиться с ранее неизвестными страницами авиационной истории. Один из ярких примеров связан с 402-м истребительным авиаполком особого назначения (с 1992 года 968-й Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени авиационный полк стал основой для проведения летных экспериментов в Авиацентре).

    Накануне 50-летия Великой Победы газета опубликовала отчет о встрече ветеранов полка, состоявшейся в нашем городе. После этого от липчанина Александра Томилина стало известно, что его дядя Михаил Чуносов, уроженец села Ярлуково Грязинского района, воевал в этом полку. Погиб в августе
    1941 года в районе Новгорода в воздушной схватке с четверкой «мессершмиттов». Благодаря поисковикам более полувека спустя удалось найти очевидцев воздушного боя и разыскать место падения самолета. Траурная церемония захоронения останков Михаила Егоровича состоялась
      24 июня 1996 года на городском кладбище Липецка. На ней присутствовали ветераны и военнослужащие полка, родственники и земляки летчика. В комнату Боевой славы полка были переданы обнаруженные «кубари» и шевроны старшего лейтенанта, части подвесной системы парашюта, детали самолета.

  В последние годы наметилось возрождение духовного фундамента военно-патриотического воспитания путем восстановления древней традиции тесного взаимодействия Церкви и Армии. Для Авиацентра точкой отсчета в этом отношении стал октябрь 1991 года. Тогда для участия в благотворительной акции помощи семьям авиаторов, погибшим при исполнении воинского долга, в Липецк прибыли митрополит Воронежский и Липецкий Мефодий, митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим, которые освятили военный аэродром Липецк-2.

     Организованный характер взаимодействие стало носить после создания в 1995 году Синодального Отдела Русской Православной Церкви по взаимодействию с Вооруженными Силами и правоохранительными учреждениями. Священнослужители постоянно принимают участие в различных мероприятиях, проводимых в авиационных частях. Особую благодарность авиаторы и члены их семей выражают настоятелю Евдокиевского храма протоиерею Николаю Немцову, возглавляющему отдел Липецкой и Елецкой епархии по взаимодействию с воинскими частями и правоохранительными органами.

    Большая помощь Липецкому авиацентру оказывается Благотворительным Фондом Святителя Николая Чудотворца. Первое знакомство его представителей с нашими летчиками состоялось летом 2005 года во время воздушного показа в Ейске в честь 90-летия старейшей в России офицерской школы морской авиации. После этого в Липецке побывали председатель Фонда Быков А.Ю. и генеральный директор Фонда Чепель М.И., которые обсудили с командованием Авиацентра вопросы дальнейшего взаимодействия. В состав попечительского совета Фонда были включены начальник Авиацентра генерал-майор Харчевский А.Н. и его заместитель по летно-методической и учебной работе полковник Гостев Н.В. Благодаря помощи Фонда за последние годы Авиацентр провел целый ряд мероприятий, способствовавших духовному возрождению и патриотическому подъему населения, прежде всего – подрастающего поколения. Наземный и воздушный показы боевой авиационной техники, концертные программы прославленных артистов значительно увеличили ряды истинных патриотов, влюбленных в авиацию. Помимо этого, на средства Фонда было приобретено несколько единиц автотранспорта для перевозки личного состава.

    В 2008 году по инициативе Фонда и с благословения Русской Православной Церкви новейший истребитель-бомбардировщик Су-34 (бортовой № 02) получил имя Николая Чудотворца, а его образ был нанесен на фюзеляже. Лик Святителя высоко в небе могли наблюдать не только собравшиеся на Красной площади Москвы в день Великой Победы, но и во всем мире с экранов телевизоров.


Первая Божественная литургия в первом храме Липецкого Авиацентра

     В 2009 году Фонд выделил свыше пяти миллионов рублей для закупки сборно-разборного металлического укрытия для обслуживания самолета.

    Без преувеличения можно сказать, что новый этап духовного обновления начался с приходом к верующим Авиацентра священника Ильи Азарина – руководителя епархиальной комиссии по взаимодействию с Воору-женными силами и правоохранительными орга-нами, клирика Никольского храма Липецка. Именно благодаря его настойчивости на территории аэродрома Липецк-2 появился домовой храм.

    В начале 2012 года было принято решение о строительстве храма на территории части. Командир авиационной группы выделил под храм помещение в солдатском клубе. В создании храма принимали участие военнослужащие срочной службы, офицеры, прапорщики. Строили этот маленький храм всем миром.

Икона-триптих в домовом храме в честь пророка Божьего Илии

    Почетное место в храме заняла икона-триптих, состоящая из икон Божией Матери, Ильи Пророка и великомученика Георгия Победоносца. Это список иконы – памятника Российскому Воздушному флоту, созданной в конце 20-х годов XX века и находящейся в настоящее время в Храме Александра Невского в Париже. Кстати, в создании оригинала иконы принимал участие и первый липецкий летчик – Николай Ставрович Саков.

    28 июля 2012 года Архиепископ Липецкий и Елецкий Никон возглавил первую Божественную литургию в домовом храме в честь пророка Божьего Илии в Липецком авиацентре.

    «Мы к этому стремились давно, – отметил генерал-майор А.Н. Харчевский, – Во все самые сложные времена люди на Руси обращались к Богу. Православная вера сплачивала их. История нашего Российского государства всегда опиралась на три главных устоя: духовную мощь народа, его творческий гений и воинскую доблесть его армии. Теперь у наших солдат есть место, где они смогут помолиться. Я думаю, благодаря этому повысится воинская дисциплина, наши воины будут верны своему долгу».

    Сегодня богослужения в домовом храме регулярно совершает его настоятель иерей Илья Азарин.