И.Ю. Кудрин, подполковник запаса
ГОДЫ, КОТОРЫЕ ВСЕГДА СО МНОЙ
До 25 июня 1983 г. я даже не мог представить, куда меня забросит судьба первого офицерского назначения. На следующий день после торжественного построения и прощания со знаменем Челябинского Высшего военного автомобильного инженерного училища им. Главного маршала бронетанковых войск П.А. Ротмистрова мы, «новоиспеченные» лейтенанты-инженеры, собрались к 10.00 в кинолекционном зале, втором по вместимости (430 человек) в училище для получения своего первого назначения по службе.
Следуя традициям училища, курсанты 4-го курса делали склейку топографических карт СССР размером 5 на 3 метра), а караул из курсантов, окончивших 1-й курс, нёс службу по обеим сторонам этой огромной карты. Охраняемые объекты на ней обозначались небольшими флажками красного, голубого и белого цвета в соответствии с видами Вооружённых Сил: Сухопутные войска, ВВС и ВМФ. Лейтенанты, получившие своё назначение, подходили к ней и этими флажками отмечали на карте место своего первого назначения.
В течение пяти часов она была усеяна большим количеством разных флажков, так как училище готовило кадры для всех видов ВС.
До момента, когда и мне пришлось искать на этой карте город Липецк, я знал о нём только из курса теории металлов и сплавов, где говорилось о крупном металлургическом комбинате и о его продукции. Нашёл на карте место своего назначения и отметил его голубым флажком.
До сих пор вспоминаю слова напутствия, сказанные бессменным (с 1956 по 1986 год) начальникам нашего училища генерал-лейтенантом Зюбко В.М.: «Делайте парни так, чтобы не они к вам обращались (водители-солдаты), а вы заранее знали, что и когда может случиться у них с той или другой техникой. И, как отец у сына, должны знать, что их больше всего беспокоит в то или другое время».
Участник Великой Отечественной войны генерал-лейтенант Зюбко Вадим Михайлович с 1942 году до снятия блокады Северной столицы командовал легендарным автомобильным взводом Ладожского автомобильного батальона Ленинградской «Дороги жизни» и на себе сполна испытал все тяготы и невзгоды фронтовой жизни.
В 1988 году по просьбам бывших курсантов ЧВАТК (Челябинские военные авто – тракторные курсы), ЧВАУ (Челябинское военное автомобильное училище), ЧВВАКУ (Челябинское Высшее военное автомобильное командное училище), ЧВВАКИУ (Челябинское Высшее военное автомобильное командно-инженерное училище), ЧВВАИУ (Челябинское Высшее военное автомобильное инженерное училище) оно было переименовано в Челябинский Военный Автомобильный Институт им. генерала-лейтенанта Зюбко Вадима Михайловича.
Выехав 23 августа 1983 года из города Шадринска Курганской области, мы с женой через три дня ранним утром прибыли в областной центр. Город встретил нас очень по-доброму. Ночью, видимо, прошёл дождь, поэтому к прибытию поезда Москва-Липецк пассажиры чувствовали себя комфортно, дышалось легко. Довольно быстро определились с направлением дальнейшего движения по городу.
Военный городок 4-го ЦБП и ПЛС (ФА) располагался всего в двух остановках городского транспорта от железнодорожного вокзала. Вот и КПП военного городка со стороны улицы Космонавтов: первое впечатление после пересечения «границы» – весьма уютный и зелёный городок военных. На пороге «старой» гостиницы встречаем молодую пару: стоит у входа юный лейтенант с женой и не знает, что делать и куда идти. Познакомились: Иванов Олег Петрович. Позже мы встретимся не только в одном батальоне, но и в одной роте (1 УАСУ).
Но всё это произойдёт потом, а пока для меня начались неожиданные «проблемы». У Олега в предписании всё понятно: в распоряжение командира в/ч 10226, а у меня, как видимо и у всех выпускников военных училищ, было обозначено: «В распоряжение начальника 4-го ЦБП и ПЛС (ФА). Оставив жену и новых знакомых в фойе общежития (или гостиницы), отправился в отдел кадров управления Центра, где моё предписание внимательно прочитали и направили в отдел кадров 5406 АТБ (в/ч 21146),
заметив, что автомобилисты могут быть назначены только туда. Отыскал воинскую часть и узнал: штаб не давал заявки на назначение молодых лейтенантов в свой штат! Но всё же направление на вселение в гостиницу выдали. Меня и Олега отправили в левое крыло, в комнаты для мужчин, а наших жён – в правое.
Немного передохнув и взвесив все «за» и «против» гостиничного бытия, мы с женой отправились изучать город и густо наклеенные на столбах объявления о сдаче квартир. Времени на поиски было предостаточно: почти двое суток законного отпуска, ибо на службу должен прибыть 30 августа.
Спокойно гуляли по городу, весь центр прошли и вдоль и поперёк, где-то обедали, где-то ужинали – сейчас уже и не припомнить. Когда мы возвратились в гостиницу, то дежурная «обрадовала» написанным от руки «предписанием» в котором значилось (как и у Иванова Олега): прибыть в распоряжение командира 204-го ОБС и РТО (в/ч 10226).
В отличие от его предписания, на обороте моего было написано, где находится площадка отъезда офицеров этой части и фамилия офицера, которого на этой площадке нужно найти. Прогулявшись вечером по военному городку, нашли мы эту площадку, спрашивая у «местных жителей». Один из вопросов я задал, как мне показалось тогда, обычному мужчине, возвращавшемуся из гаража.
Разумеется, я и не подозревал в тот момент, что беседую с заместителем командира в/ч 10226 по тылу. Конечно, он доходчиво и терпеливо ответил на мой вопрос весьма подробно.
Но представьте на секунду моё состояние! Ведь моим «гидом» оказался майор Астахов Виталий Афанасьевич. Вечером я в деталях, не жалея красок, рассказал о «нечаянной» встрече Иванову. А утром мы пошли искать на площадке отъезда того офицера, который должен был всё нам разъяснить.
Капитан Быковский Иван Владимирович раньше нас «определил», что мы его подопечные. По прибытии офицеров и прапорщиков на эту площадку Иван Владимирович представлял нас, а их нам. Через 15-20 минут мы с Олегом знали почти всех офицеров и прапорщиков батальона. Для меня оставался непонятным лишь один вопрос, который задавал себе сам: «Какого … я здесь забыл!»
Ведь я имел несколько сертификатов по модернизации автомобильной техники. К тому же почти полгода самостоятельно работал над определёнными темами по производству аккумуляторных батарей автомобилей и тягачей. В плане эксплуатации имел большую практику ремонта и модернизации автоматических коробок передач «МТТ», «МАЗ-543» и «КЗКТ» и усовершенствования систем управления.
Проще говоря, эти темы оставались в уме несколько десятков лет, к ним я смог вернуться только после 2006 года, уволившись в запас и открыв небольшую авторемонтную мастерскую по «лечению» автоматических коробок передач. В нашем регионе это были в основном «японки», ведь коробки этих легковушек были построены на сходных кинематических схемах, что и наши АКПП тяжелых тягачей 50-60-х годов, поэтому проблем по «лечению» почти не возникало.
Возвратимся на «площадку»…. Это был первый мой переезд из гарнизона «Липецк-1» на аэродром в гарнизон «Липецк-2». Описывать его я не стану, все и так прекрасно знают и помнят, каким он был, гораздо лучше будет, если другие авторы напишут, каким он стал.
Итак, после «развода» батальона, подходит к нам с Олегом капитан Быковский И.В.: « Можете представиться командиру сейчас, чтобы не ехать в штаб, он дал «добро», но это он знает, где штаб и где дают «добро»? Задумались мы: «Командир дал «добро», что это за «добро»? Но через несколько минут И.В. Быковский говорит мне: «Тебе сейчас не нужно представляться, поедешь с нами в штаб».
Обращаюсь к Олегу: «Иди, делай всё, как я тебя учил». Олег доложил, как учили, конечно, первый раз всё прошло комом (он был выпускником военной кафедры гражданского института). Возможно, поэтому ему и сошло всё с рук, не так как у меня.
Из вещевого имущества у меня была парадная и повседневная форма одежды сухопутных войск. «Повседневку» я еще смог привести, как говорится, к нормальному виду, но «парадку»?!
Извините! Перекрасить? Пришлось прибыть в рубашке, «параллельных» брюках повседневной формы с перешитым на голубой кантом и в купленной в местном «Военторге» фуражке. Дело-то, видимо, было в том, что утверждённую форму одежды я не нарушил, но нарушил дату и время прибытия на службу. Фактически к моменту моего назначения приказом МО СССР № 544 1983 года должность начальника автомобильной службы 204-го ОБС и РТО (в/ч10226) не была вакантной, поэтому и форма у меня была общевойсковой…..
При разводе батальона, стоял я немного в стороне от общего строя, рассматривал автомобильный парк и размышлял: «Мне бы такой парк, я бы сделал из него конфетку, а дальше…» Мечты, мечты!
Дальнейшее движение по аэродрому «Липецк-2» офицеры управления батальона, в том числе и я, продолжили на видавшем виды автомобиле «УАЗ-452» военный номер 27-18 БЯ. Для меня эта поездка прошла как экскурсия, капитан Быковский И.В. по ходу говорил, где и что находится.
Прибыли в штаб батальона, который находился в левом крыле нового здания ЦКДП. Иван Владимирович проводил меня в свой кабинет начальника строевой части и уточнил некоторые вопросы. В частности, по размещению, по использованию оставшихся двух суток отпуска, и предложил подождать в кабинете, пока не пригласят для представления командиру. Ждать пришлось довольно долго, наверное, часа полтора.
Кабинет командира поразил меня размерами и оформлением (практически таже карта СССР, только не склейка, как у нас на выпуске). Представление прошло вполне традиционно: вопросы, ответы, но насторожил меня один вопрос: «В каком объёме я знаю тему радиосвязи и радиолокации». Помню, ответил я тогда, что имею представление в объёме общего курса физики и некоторой практики сборки детекторных радиоприемников из журналов «Юный техник» и «Радио».
Подводя итоги нашей «беседы», командир части подполковник Верстаков В.В. проинформировал меня о своём решении: официально меня назначат на должность не по специальности, а именно, начальником смены группы автоматизации (РЛП с ПН) первого УАСУ, а неофициально буду исполнять обязанности заместителя начальника первого УАСУ по автомобильной и электротехнической службе.
С начальником 1-го УАСУ капитаном Яровым Е.М. я уже был знаком, мы встречались ещё на площадке отъезда с городка «Липецк-1».
Покидая кабинета командира батальона, я высказал пожелание пройти самостоятельно пешком и изучить расположение подразделений батальона, на что его заместитель майор Пукин О.М. сказал: «Пусть пройдётся, заодно и систему охраны проверим».
В некоторой степени меня насторожили слова заместителя командира, но уточняя маршрут у капитана Быковского И.В., вполне успокоился, потому что он сказал: «Нормально пройдёшь, тропинка от ЦКДП до казармы батальона одна, блудить негде, да и по расположению подразделений батальона (точкам) пройдёшь спокойно и всё посмотришь».
В казарму батальона я прибыл уже далеко после обеда, доложил начальнику 1-го УАСУ капитану Яровому Е.М. о моём официальном и неофициальном назначении. Тут же получил законный вопрос, почему так долго добирался из штаба, на что ответил, что последний день отпуска провожу по своему усмотрению, изучаю расположение подразделений будущего моего места службы.
На этом наш небольшой инцидент был исчерпан, далее капитан Яровой Е.М. обозначил круг моих обязанностей по службе, видимо, будучи уже проинструктированным комбатом, а на вечернем совещании с офицерами узла представил меня в этой (неофициальной должности), а при построении – и всему личному составу. Вот такое у меня получилось прибытие к первому месту офицерской службы в лучший батальон связи 4-го ЦБП и ПЛС (ФА).
Конечно, эта должность для меня была очень интересной в плане познания нового, но были и определённые реальные задачи, поставленные командиром батальона, которые необходимо решать незамедлительно. А проблемы были везде одинаковые: ещё в училище, на войсковых стажировках (у нас их было три), будучи курсантом, я понимал, что в войсках стоит очень большая проблема с возобновлением аккумуляторного хозяйства.
Вот и в нашем батальоне эта проблема стояла очень остро. В авиации это особенно проявлялось. Приказы по списанию старых аккумуляторных батарей шли вразрез между разными службами снабжения и преодолением изначально заложенной в инструкциях некоторой коррупционной составляющей… Сроки службы АКБ летательных аппаратов были одни, автомобильной техники другие, а стационарных («стоящих на месте») силовых установок, не были определены вообще никак.
Первая и вообще-то довольно серьёзная задача, поставленная передо мной, была именно та, чтобы технические средства обеспечения полетов авиационных полков центра были укомплектованы, хотя бы на зимний период, исправными и надёжными аккумуляторами.
В 80-е годы очень остро стоял вопрос с возобновлением аккумуляторных батарей. И не только в войсках. В получении новых батарей, взамен выработавших свой срок, обычно «прилипала» некоторая коррупционная составляющая… Поэтому иногда было проще из 2-3-х батарей отремонтировать одну.
При исполнении этой задачи мне особенно запомнились техник группы РЛП с ПН 1-го УАСУ старший прапорщик Знаменщиков А.П., начальник группы капитан Меньшиков И.Е. В группе связи весьма заинтересован был в ремонте АКБ начальник капитан Кирилов А.А. Вот именно в этих подразделениях нам удалось до первых морозов 1983 года восстановить почти все аккумуляторные батареи.
Каким-то «шестым» чувством я понимал, что эта должность для меня временная, да и офицеры батальона поговаривали о том же. Заместитель командира в/ч 10226 майор Пукин О.М. склонялся к тому, что к вопросу снабжения АКБ ещё не раз придется возвращаться и ставить вопрос перед руководством центра. Поэтому и требовал изучать ситуацию с АКБ не только в 1-ом УАСУ, но и в батальоне в целом.
Помню, как познакомился в сентябре 1983 года с вышедшим из отпуска капитаном Рыбкиным В.А.: техника у него была достаточно «тяжелая», РЛС П-40 «Броня» на базе АТТ, которую мы с ним запускали после ремонта АКБ.
В конце 1983 года закончилась, и моя служба в должности начальника смены группы автоматизации в 1-м УАСУ, когда я был назначен начальником автомобильной службы 204-го ОБС и РТО.
Здесь опять же нужно сделать отступление. К официальному наименованию должности прилагалось еще и дополнительное, неофициальное наименование: Командир подразделения обслуживания («ПО»).
Подразделение обслуживания – это: радиоремонтная мастерская, три склада: вещевой/продовольственный, технического имущества, ГСМ и автотранспортный взвод. По подчинённости, с точки зрения штатного расписания, здесь прослеживаются две чётких вертикали: зампотеха и зампотыла, но реально было далеко не так, и обусловлено это «не так» было решением командира батальона.
В итоге, кроме обязанностей по автослужбе, решением командира мне был полностью подчинён автотранспортный взвод, а ещё все начальники подразделений, которые располагались на территории автомобильного парка.
Надо признаться, прежде всего самому себе, что я отчасти завидовал, т.н. «чистым» начальникам служб: продовольственной, вещевой, финансовой и т.д. Они были заняты своими вопросами по службе и никаких тебе «вводных» от личного состава в плане каких-либо нарушений воинской дисциплины.
С другой стороны, нет обратной связи с личным составом, а эта «обратная связь» пусть и накладывает определённые обязанности, но и даёт неповторимое чувство соучастия, ответственности и заботы о жизни и судьбе самого главного человека в войсках – солдата.
Как бы, кто и что не говорил, но без этой «обратной связи», наши Вооружённые Силы не были бы той реальной силой, которой они были всегда, и являются сегодня.
Становление в новой должности прошло для меня почти незаметно. Старый начальник автослужбы капитан Коростелев В.Н. очень доходчиво мне объяснил, что попадаю я в своеобразную ситуацию «между двух огней».
С одной стороны, обязанности по автомобильной службе никто не отменит, а с другой, неофициальной – обязанности тоже нужно выполнять. Вот поведению
в такой обстановке очень многому меня научил начальник штаба батальона майор Белобрагин Ю.Ф.
Пусть это было иногда достаточно в жёсткой форме (а как иначе с нами, молодыми), но впоследствии, вспоминая эту «учёбу» и принципы подхода к убеждению подчинённых, мне очень сильно помогало в решении различных вопросов в рамках новых должностей.
Автотранспортный взвод, который я принял в подчинение в декабре 1983 года, был численно сопоставим с общевойсковым мотострелковым взводом: 26 человек, включая командира взвода Копытина Ю.А., который в это время находился ещё на учёбе в школе прапорщиков.
По прибытии из школы Юрий Алексеевич сталь хорошим командиром взвода и отличным помощником Начальника автомобильной службы.
Правда, работа с документами его всегда докучала. Что касается контроля за техническим состоянием автомобильной техники и её ремонта, тут ему не было равных.
Автомобильный парк батальона, который я впервые увидел в сентябре 1983 года, сейчас был в полной моей ответственности – мечты сбылись.
Надо сказать, что обустройство парка почти полностью удовлетворяло всем руководящим документам того времени, за исключением некоторых, не влияющих на боеготовность батальона:
– не вся территория парка была с твердым покрытием;
– не обеспечивался поточный метод ЕТО;
– не для всей техники имелись закрытые зимние стоянки.
И был еще один существенный недостаток, влияющий на боеготовность батальона, – отсутствие общей стоянки передовой группы техники связи при выдвижении на запасные аэродромы.
Отдельно нужно отметить, что из всех воинских частей центра, только в нашем парке был обеспечен тройной контроль за выходом и возвращением автомобилей, потому что имелась постоянная громкая связь дежурного по парку и дежурного по части. В этом плане мы были «впереди планеты всей».
После зимы 1983-1984 года мы с Юрием Копытиным для себя отметили ещё пару недостатков в оборудовании нашего парка. Система отопления закрытых зимних стоянок автомобилей не обеспечивала необходимый температурный режим – температура в боксах иногда опускалась до минусовых значений.
Второй весьма «неприятный» недостаток: в парке не было горячей воды, отмывали руки не только содой, но и бензином.
Решение по устранению недостатков, отмеченных в актах проверок, принималось на уровне командира батальона. Приобрете-ние строительных материалов: цемента, кирпича, плит перекрытий, происходило распро-страненным в 80-е годы хозяйственным способом.
С одной стороны рабочая сила, с другой, оплата за выполненную работу, необходимым для первой стороны товаром. В нашем батальоне функции «архитектора», «руководителя строительными работами», «снабженца», «прораба» практически на «постоянной» основе исполняли три человека: заместитель командира по тылу, начальник автослужбы и командир учебного взвода.
«Мастер участка» мог меняться или оставаться постоянным в случае назначения «рабочей команды» для выполнения конкретного объёма работ, как правило, из числа увольняемых в запас солдат.
В течение 1984-1985 года практически все недостатки в парке были устранены, за исключением второго: поточный метод ЕТО можно создать, только изменив расположение капитальных строений парка. При условии малого
количества ежедневной эксплуатации техники данным недостатком можно и пренебречь. Гораздо сложнее для меня было устранение недостатков, которые мы сами для себя определили.
Заручившись «добром» от заместителя командира по тылу майора Астахова В.А., мы отрезали тепломагистраль от закрытой зимней стоянки и установили автономное электри-ческое отопление, хорошо утеплив при этом ворота.
Зимний период 1985-1986 года прошёл для нас вполне комфортно. С наступлением весны мы с Ю. Копытиным всё же решили обеспечить ПТОР (пункт технического обслуживания и ремонта) горячей водой.
В начале к этой нашей затее в управлении батальона отнеслись достаточно прохладно, мол, и других проблем достаточно много. Но мы не утихомирились. Спустя некоторое время от майора Астахова мне поступило неожиданное предложение: сделать не только горячую воду из крана, а «соорудить» нечто подобное бани, с душем и парилкой.
Видимо, с комбатом он эту идею уже обсудил. В решении этого вопроса принимал участие весь личный состав, который хоть как-то был связан автопарком. Даже первая рота связи приняла участие в этом строительстве, в лице командира роты капитана Бардокина А.А. , который произвел расчет трёхфазного электрического камина для нашей парилки. В итоге к концу лета у нас имелась своя небольшая «банька» и горячая вода из крана.
Как долго всё это исправно работало, не знаю, потому что приказом Начальника 4-го ЦБП и ПЛС (ФА) в конце марта 1987 года я убыл по замене в распоряжение Командующего ВВС Туркестанского военного округа в город Ташкент, а потом в ДРА в Шиндант, в 105-й ОАБ.
Но это уже другая история… Одно знаю точно: у меня было самое лучшее время – лейтенантские годы службы в 204-м ОБС и РТО полётов (1983-1987 и 1989-1991 годы).
Годы, которые всегда со мной!
ГОСПОДА ОФИЦЕРЫ 20-ГО ВЕКА
Господа офицеры двадцатого века, что
в конце девяностых сорвали погон.
Где корабль? Где состав? Чтоб отсюда уехать
и в кого нам послать свою пулю вдогон?
Кровь пролили сполна и ничем не измерить,
горечь наших потерь, тяжесть нашей вины.
И кому же теперь мы обязаны верить,
что России штыки, как и прежде нужны.
Мы теряем в строю боевых офицеров,
жизнь свою прожигаем в кабацком дыму,
неужели так дёшево стоила вера и
святая присяга не нужна никому.
Мы устали внимать словесам демагогов,
кто за тридцать монет продал совесть и честь.
Верьте мне, господа, офицеры, Бог накажет их,
если только конечно, на свете есть Бог!
Кудрин И.Ю., подполковник запаса